Adieu Miireille ? La BYD Dolphin Surf se lance dans la vague

Près de 4 000 km et un mois complet : la BYD Dolphin Surf a eu tout le temps nécessaire pour défendre sa candidature au remplacement de ma Seat Mii Electric. Et, derrière son physique particulier se cache une petite électrique confortable, sobre, très correctement équipée et beaucoup plus polyvalente que son statut de citadine pourrait le laisser penser. Au point de me convaincre ?

Petit préambule pour les nouveaux venus qui pourraient être perdus : vous trouverez un essai complet et objectif de la BYD Dolphin Surf en cliquant sur le lien ci-dessous. Ce qui suit après sont les tribulations passionnelles, personnelles mais partagées d’un rédacteur en chef à la recherche d’une remplaçante de sa Seat Mii Electric dont le seul défaut est d’être désormais trop petite. Ce n’est pas elle, c’est moi.

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Depuis le début de sa commercialisation le 27 avril 2023, la BYD Seagull, citadine de 3 780 mm, est devenue une des voitures électriques les plus populaires au monde en s’écoulant à plus de 700 000 unités sur la totalité des marchés où elle a été lancée, depuis la Chine jusqu’en Amérique du Sud, en passant par l’Indonésie, la Thaïlande, l’Australie et l’Afrique du Sud. Sans oublier, bien sûr, l’Europe, où elle a été rebaptisée Dolphin Surf à son arrivée en 2025 et s’est généreusement laissée pousser les porte-à-faux pour atteindre 3 990 mm, ce qui a sans doute contribué à l’obtention des cinq étoiles aux crash-tests Euro NCAP mais l’a aussi empêchée de bénéficier du restylage esthétique du modèle chinois. « Presqu’autant d’acheteurs que d’habitants du Calvados ne peuvent décemment pas se tromper », me suis-je dit en l’ajoutant donc à ma short-list des candidates pour remplacer Miireille.

Esthétiquement, la BYD Dolphin Surf ne laisse pas indifférent, comme on dit souvent poliment. Certains éléments esthétiques paraissent même familiers : phares acérés, retours dans le bouclier couleur carrosserie façon vampire prognathe, large insert au pied du pare-brise, bas de caisse remontant profondément dans les portières et lignes tendues parcourant les flancs font plus qu’évoquer une bouillonnante voiture de sport italienne. Il semblerait en effet que Wolfgang Egger, qui avait quitté ses fonctions de patron du design Lamborghini depuis à peine 4 mois au dévoilement de l’Huracan au Salon de Genève 2014 avant de reprendre le même poste chez BYD en 2017, soit parti avec quelques cartons à dessin libres de droit en plus du mug de l’office de tourisme de Sant’Agata Bolognese et de son ficus benjamina baptisé Ferruccio. On note de plus un toit flottant style BMW i3 première du nom se terminant par un béquet costaud surplombant la lunette arrière, une ligne de feux sur toute la largeur ainsi qu’un diffuseur.

Eh bien vous savez quoi ? Il m’a fallu plusieurs jours à la redécouvrir chaque matin sur ma place de parking pour arriver à la conclusion que je ne déteste pas. Et j’ajouterais que je suis absolument convaincu qu’il aurait suffi qu’elle soit japonaise pour qu’elle soit trouvée kawaii à l’unanimité, comme un croisement des Suzuki Swift Sport et Ignis ou un retour de la Daihatsu YRV du début du siècle. Il y a cependant deux-trois détails qui me chagrinent, comme les poignées qui tassent la silhouette en étant implantées curieusement bas dans les portières ou le fait que BYD ait ajouté aux ingrédients typiques de petite sportive un assaisonnement de SUV épais par des extensions d’aile non peintes et suffisamment d’espace entre la roue et l’aile pour y glisser la tête (ne faites pas ça). Cela donne un aspect haut sur pattes pas très heureux (alors que la garde au sol n’est que de 154 mm, seulement 9 mm de plus qu’une Renault 5) et fait paraître les jantes de 16 pouces encore plus petites qu’elles ne le sont.

Sinon, j’espère que vous aimez la teinte Lime Green de notre modèle d’essai, très Andre Agassi époque finale de l’US Open 1990, parce qu’il faut payer 650 € pour y échapper, c’est la seule peinture gratuite. Là encore, après un mois, j’avoue qu’elle m’agresse moins la rétine qu’au début, même si je craignais qu’elle entraîne les chalutiers sur les récifs en la garant près de la côte de la presqu’île de Quiberon.

