Aperçu de la BYD Seal // Photographie : Géraldine Gaudy
Pour Oliver Blume, le patron du Groupe Volkswagen, les voitures électriques chinoises ne représentent pas (encore) une menace pour les constructeurs européens. Étant donné que « leur prix double à l’étranger », il estime que les acteurs historiques de l’industrie sont toujours bien positionnés.
Les électriques chinoises n’inquiètent pas Volkswagen
Si les constructeurs chinois sont capables de fabriquer des voitures électriques à des coûts de production inférieurs de 20 % par rapport aux européens, il n’est pas si simple de pénétrer de nouveaux marchés. C’est ce qu’a révélé le patron du Groupe Volkswagen en marge du Salon de Munich à nos confrères allemands d’Automobilwoche. Selon lui, les chinois « ne sont pas en mesure d’offrir ce niveau de coût en Europe ». Plusieurs raisons peuvent expliquer cet écart de prix entre la Chine et l’Europe.
À lire aussi Europe – La part de marché des voitures chinoises électrifiées va augmenter de 50 % en 2023Pour vendre des voitures électriques sur le Vieux Contient, les constructeurs chinois doivent redoubler d’efforts et dépenser beaucoup d’argent. Notamment pour adapter leurs véhicules aux réglementations européennes, mais aussi pour construire un réseau de vente conséquent. Pas simple quand on part de zéro. C’est pour cette raison que les prix des voitures chinoises actuellement vendues en Europe sont deux fois plus élevés qu’en Chine. Pour le moment.
Quelles différences de prix ?
Prenons l’exemple de la BYD Seagull. Le petit modèle du constructeur chinois est proposé à 78 800 yuans en Chine. Soit l’équivalent de 10 427 euros. Un niveau de prix impossible à tenir en Europe pour un véhicule électrique qui est loin d’être ridicule avec ses 405 km d’autonomie. Autre exemple frappant avec la Xpeng P5 dont la version de base est annoncée à partir de 157 900 yuans, soit un peu plus de 20 000 euros. Pas mal pour une concurrente de la Tesla Model 3.
Si on compare avec des modèles européens, l’écart est énorme. La Volkswagen ID.3 est par exemple vendue à partir de 42 990 euros (avant l’application du bonus). Depuis le 24 août 2023, le carnet de commandes de l’ID.7 est officiellement ouvert en Allemagne. La version Pro du dernier modèle 100 % électrique de Volkswagen est disponible à partir de 56 995 euros (pas de bonus sur ce modèle).
En revanche, si on regarde le prix des véhicules chinois sur le marché européen, cela n’a effectivement rien à voir avec les tarifs pratiqués en Chine. Le BYD Atto3 débute par exemple en France à partir de 43 690 euros (avant le bonus). Le géant de l’automobile chinois est en revanche plus agressif avec la Dolphin. La version européenne, concurrente des Renault Megane E-Tech ou Volkswagen ID.3 se place sous les 30 000 euros (avant l’application du bonus).
Les constructeurs européens doivent réduire leurs coûts
Pas de quoi inquiéter Oliver Blume qui considère que les constructeurs européens et les marques du Groupe Volkswagen en premier lieu, ont « le savoir-faire automobile, le niveau de qualité et l’héritage ». Le patron allemand rappelle néanmoins que son groupe travaille dur pour réduire les coûts de production et que c’est désormais une priorité pour pouvoir baisser le prix des véhicules électriques dans un avenir proche. Volkswagen a notamment promis de sortir l’ID.2 sous les 25 000 euros.
Contrairement aux jeunes pousses chinoises spécialisées sur l’électrique, le Groupe Volkswagen peut s’appuyer sur les bénéfices générés grâce aux ventes des modèles thermiques. Un moyen de « financer la transition » selon Oliver Blume. Le constructeur européen peut monter progressivement en puissance sur la mobilité électrique, alors que les marques 100 % électriques n’ont pas cette possibilité.
Pour réduire le coût de fabrication de ses véhicules électriques, Volkswagen compte notamment sur une « cellule unifiée ». De quoi gagner 50 % sur les coûts de production des véhicules d’entrée de gamme, selon Oliver Blume. Volkswagen est en train de concevoir une batterie ayant une conception de cellule unique qui pourrait s’intégrer dans 80 % des véhicules électriques du groupe d’ici à 2030.
Le constructeur allemand travaille avec Gotion pour développer cette batterie. Un fabricant chinois, évidemment. L’usine dans laquelle les nouvelles batteries de Volkswagen seront fabriquées doit commencer à fonctionner avant la fin de l’année 2023.
Les marques chinoises sont jeunes mais se développent très vite. Si pour le moment les prix affichés en Europe sont effectivement plus élevés qu’en Chine, cela pourrait bien changer. Je suis persuadé que l’arrivée massive des voitures électriques chinoises va contribuer à réduire les prix sur le Vieux continent. Toutes les marques vont devoir s’aligner, qu’elles soient chinoises ou européennes. C’est d’ailleurs le grand défi de la plupart des marques historiques : trouver la recette miracle pour réduire les coûts de production. Stellantis et Volkswagen y travaillent. Les chinois sont capables de mettre en œuvre des stratégies très agressives pour s’implanter en Europe. Quitte à vendre à perte pendant un certain temps. Je pense qu’il faut les prendre au sérieux.
