Adieu Miireille ? Pourquoi ma Seat Mii électrique ne sera pas remplacée par la Fiat Grande Panda

Après la Hyundai Inster, c’est au tour de la Fiat Grande Panda de se proposer pour remplacer ma Seat Mii, dite Miireille. La Turinoise est de ces voitures dont on tombe amoureux avant même d’avoir tourné la clé. Son style, son habitacle et sa personnalité donnent immédiatement le sourire. Mais une relation ne se résume pas à un coup de cœur. Après plus de 2 000 km d’essai, l’Italienne a fini par dévoiler des facettes bien moins séduisantes…

La Grande Panda et moi, ça a été le coup de foudre au premier regard. J’avoue : je suis crédule, je suis naïf, j’achète cash l’histoire finement ciselée par le marketing main dans la main avec le Centro Stile Fiat. Évidemment que le nom Panda et la ligne cubique font plus qu’évoquer la glorieuse ancêtre de 1980 dessinée par Giugiaro à l’aide d’une règle et d’une équerre. Oui, c’est du plus pur style néorétro, un choix qui est loin d’avoir un taux de réussite de 100 % dans l’histoire de l’automobile, mais je trouve que la marque transalpine a parfaitement réussi son coup ici.

On commence par ce museau plat, ce profil aussi caractéristique que simple, avant d’arriver à cette chute de reins abrupte. Puis on découvre progressivement les nombreux détails esthétiques : le bandeau pixelisé constitué par les phares et la calandre et évoquant la disposition des fenêtres de la façade de l’usine turinoise historique du Lingotto, les emboutissages le long des flancs et sur le hayon, ce logo tridimensionnel à l’arrière et ce second sur le montant C avec, par impression lenticulaire, le « FIAT » moderne quand on regarde d’un côté, et les quatre bandes historiques de l’autre. C’est un design qu’on a envie de toucher, et c’est souvent l’indice d’un coup de crayon réussi..

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En tant que jantologue averti, je ne peux décemment pas survoler le sujet, puisque notre modèle d’essai en finition haute La Prima est chaussé de modèles en alliage D6M à quatre branches s’inspirant des mythiques Cromodora CD16, 30 ou 63 de l’époque. Pas de jaloux pour l’entrée de gamme Pop qui a droit à de délicieuses jantes tôle peintes en blanc.

Mais ce n’est pas tout, puisque cette revisite de l’histoire de Fiat se poursuit à l’intérieur. On ouvre la porte et on commence par découvrir ce mélange audacieux entre la carrosserie jaune Limone et la sellerie bleue, puis ces sièges aussi fabuleux à regarder qu’extrêmement confortables. Derrière ce volant presque carré, la planche de bord interpelle : la forme oblongue entourant l’instrumentation numérique de 10 pouces et l’écran central de 10,25 pouces, et que l’on retrouve dans la console centrale, contraste avec le thème général sinon très Minecraft. Mais elle n’est pas là par hasard, puisqu’elle reproduit le tracé de la piste de test sur le toit du Lingotto, avec la Panda historique que l’on remarque en plein assaut d’une des deux courbes. Pour la clé de contact à l’ancienne par contre, pas sûr que ce soit par volonté nostalgique.

Est-ce que c’est peut-être pas un peu too much au final ? Sans doute, mettez cela sur le compte de la générosité flamboyante typiquement italienne si vous le souhaitez, mais ce n’est pas pire, selon moi, que le cartoonesque Jeep Renegade, le porte-baguette dans la Renault 5 ou encore le demi-Union Jack dans les feux arrière de la Mini et de la MG Cyberster (!). J’ai d’ailleurs cru un instant que la marque piémontaise s’était éparpillée dans les références avec le couvercle de la boîte à gants supérieure en bambou recyclé. Cependant, non, ce n’est pas une référence au plat préféré de l’ursidé chinois amateur de kung-fu, juste ma propre imagination qui est allée trop loin. Seul détail à probablement revoir : il y a des éléments que l’on retrouve sur de nombreux véhicules avec le sourire année après année, comme le commodo de réglage du système audio de Renault qui est un chef-d’œuvre d’ergonomie, d’autres en grincant des dents, comme le sélecteur de Stellantis ridiculement minuscule.