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Notre version est une Comfort, ce qui désigne une finition mais également un moteur et une batterie : un synchrone à aimant permanent développant 156 ch et 220 Nm alimenté par un accumulateur Blade LFP à la capacité nette de 43,2 kW. Cela donne, selon la plaquette publicitaire, un 0 à 100 km/h réalisé en 9,1 s et une autonomie WLTP de 310 km, soit à peine moins bien que les chiffres avancés par une Renault 5 forte de 120 ch et 40 kWh nets. Pas extraordinaire donc sur le papier, mais, en matière de performances, cela semble déjà plus qu’il n’en faut pour les liaisons au sol : il y a un rapport patate de forain sur châssis en gelée de groseille qui ne peut que séduire votre vieux serviteur dont la première voiture était une Saab 900 Classic, avec une larme de nostalgie dans les pattes d’oie à chaque sous-virage. Sur le sec et en ligne droite, le capot se lève et l’arrière se tasse comme un hors-bord avec à la clé des reprises musclées, mais humectez à peine le goudron ou mettez quelques degrés dans le volant semblant être déconnecté des roues avant avec un peu trop de semelle et la Dolphin Surf vous offre du gîte (et les couverts) en élargissant la trajectoire et en faisant pleurer les pneus avant l’intervention de l’électronique.

Un défaut ? Au contraire : j’ose affirmer que c’est très rafraîchissant en 2026, où on glorifie systématiquement les suspensions exagérément fermes, les flancs de pneus symboliques et la direction hyperréactive pour obtenir le sacro-saint « feeling de kart » tant à la mode mais si vite usant. Du calme, les Gilles Panizzi en herbe : claquer des dents en roulant sur un mégot est peut-être amusant le temps d’une spéciale pour aller chercher sa baguette tradition au coin de la rue, mais certains d’entre nous aiment aussi enquiller les kilomètres dans le confort ouaté, quitte à ce que cela rebondisse un peu. Avec du recul, et même si c’était le hasard du calendrier, je dirais même que c’était le modèle parfait pour traverser la France d’est en ouest puis à nouveau en est, du Bas-Rhin au Morbihan puis inversement, le tout sur le réseau secondaire et sans prendre un abonnement chez un chiropracteur au retour.

Quant à l’autonomie, les 310 km annoncés s’atteignent et se dépassent aisément sans même avoir besoin de rester en agglomération : je n’ai jamais vu plus de 14 kWh/100 km hors autoroute, plutôt de 11 à 13 au quotidien, et ça peut s’aventurer sous les 10 en ville. Et c’est là que l’on arrive à deux sujets douloureux : comme souvent chez BYD, la consommation affichée sur l’instrumentation se limite à celle enregistrée sur les 50 derniers kilomètres et, comme souvent chez les Chinoises, la régénération ne mérite pas véritablement d’être appelée ainsi, avec seulement deux modes : symbolique ou inexistant. C’est le pire tue-l’amour pour moi qui n’apprécie rien tant que de conduire exclusivement au pied droit.

Question recharge, la BYD Dolphin Surf Comfort peut encaisser jusqu’à 11 kW en AC et 85 kW en DC selon la fiche technique, des chiffres dans la bonne moyenne de la catégorie que l’on retrouve à peu près dans la réalité, avec systématiquement la même courbe en escalier au pourcentage près et même des pics à 87 kW. J’en ai même fait une courbe pour faire mon Soufyane. Lors de leur essai, certains journalistes se sont plaints d’une sensibilité de la batterie à la chaleur lorsque l’on enchaîne les recharges rapides, mais après en avoir réalisé cinq séparées de deux heures lors d’une journée de canicule, je n’ai rien remarqué de tel.

Selon mes expériences répétées, le temps officiel de 30 minutes pour faire le 10 à 80 % correspond toutefois plus au 15 à 80 %, mais cela reste tout à fait acceptable pour une citadine.

« Mais dites donc, il lui trouve plein d’excuses à cette BYD Dolphin Surf ou bien ?  » vous dites-vous alors que vous voyez pourtant bien que vous n’êtes pas au bout de l’article et que vous devriez quand même être maintenant un peu habitués à mes revirements soudains comme celui qui arrive ci-dessous.

Car la planche de bord mérite à elle seule son paragraphe. Son article. Son livre.

C’est en fait un trait d’union entre la crèche et l’EHPAD. On commence en effet par un jouet d’éveil Montessori incarné par la série de commandes centrales à l’apparence identique et dont il faut se rappeler la manipulation pour activer des fonctions qui n’ont rien à voir les unes avec les autres, des signaux de détresse aux modes de conduite en passant par la climatisation et le réglage du volume. Doit-on presser comme un bouton ? Abaisser ou relever comme un interrupteur ? Tourner comme une molette ? Un mystère que l’on doit éclaircir et rééclaircir à chaque fois. À l’opposé de la pyramide des âges se trouvent le test de presbytie qu’est l’instrumentation aux inscriptions inconfortablement minuscules malgré mes verres progressifs (salut les jeunes) ainsi que l’examen pour Parkinson incarné par l’écran tactile qui réclame un doigté d’une précision robotique pour exercer une pression parfaitement à 90° afin de déclencher la fonction associée : tout impact glissé ne serait-ce que sur un dixième de millimètre n’aura aucun effet. On continue ? Les buses d’aération aux angles saillants sont parfaitement positionnées pour vous dégoupiller la rotule et le grand rangement sous l’accoudoir central n’est accessible qu’à condition d’avoir un coude hyperlaxe. Voilà.

