Essai BYD Dolphin G DM-i : une citadine super hybride rechargeable, mais pour quoi faire ?

La voiture 100 % électrique n’a pas encore tué l’hybride rechargeable, loin de là. L’Europe traînant des pieds pour démocratiser radicalement le pur électrique, le plus grand constructeur automobile chinois BYD lance un modèle exclusivement conçu et dédié aux spécificités de notre vieux continent : la Dolphin G DM-i. Avec sa relativement grande batterie, cette citadine « super hybride » autorise des trajets du quotidien en électrique, tout en se gardant un moteur essence sous le coude. Mais gare à ceux qui ne jouent pas le jeu de la recharge.

Le sujet de la voiture hybride rechargeable est extrêmement polémique. Un pied dans l’électrique, l’autre dans le pétrole, ces véhicules sont souvent critiqués pour leur complexité et leur impact environnemental très aléatoire. Pour BYD, qui lance sa Dolphin G DM-i, une citadine hybride rechargeable uniquement destinée au marché européen, cette motorisation serait un marchepied vers le 100 % électrique.

Une citadine hybride rechargeable à bas prix qui secoue le marché

Si l’hybride rechargeable est traditionnellement réservée aux véhicules relativement imposants, sur des finitions haut de gamme coûteuses et privilégiées par des professionnels, le modèle du géant chinois pourrait redéfinir le marché. Pour la première fois, la motorisation est proposée sur une simple citadine et à des tarifs particulièrement attractifs.

Remise commerciale incluse, il est possible de se procurer une Dolphin G DM-i à moins de 22 000 € en version « Active », qui propose 42 km d’autonomie électrique avec sa batterie rechargeable de 7,4 kWh utiles. À moins de 25 000 €, la finition supérieure « Boost » embarque une pile de 18,3 kWh pour 109 km d’autonomie zéro émission. De quoi causer du souci à la Clio hybride simple, non rechargeable, qui démarre à… 24 600 €.

Un habitacle agréable, malgré quelques petits couacs

D’autant qu’à bord, l’impression est agréable. Malgré nos 190 cm, nous n’avons aucune difficulté à prendre place à bord du siège conducteur de la Dolphin G DM-i « Comfort » que nous avons essayée. Une large tablette d’infodivertissement de 12,8 pouces se trouve au centre de la planche, complétée par un écran de bord de 8,8 pouces.

On regrettera seulement un réglage du volant (hauteur et profondeur) incompatible avec les personnes de grande taille. Celui-ci masque constamment la partie haute de l’écran de bord et aucun réglage, même celui du siège, n’y remédie. Remarque également valable pour l’affichage tête haute, qui, bien qu’ajustable, reste partiellement masqué.

Si la tablette dispose d’une très bonne résolution et d’une réactivité satisfaisante, la disposition des menus et la description de certaines fonctionnalités ne sont pas exceptionnelles. On a parfois l’impression qu’une traduction hasardeuse s’est glissée lors du réglage de certaines options, et nous ne comprenons pas certaines données techniques.

Malgré son gabarit contenu (4,16 m de long, 1,82 m de large et 1,57 m de haut), l’habitabilité est satisfaisante, même sur les places arrière. Son coffre de 425 litres est largement suffisant pour le quotidien et peut être étendu à 1225 litres en rabattant la banquette arrière. L’habitacle est très lumineux grâce au toit vitré (avec rideau électrique), de série dès la finition « Comfort ».

Le moteur essence, inutile la plupart du temps ?

Sous le capot, c’est un peu l’usine à gaz. On retrouve un 4 cylindres essence de 95 ch et un moteur électrique de 163 ch imbriqués dans un seul bloc totalisant 212 ch et 210 Nm de couple, sur la version « Comfort » essayée. Certains diront que tout cela est complexe pour une simple citadine. C’est plutôt vrai, car dans les faits, le moteur essence ne devrait être utilisé qu’une poignée de jours dans l’année.

Avec une centaine de kilomètres d’autonomie 100 % électrique, la Dolphin G DMi satisfait l’immense majorité des trajets pendulaires si elle est rechargée quotidiennement. Le bloc thermique n’est utile que pour les trajets longs : vacances, virée d’un week-end ou déplacements professionnels lointains.

