10 à 80 % en 6 minutes : la recharge ultra-rapide de BYD abîme-t-elle les batteries ?

La nouvelle technologie Flash Charging de BYD permet de se recharger à la vitesse de l’éclair, non sans contrepartie !

Si de nombreux constructeurs chinois font la course à la puissance de recharge, BYD entend bien conserver sa position de numéro 1. Alors que les annonces se multiplient, la marque Shenzhen vient de dévoiler la technologie Flash Charging. Disponible avec la dernière génération de batterie Blade 2.0, elle permet de réaliser un plein d’électrons (ou presque) en moins de sept minutes.

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Cette performance n’est pas uniquement théorique, et sera même une réalité en Europe très prochainement. C’est ce que la marque nous a indiqué lors de notre essai de la Denza Z9 GT, où nous avons par ailleurs pu observer un exercice de recharge de ce type : branchée sur les bornes adéquates, la limousine chinoise a exécuté le 10-80 % en 6 minutes et 38 secondes, à une puissance moyenne à la borne théorique de 850 kW. Le XPeng G6, qui détient encore le record dans la base de données Supertest avec une puissance moyenne de 300 kW, apparaît poussif !

Des niveaux d’intensité qui font monter la température

Pour atteindre un tel niveau de puissance, avec un pic à près de 1500 kW, la batterie Blade 2.0 fonctionne sous une tension nominale dite de 1 000 V, qui varie bien entendu en fonction de la taille du pack, à tout le moins selon le nombre de cellules, toujours branchées en série chez BYD. Malgré la tension élevée, l’intensité atteint aussi des sommets, avec plus de 1 000 A. Problème : le courant est responsable de la chauffe des éléments, qui peut là aussi dépasser les valeurs habituelles.

C’est ce qu’ont certains spécialistes chinois, dont Cai Shen Dao. Après avoir démonté une batterie Blade 2.0 puis effectué des tests de recharge, les techniciens ont remarqué que la batterie monte déraisonnablement en température : la surface des cellules a été mesurée à 76 °C, contre 71 °C selon le BMS. Un double problème, qui a aussitôt fait monter la température entre le constructeur et le média : ce dernier a écopé de restrictions officielles sur les différentes plateformes populaires en Chine, ainsi que d’une note le plaçant dans la liste des comptes diffusant des informations fausses ou trompeuses !

Un test en laboratoire indépendant pour confirmer la courbe

Malgré tout, Cai Shen Dao a décidé cette fois-ci de diligenter un laboratoire indépendant, en l’occurrence l’institut de recherche Guolian, afin de valider ses premières constatations. Et le bilan est identique. La batterie de 78,72 kWh du (prenez votre souffle) Fang Cheng Bao Tai 3 Flash Charging Edition est montée à une température de 78,5 °C, dans un environnement maîtrisé à 29 °C extérieurs.

Une température délirante, qui dépasse de loin les limites habituelles. Et ce, même si Sun Huajun, le chef de la division batterie de BYD, prétend le contraire. Appelé à se justifier sur le média 36Kr comme le rapporte notre consoeur Raphaëlle Baut de Numerama, le porte-parole de la marque a précisé qu’on « ne peut pas simplement utiliser ses expériences passées et sa pensée d’inertie pour juger une nouvelle technologie », avant d’ajouter que « 70 °C n’est que l’ancienne limite cognitive de l’industrie, tout comme on pensait il y a quelques années que le LFP ne pouvait pas dépasser 60 °C. Notre mission est de repousser les limites de la physique ».

Une batterie qui ne dissipe pas rapidement les calories

Mais ce spécialiste semble avoir oublié un détail : le point d’ébullition de l’électrolyte. Car même si les batteries Blade reposent bien sur une cathode LFP, elles sont de type liquide, et des températures élevées peuvent affecter la durée de vie des cellules, voire causer un emballement thermique. Et le phénomène ne dépend pas seulement du pic thermique, mais aussi de la rapidité à dissiper les calories.

