Voitures hybrides rechargeables : des rejets de CO2 jusqu'à cinq fois supérieurs aux chiffres officiels

Une récente étude de l’ICCT révèle que les émissions de CO2 des voitures hybrides rechargeables seraient bien plus élevées que ce que laissent supposer les valeurs officielles des essais. Les écarts mesurés sont considérables…

Présentée comme une solution intermédiaire entre la voiture thermique et le 100 % électrique, l’hybride rechargeable repose sur un équilibre fragile… Pour limiter réellement ses émissions, elle doit être branchée fréquemment et utilisée autant que possible en mode électrique.

Au cours des dernières années, plusieurs études ont montré que ces modèles n’étaient pas aussi propres qu’ils aimeraient le faire croire. Pourquoi ? Parce que les utilisateurs qui s’intéressent réellement aux technologies d’électromobilité et qui veulent de la sobriété « optent plutôt pour des modèles 100 % électriques », selon un rapport édité par la Commission européenne en 2024.

Un écart moyen de 401 %…

Plus récemment, une étude réalisée par l’International Council on Clean Transportation (ICCT) montre que les émissions réelles de ces véhicules seraient en moyenne cinq fois plus élevées que celles mesurées lors des procédures officielles d’homologation. Oui, vous avez bien lu ! L’écart est impressionnant, et il aurait même nettement progressé en quelques années. Il atteignait en moyenne 265 % en 2021, contre 401 % en 2023…

Quand on regarde les chiffres dans le détail, on constate que certains constructeurs automobiles sont plus concernés que d’autres. Mercedes présente par exemple l’écart le plus important. Celui-ci serait passé de 329 % à 614 % entre 2021 et 2023. Volvo est aussi particulièrement concerné avec un écart qui aurait progressé de 196 % à 409 %. Même chose chez Peugeot ou encore Toyota… Mais globalement, toutes les marques étudiées affichent des écarts largement supérieurs aux valeurs officielles.

Ça donne quoi sur le bilan global ?

L’étude mesure aussi l’influence des hybrides rechargeables sur le bilan CO2 global de chaque marque. Toutes marques confondues, l’écart moyen passe de 18 % lorsque les PHEV sont exclus à 47 % lorsqu’ils sont intégrés. Ça change tout !

Comme vous pouvez le voir sur le graphique ci-dessous, cet effet est particulièrement visible chez Volvo. Malgré un écart propre aux hybrides rechargeables proche de la moyenne, leur poids important dans les ventes de la marque fait grimper la différence globale entre valeurs réelles et officielles à 163 %, contre seulement 15 % sans ces modèles. On a le même phénomène chez Mercedes et chez BMW.

À l’inverse, les marques qui commercialisent peu (ou pas) de PHEV sont logiquement moins impactées. Chez Toyota, l’écart global passe seulement de 10 à 18 %. Il reste identique chez Fiat, Nissan et Dacia, leurs volumes de modèles rechargeables étant faibles ou insuffisants pour peser significativement dans le calcul.

Le principal problème vient de la fréquence de recharge. Les calculs officiels reposent sur l’hypothèse qu’une grande partie des trajets est effectuée avec la batterie. Dans la pratique, certains automobilistes branchent peu leur voiture et utilisent davantage le moteur thermique. Une fois la batterie déchargée, ce dernier doit faire avancer un véhicule particulièrement lourd, équipé à la fois d’un moteur thermique, d’un moteur électrique et d’une batterie. Une situation qui entraîne une consommation excessivement élevée.

Des conséquences sur le bilan CO2 européen

Selon les estimations de l’ICCT, les écarts mesurés représenteraient environ 20 millions de tonnes de CO2 non comptabilisées (sur l’ensemble de leur durée de vie) pour les 840 000 hybrides rechargeables nouvellement immatriculés dans l’Espace économique européen. Sur la période 2021-2025, le total pourrait approcher les 100 millions de tonnes de CO2, soit l’équivalent de 42 milliards de litres de carburant supplémentaires… Rien que ça !

Pour tenter de pallier ce phénomène, la Commission européenne a commencé à revoir sa méthode de calcul en modifiant en 2025 le « facteur d’utilisation », qui détermine la part théorique des kilomètres parcourus en mode électrique. Une nouvelle correction du mode de calcul est prévue pour 2027. L’ICCT estime toutefois que ces mesures ne seront probablement pas suffisantes et réclame la mise en place d’un mécanisme de correction qui durcirait proportionnellement les objectifs de CO2 des constructeurs lorsque les émissions sur route s’éloignent des valeurs d’homologation.