Une excellente tenue de route

Côté performances, la motorisation offre un 0 à 100 km/h en 8,3 secondes. Rien de vibrant, mais ce n’est pas ce que l’on demande à une citadine. Pied au plancher, le couple immédiat du moteur électrique se ressent nettement, sans nous plaquer franchement au siège. Il faut pour cela activer le mode de conduite « Sport », les autres modes « Normal » et « Eco » bridant légèrement les performances. Attention à ne pas titiller le kickdown non plus, sous peine de réveiller le bloc thermique et donc de détruire la quiétude et le bilan carbone de la Dolphin.

Les suspensions de type McPherson à l’avant et faites de simples barres de traction à l’arrière offrent une expérience digne de leur nom. C’est assez rude au passage de dos d’âne et nids-de-poule, le poids du véhicule n’aidant pas : 1,55 tonne à vide. On aurait presque envie de se lever du siège, à la manière des motards.

À l’inverse, la tenue de route nous a très agréablement surpris. Sur les petites routes très sinueuses du massif de la Sainte-Victoire (Bouches-du-Rhône), la citadine est restée extrêmement stable. Pas de roulis excessif, pas le moindre soupçon de perte d’adhérence, malgré des vitesses relativement élevées dans les épingles (sans excéder la limitation de 80 km/h).

La consommation sur route départementales

Sur un premier itinéraire de 77,8 km composé uniquement de routes départementales vallonnées parcourues à une vitesse moyenne de 41 km/h, la petite Dolphin affiche une consommation moyenne de 3,9 l/100 km (3,4 kWh/100 km pour le moteur électrique). Nous étions partis avec 60 % de batterie et sommes arrivés avec moins de 20 % à destination. C’est plutôt raccord avec les 4,5 L/100 km annoncés en cycle mixte WLTP.

En excluant les quelques tests de franche accélération, la consommation tombe même à 3,2 L/100 km, ce qui est une performance très honorable. Mais cela n’est pas suffisamment représentatif. Une voiture hybride rechargeable est capable du pire comme du meilleur selon le niveau de charge de sa batterie et son utilisation. Nous décidons alors d’aller la recharger sur une borne rapide.

Recharger une hybride rechargeable sur borne rapide en DC ? C’est possible

La BYD Dolphin G DM-i fait partie des rares hybrides rechargeables capables de se recharger en courant continu (DC) à relativement haute puissance. Cette fonction n’est proposée de série que sur la version à batterie de 18,3 kWh, donc à partir de la finition « Boost ». En plus du chargeur AC de 6,6 kW, elle autorise jusqu’à 39 kW DC via le port combo CCS, pour un 30 à 80 % en 26 minutes.

Nous arrivons avec 16 % de batterie sur une borne rapide ABB disposée sur le parking d’un Lidl. À notre grand étonnement, la citadine dépasse très rapidement la puissance de charge DC annoncée en plafonnant à 47 kW. C’est 8 kW de plus que la fiche technique. Après 12 minutes de charge, nous sommes déjà à 60 %, pour 8,9 kWh rechargés. La puissance chute peu après, autour de 65 %, de façon graduelle, pour terminer autour de 17 kW passés 80 %.

Nous débranchons à 88 %, après une recharge de 26 minutes durant laquelle nous avons récupéré 16 kWh. Coût de l’opération au tarif de l’application Lidl : 6,24 €, pour récupérer de quoi rouler une centaine de kilomètres en tout électrique. Un poil plus économique que de rouler en 100 % essence, qui nous aurait coûté 9 € tout rond (à 4,5 l/100 km).

À condition que la borne rapide n’applique pas un tarif du kWh démentiel, la recharge rapide est économiquement pertinente lors d’une pause sur autoroute. Le temps de se restaurer, d’aller aux commodités, et l’on récupère de quoi faire sensiblement baisser la consommation d’essence du trajet suivant.