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Sur ce point, le pack batterie de BYD ne semble pas des plus performants. Dans l’environnement précisé plus haut, les spécialistes chinois ont chronométré un temps de 14 minutes avant de voir la batterie passer sous les 70 °C, et 32 minutes pour passer sous les 60 °C. Une inertie considérable, qui s’ajoute à une montée en température très rapide au cours de ce 7-97 % réalisé en 8 minutes et 32 secondes.

Si les technologies sont bien entendu nettement différentes, nous n’avons jamais observé de tels comportements. En pic de température, seules deux voitures ont atteint la barre des 60 °C (BMW iX3 50 xDrive et Tesla Model Y LR 75 kWh) et jamais aucune n’a dépassé cette valeur. Pas même le Tesla Model Y Standard (batterie LFP de 63 kWh) avec un pic de 53 °C, ni même le XPeng G6 restylé (batterie LFP de 81 kWh) avec un maximum de 48 °C seulement. De plus, toutes ont su dissiper correctement la chaleur : le BMW iX3 a par exemple su perdre 21 °C en 16 minutes par 20 °C extérieurs, contre 8 °C en 14 minutes pour le Fang Cheng Bao.

Voici un comparatif des courbes de températures les plus élevées enregistrées par nos services, à partir de la température cible définie par le préconditionnement.

Le discours contradictoire de BYD

On peut difficilement ne pas être en confiance face aux déclarations, certes peut-être maladroites, du chef de la batterie chez BYD. Pour atteindre de telles performances, les batteries LFP de type Blade ont été adaptées, tout comme l’électrolyte doté de la technologie Flash-Flow. Cependant, cela ne suffit pas à tout expliquer.

D’une part, la physique a ses propres règles qu’il est bien difficile d’outrepasser. Si le point d’ébullition est à définir avec la composition spécifique de l’électrolyte, le pic de chaleur et la capacité d’une batterie à perdre en température sont bien l’une des causes principales de réactions parasites qui compromettent la durée de vie des cellules. D’ailleurs, le porte-parole n’a pas apporté d’explications techniques supplémentaires, en se contentant simplement d’indiquer que les observateurs ont les mauvais référentiels.

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D’autre part, et c’est sans doute là le point le plus intéressant, le discours semble s’opposer à nos discussions avec les ingénieurs de la marque. Car, pour rappel, après avoir observé de très nombreux phénomènes de rapidgate (recharge qui devient plus lente au fur et à mesure qu’elle se répète), les spécialistes de la marque nous ont indiqué avoir défini un seuil de 42 °C pour préserver la bonne santé des cellules. C’est-à-dire que lorsque le BMS détecte cette température, la puissance de recharge est brutalement bridée. Et alors que nous pensions que BYD avait lâché plus de lest à ce sujet, nos récents essais du BYD Atto 2 64 kWh ou du BYD Atto 3 Evo ont démontré le contraire. Pire encore avec ce dernier SUV, qui va jusqu’à brider la puissance de décharge, et donc la puissance motrice : en raison de la chaleur après une recharge rapide, la puissance en sortie de batterie peut être limitée à 116 kW (contre 240 kW en temps normal), soit 150 ch aux roues, ce qui se traduit par un 80-120 km/h en 7,3 s contre près de 4 s en temps normal !

Certes, ces constatations et déclarations concernent des batteries Blade classiques déjà connues chez nous, et non pas les Blade 2.0. Mais tout de même, entre le discours radicalement opposé sur la santé des cellules et la volonté du constructeur d’occulter les essais indépendants, de nombreuses questions se posent. Reste à savoir si BYD n’aurait pas poussé un peu trop loin les potentiomètres afin d’embellir les fiches techniques, quitte à assumer plus tard l’éventuel remplacement de batteries abîmées par le Flash Charging. L’avenir nous le dira…