Entre nous, j’ai plus confiance dans l’avenir du VE avec Tesla ou BYD qu’avec tout autre constructeur européen, même si ça me désole quelque part.
La position prise par Oliver Blume manque singulièrement de réalisme; il est un salarié de VW et non un entrepreneur…c’est toute la différence.
La plus grosse menace pour VW est VW : 25 milliards de dollars d’amende aux USA pour solder le contentieux du Diesel Gate (sans compter les actions en cours en Europe).
On ne s’étonnera pas qu’ils vendent des ID7 à plus de 60000€ avec des freins à tambours, il faut refaire de la trésorerie.
« trouver la recette miracle pour réduire les coûts de production. Stellantis et Volkswagen y travaillent. « :
Ben oui (entre autre ) en adoptant des plates formes chinoises !
La menace chinoise n’est pas si forte que çà.
Certes, leurs offres sont à l’évidence moins chères, mais elles sont simplement en relation avec le produit correspondant. Pour l’instant, la MG4-64 (< 34k€) est bien moins performante que la Megane EV60 (< 42k€). Alors oui, il y a près de 8000€ d’écart, mais c’est sans compter le réseau de SAV, la qualité et la participation sociale de notre pays, avec la TVA qui amplifie le tout. Pour l’instant il est évident que le surcoût batterie de la Mégane ne l’avantage pas, d’où son prix. Je pense que tout va se jouer vers 2025-2026 (BAT de l’UE) où là, les offres locales des BEV redeviendront plus accessibles. A voir …
Dans les comparaisons de prix, surtout pour le marché chinois, merci de détailler! Le prix indiqué tient-il compte d’un bonus gouvernemental chinois? Y a-t-il une TVA ou autre taxe similaire, incluse ou à payer ensuite? Quelle est la durée de la garantie en Chine? Si elle est courte, combien coûte l’extension de garantie? Cette garantie inclut-elle la fourniture d’un véhicule de remplacement pendant la réparation?
Il y a plein de détails qui peuvent différer d’un pays à l’autre et qui distordent la perception des prix « chers » ou « pas chers »…
Même si VW est le seul à vouloir passer à l’électrique au plus vite avec une vrai volonté.
je pense qu’il essaie de se rassurer avec la méthode coué.
l’adaptation au normes européennes est un faux problème car je ne pense pas qu’il ait une chaîne de production spécifique pour l’Europe et une autre spécifique pour l’asie.
Tout cela a été normalisé dès le départ.
les constructeurs européens se concentre t sur des montées de gamme pour marger plus quitte à vendre moins alors que les chinois visent les volumes; l’avenir nous dira qu’elle stratégie est la plus payante.
D’ailleurs ça va brader en masse chez les chinois d’ici la fin de l’année pour qu’ils vendent un max de VE avant la fin du bonus pour leur voiture.
Déjà MG fait 4500 euros de remise sur modèle de stock marvel R , MG5 et ZV . BYD fera de même sur l’atto 3.
c’est pas si simple , les chinois veulent convaincre le client européens d’acheter chinois et pour ça tu peux pas arriver avec simplement un bon produit vendu à peu près au même prix qu’un constructeurs classique européens , une MG4 au même prix qu’un megane , cupra born ou iD3 ne se vendrait quasiment pas.
Bref , tout va très bien, Madame la marquise !!!
Après avoir concédé 3 ans de retard (confirmé par de nombreux analystes spécialisés (source Argus)), puis être obligé de demander au Chinois d’utiliser leur plateforme pour les futurs modèles, Blume, l’actuel patron de WV (pas Diess celui qui voulait vraiment accélérer sans les VE et viré pour cela), nous explique exactement l’inverse de DI Méo et du patron de Ford, (qui eux justifient le séparation des VE et des thermiques pour être plus réactif et efficace), et donc à savoir qu’il faudrait financer les VE « pas rentables » par les VT !!!
WV, c’est comme Merco et BM, à savoir, un coup on y va, et le lendemain , on recule, mais ce qui est sûr, c’est que les parts de marché en Chine (le 1er marché mondial) diminue sérieusement, pour des marques qui y étaient pourtant bien installées ( et le raisonnement vaut aussi pour Toyota) .t
« le savoir-faire automobile, le niveau de qualité et l’héritage »…
… et un certain ego faisant croire que les chinois ne savent pas faire aussi bien. Il va falloir se réveiller monsieur Blume !
Les marques traditionnelles refusent de faire des véhicules simples.
A t on réellement besoin d’écrans énormes envahissants? De multiples technologies.
Ils n’osent assumer la sobriété dans l’offre.
Je verrais bien un petit break de 4m40 utilisant la plateforme de la R5 avec une batterie de 60 kWh LFP et 3 vraies places au 2eme rang. Le coffre serait maximiser ainsi que l’aéroport.
L’intérieur resterait simple. Les plastiques seraient durs mais bien assemblés.
Elle serait made in France et une version Dacia allongée 7 places serait fabriquée au Maroc.
« Quitte à vendre à perte pendant un certain temps. Je pense qu’il faut les prendre au sérieux »
Ce n’est pas interdit la vente a perte ?
Et puis, les marques traditionnels semble délaisser les voitures populaires accessible a une personne payé au smic par exemple.
Et là les chinois pourraient bien s’y engouffrer.