Que vous soyez séduit par le parti pris esthétique de la Panda à l’extérieur comme à l’intérieur, c’est une histoire de goût, mais on ne peut vraiment pas reprocher à Fiat de ne pas avoir tenté. Surtout qu’en général de tels choix entraînent des concessions au niveau des aspects pratiques, et ce n’est absolument pas le cas ici, bien au contraire. Le rapport habitabilité/encombrement est tout simplement excellent pour une voiture faisant précisément 3999 mm, avec de la place à l’avant et à l’arrière aux genoux, aux épaules et à la tête, mais aussi avec un volume de coffre tout ce qu’il y a de plus respectable de 361 litres. De quoi couvrir les besoins d’une petite famille de trois personnes, je dirais.

Jusque-là, vous l’avez sans doute compris, la pauvre Seat Mii Electric peine à rivaliser tant elle ne cache même pas sa nature de vulgaire Volkswagen e-Up! rebadgée. Pas de tableau de bord en forme d’autodrome de Terramar, de sélecteur en forme de Sagrada Familia ou de parfum d’intérieur à la calçotada. Même sanction en matière d’espace intérieur où l’Italienne se distingue un peu plus de la petite Ibère. Doit-elle s’avouer d’ores et déjà vaincue ? Pas si vite : vous aurez remarqué que nous ne sommes arrivés ni à la fiche technique, ni à la conduite dans cet essai, et c’est pourtant sur ce dernier terrain que la Catalane change de ton (sans h).

Côté chiffres pourtant, cela commence cependant sous les meilleurs auspices : la Fiat Grande Panda semble être une bonne proposition sur le papier : un moteur de 113 ch, une batterie LFP de 43,8 kWh et un pic de charge en DC de 100 kW sont bien plus qu’il n’en faut pour obtenir une belle polyvalence d’une citadine électrique de moins de 4 mètres. Mais, entre cette théorie et la pratique, on est au niveau du grand écart de Jean-Claude Van Damme entre deux rails sur la jaquette de la VHS de Full Contact.

Car une belle plastique peut vite être éclipsée par un profond manque de communication pour démarrer une relation sur de bonnes bases (et j’arrête dès maintenant d’étirer cette métaphore avant de franchir la limite du malaise). Est-ce que vous me croyez si je vous dis que vous ne trouverez nulle part la consommation sur l’instrumentation, ni moyenne, ni instantanée ? J’avoue que j’étais dubitatif en faisant défiler les informations sur l’instrumentation, plus prompt à mettre en doute mes propres capacités cognitives. J’avais forcément raté quelque chose. Mais non : concernant l’aspect électrique, vous avez le pourcentage restant de la batterie, l’autonomie restante et… c’est tout. L’instrumentation numérique de 10 pouces est finalement remplie de vide.

Cela peut paraître un détail, mais c’est pourtant une information capitale pour maîtriser l’appétit de sa voiture en optimisant sa conduite pour exploiter au maximum la capacité de la batterie. C’est inédit à ma connaissance : la seule et unique fois que j’ai constaté cette lacune, c’était à bord de la Citroën Ami qui a donc un second point commun avec cette Panda. Et, quand on demande à Fiat pourquoi ils ont fait un tel choix, vous pouvez obtenir deux réponses : soit « ah oui, on est au courant, on va l’ajouter lors d’une mise à jour » ou « ah mais c’est parfaitement assumé, on voulait limiter les données affichées au tableau de bord ». Alors, si vous me donnez le choix, je préfère qu’on enlève plutôt la vitesse moyenne sur les derniers kilomètres dont je n’ai jamais su que faire. Autant dire que, dans ces conditions, on n’ira jamais s’aventurer près de l’autonomie WLTP annoncée de 320 km.

Est-ce que ça empêche toutefois de faire de grands déplacements à son bord ? Bien évidemment que non, n’écoutez pas France 2. L’absence d’affichage de la consommation moyenne ne donne effectivement pas la confiance nécessaire pour exploiter sereinement la batterie jusqu’à des pourcentages à un chiffre. Certes. Mais la grande densité du réseau de recharge français en 2026, que ce soit sur l’autoroute ou le réseau secondaire, ne demande qu’un peu de patience supplémentaire sans la moindre libération de cortisol pour voyager en citadine électrique, efficace ou pas. Surtout quand, comme c’est le cas ici, l’isolation phonique et l’amortissement sont dans la bonne moyenne du confort. Pour le rapatriement de 530 km de Poissy à Strasbourg sur un itinéraire sans péage, deux recharges ont ainsi été nécessaires, une première de 29 minutes à Reims et une seconde de 25 minutes à Toul. Le retour par l’autoroute au régulateur à 110 km/h s’est, lui, fait en trois recharges : 31 minutes à Metz, 19 minutes à Reims et une trentaine de minutes à Fresnes-en-Tardenois. Des temps tout à fait acceptables pour la catégorie de la voiture, même si je n’ai pas pu contempler la puissance passer la barre des 90 kW pour un chiffre moyen allant de 50 à 55 kW.