La consommation électrique sur autoroute à 130 km/h batterie pleine

C’est justement sur l’autoroute que la suite de notre test se passe. Nous empruntons l’A8 à hauteur du péage de La Barque (toujours dans les Bouches-du-Rhône) en direction de la Côte d’Azur avec 88 % de batterie. Le mode EV est activé, la circulation est fluide et nous roulons sur régulateur à 130 km/h jusqu’à épuisement de la batterie.

Après 71 km parcourus sans la moindre sollicitation du moteur essence, la batterie de notre Dolphin G DM-i passe sous la barre fatidique des 20 %. Le mode EV se désactive automatiquement pour passer en mode HEV (hybride). La consommation du moteur électrique s’élève à 21 kWh/100 km, ce qui n’est pas stratosphériquement élevé pour une hybride rechargeable à une vitesse moyenne de 122 km/h.

La consommation d’essence à 130 km/h batterie vide

La batterie de la Dolphin super hybride ne peut jamais arriver à zéro. Une marge de 10 à 20 % est toujours conservée pour pouvoir fonctionner en mode hybride, le moteur essence à lui seul n’étant pas suffisamment puissant pour mouvoir le véhicule dans de bonnes conditions, selon BYD. La citadine est donc capable, en mode HEV, d’alterner entre un fonctionnement parallèle ou série : selon les besoins, le bloc thermique joue le rôle de générateur ou de propulseur, toujours aidé du moteur électrique.

Nous entamons le trajet retour, du péage du Luc à celui de La Barque, avec le mode hybride activé par défaut puisque la batterie n’est plus suffisamment chargée. L’essence est donc notre principale source d’énergie pour boucler ces 71 km. Le moteur est quasi continuellement en marche, sans toutefois se faire systématiquement entendre. Nous roulons comme à l’aller : 130 km/h sur régulateur.

Le résultat n’est pas glorieux, mais pas surprenant non plus : 7,7 l/100 km. Nous ne nous attendions pas à moins, les hybrides rechargeables non rechargées étant à juste titre réputées pour être très gourmandes dans cette situation. Tout l’intérêt de cette technologie s’évapore si l’on se refuse à brancher régulièrement la voiture sur une borne ou une prise.

À quoi peut bien servir la BYD Dolphin G DM-i ?

Il y a donc de quoi se poser la question de l’utilité de ce genre de voiture. Pourquoi ne pas passer directement à la voiture électrique ? Un des arguments souvent évoqués est la difficulté d’accès à une prise ou borne au quotidien. Dans ce cas, il n’est pas non plus utile de rouler en hybride rechargeable, puisqu’il faut la recharger fréquemment pour bénéficier d’une faible consommation d’essence.

L’autre argument principal est l’autonomie, jugée faible sur les voitures 100 % électriques. Il s’entend dans certaines situations : déplacements professionnels longue distance, aficionados des vacances éloignées. Quoi que…

Avec une BYD Dolphin Surf 100 % électrique en finition « Active » à 20 000 € (donc moins chère que la Dolphin G DM-i), on peut parcourir 322 km en cycle mixte WLTP. Comptez un peu moins de 200 km sur autoroute, avec une recharge de 10 à 80 % en 25 minutes. Il est tout à fait possible de relier Marseille à Lyon avec un seul arrêt recharge, ou Lyon à Strasbourg avec trois courtes pauses. Rien d’insurmontable pour un trajet occasionnel.

Conquérir les derniers réfractaires

La Dolphin G DM-i nous paraît toutefois utile dans certaines niches. Éventuellement des commerciaux avalant chaque jour des centaines de kilomètres, qui peuvent (et veulent) se recharger régulièrement, bien que cette catégorie professionnelle n’ait généralement aucun appétit pour les citadines. Nous pensons également aux automobilistes disposant d’un point de recharge chez eux mais qui refusent catégoriquement de passer au tout électrique pour leurs trajets longs, même exceptionnels.

Pour ces quelques personnes, effectivement, l’hybride rechargeable peut être un marchepied vers le 100 % électrique. Ils bénéficieront de suffisamment d’autonomie électrique pour les trajets du quotidien, et de 900 km avec le moteur essence. Un petit luxe aux tarifs actuels du carburant.