Tout n’est pas totalement négatif dans l’habitacle cependant, loin de là. Le volant très vertical directement posé sur les genoux, même avec l’assise au plus bas, a au moins le mérite d’offrir un point de vue imprenable et plongeant sur la route, ce qui fait plaisir après avoir roulé un mois en Renault Twingo qui, elle, vous met dans la peau d’une carte postale du Festival celtique de Lorient guettant la relève du courrier à travers la fente de la boîte aux lettres.

En matière d’habitabilité et de confort, les sièges s’accordent parfaitement à la suspension souple en offrant un moelleux digne d’un canapé de grands-parents devant Dimanche Martin. Il y a de plus suffisamment de places à l’arrière pour accueillir une paire d’adultes (mais pas plus puisque c’est une quatre places), avec de l’espace aux genoux comme à la tonsure et un dossier de banquette si penché que l’on peut délicatement caler sa tête sur l’intérieur du montant C pour taper sa meilleure sieste.

Cet angle prononcé a cependant des conséquences fâcheuses sur le volume du chargement, qui émarge à un 308 litres plutôt léger, obtenu de plus dans une forme peu pratique de type prisme triangulaire. Mais mieux vaut cela que l’inverse : on peut toujours poser une valise ou deux sur la banquette alors qu’il est mal vu de refermer le hayon sur un passager en position fœtale. Il y a de plus sous le plancher du coffre un espace plutôt généreux à garnir si vous êtes prêts à abandonner votre câble de recharge.

Concernant l’équipement, des choix surprenants ont été faits au moment d’établir la, malgré tout, longue liste avec des fonctions rares de série pour la catégorie et d’autres étonnamment absentes : une caméra 360°, mais pas de radar de proximité à l’avant (ce qui est d’autant plus fâcheux vu le positionnement de la prise de recharge), un karaoké pour s’occuper pendant les recharges, mais pas de haut-parleurs à l’arrière, des sièges chauffants, mais une climatisation manuelle. Par ailleurs, on peut affirmer sans crainte que le gimmick de l’écran central rotatif a déjà fait son temps. Enfin, aucune béquille électronique ne manque à l’appel, avec les excès de zèle agaçants que l’on peut reprocher à toutes les voitures modernes. Mention spéciale toutefois à ce que j’ai cru être un système anti-joie la première fois qu’il s’est déclenché lors d’un éclat de rire (mes passagers sont désopilants) : c’est en fait le détecteur de fatigue à l’affût des bâillements qui sonne furieusement dès qu’il entrevoit une luette, peu importe la raison de cette exhibition.

Terminons ce tour d’horizon par les prix : dans cette version haut de gamme Comfort, la BYD Dolphin Surf s’échange contre 25 990 €. Elle trouve principalement face à sa fiche technique, hors négociations ou primes et bonus divers et variés, la Nissan Micra Autonomie Urbaine qui démarre à 27 500 €, mais qui aura besoin du niveau supérieur Advance 2 000 € plus chère pour s’approcher de sa dotation en équipements, et la moins véloce Hyundai Inster 42 kWh en finition Intuitie à 26 850 €, plus généreuse que la Japonaise mais toujours pas autant que la Chinoise. Déduisez cependant 3 535 à 6 186 € à la Micra et de 3 600 à 5 800 € pour l’Inster 5 places en guise de Coup de Pouce selon vos revenus, tandis que la Dolphin Surf doit se contenter pour le moment des 365 € de Prime CEE. Cela rebat totalement les cartes ou pipe les dés, à vous de voir, puisque la Chinoise se retrouve alors, dans le cas le moins défavorable pour elle, dans les eaux de la susnommée Micra 40 kWh Advance ou d’une Inster 49 kWh Creative. Dur, dur.

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Que retenir de mon expérience en BYD Dolphin durant un mois complet et sur près de 4 000 km ? Que la qualifier de « citadine » n’est pas lui faire justice : elle en a certes les dimensions et est à l’aise en milieu urbain, cependant ses qualités se révèlent plus encore au-delà des limites de la ville, où elle fait merveille sur les petites routes de campagne recouvertes de pansements de goudron et où son absence de régénération efficace se fait moins regretter. Au final, c’est un honnête cheval de trait : ni le meilleur, ni le pire dans chaque domaine, mais prêt à affronter toutes les épreuves que l’on veut lui infliger, avec une constance rassurante dans ses recharges rapides même enchaînées par forte température. Et surtout, malgré des tarifs serrés sans tricher contre lesquels elle échange une longue liste d’équipements, elle ne donne à aucun moment l’impression d’être un produit low cost. De là à prendre la place de la Mii, il y a cependant un pas que je ne saurai franchir en l’absence de One Pedal… et en la présence de ce tableau de bord folklorique.