Est-ce que les lacunes de l’instrumentation sont cependant les seuls défauts de l’expérience électrique offerte par cette Fiat Grande Panda ? Si seulement. Accrochez-vous à vos bretelles : comment peut-on sortir une électrique en 2026 avec une gestion si simpliste de la régénération quand la Mii et sa conception approchant des 15 ans en proposent cinq niveaux ? Je peux pardonner une roue-libre aux abonnés absents, des palettes qui manquent à l’appel ou une croix faite sur le one-pedal. Mais, quand on relève le pied de l’accélérateur, j’attends un minimum de transfert de charge sur le train avant. Là, on obtient la même décélération mollasse qu’une mécanique thermique au frein moteur, ni plus ni moins, vous obligeant à bien trop souvent utiliser — quelle honte — la pédale de frein, même en anticipant parfaitement tous les ralentissements. Alors OK, il y a un mode C, mais, je l’avoue, je suis incapable de vous dire à quoi il sert même après 2000 km d’essai : je n’ai constaté absolument aucune différence avec et sans.

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Est-ce que c’est un problème de réglage par Fiat ? Est-ce que des centaines de tours de périphérique m’ont fait perdre toute sensibilité de la cheville droite ? Est-ce que c’est juste notre modèle d’essai qui bug ? Parce que oui, la piste du gremlin électronique n’est pas à négliger tant de nombreux évènements étranges ont eu lieu à bord de cette voiture avec à peine plus de 5 000 km au compteur. Il nous arrive régulièrement de rencontrer quelques petits défauts que l’on passe sous silence quand on obtient la conviction qu’ils n’affectent que notre modèle d’essai isolé. Mais j’ai rarement eu à faire un tel inventaire : suspensions qui cliquettent sur les imperfections de la route, alarme de ceinture pour des passagers fantômes, interférences parfois effrayantes dans les haut-parleurs ou encore système d’infodivertissement qui n’est parfois « pas reconnu » et vous prive donc de musique, de GPS et de caméra de recul jusqu’au redémarrage. Mais le plus inquiétant, à raison ou pas, provient du bruit de soufflerie qui arrive occasionnellement lors des recharges en AC, avec un volume sonore suffisamment assourdissant pour que des collègues viennent me le signaler, affolés par ce fracas de Bell 222 au décollage résonnant dans le parking de la rédaction.

Alors je sais ce que vous vous dites. « Ah oui mais la Panda, c’est la voiture populaire par excellence et la Grande Panda repose sur la même plateforme que la Citroën ë-C3, la voiture électrique actuellement la moins chère du marché français. Pour moins de 20 000 €, on peut accepter ces petits défauts de conception ». Ah oui mais non. Déjà parce que la Française est aussi disponible avec une batterie plus petite de 30 kWh, ce qui permet de démarrer les tarifs plus bas, alors que la Panda, au moins pour le moment, hérite exclusivement du « gros » pack. Le tarif minimum hors promotion, prime ou reprise, est donc pour le moment de 23 900 €. Si vous voulez le haut de gamme La Prima comme ici, vous arrivez même à 28 400 €. Et si vous ajoutez la couleur en option et le pack hiver avec notamment les sièges chauffants comme sur notre modèle d’essai, vous tutoyez les 30 000 €. On est donc dans les prix de la gamme de la Hyundai Inster qui n’a peut-être pas la même profusion de clins d’œil historiques, mais qui se montre infiniment plus aboutie dans absolument tous les domaines liés à la voiture électrique. Moins d’apparence, c’est sûr, mais bien plus de substance. Je passe.

Et la prochaine prétendante est la Nissan Micra qui, dès les premiers jours, a montré que ses qualités vont bien au-delà des limites urbaines (oui, j’ai un peu de retard). Compte rendu complet très bientôt !