Renault Trucks démarre la production de camions électriques à Bourg-en-Bresse
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Après Blainville-sur-Orne en Normandie, Bourg-en-Bresse est la deuxième usine qui produit en France des camions électriques badgés du Losange. Sortiront de l’unité de l’Ain les deux nouveaux modèles Renault E-Tech T et C 44 tonnes, dédiés à la distribution régionale et la construction urbaine.
Des camions électriques au bout de 70 ans d’activité
Renault Trucks compte en France quatre unités de production respectivement localisées à Lyon (69), Limoges (87), Blainville-sur-Orne (14) et Bourg-en-Bresse (01). Des camions de fort tonnage sortent de cette dernière depuis 1964, alors sous la marque Berliet. Le site passe aux couleurs de Renault Véhicules Industriels en 1978. Depuis 2001, le constructeur qui dépend désormais du groupe Volvo se nomme Renault Trucks.
Employant un peu plus de 1 350 personnes, l’usine de Bourg-en-Bresse occupe une superficie de 117 hectares. Sa ligne d’assemblage s’étend sur 500 mètres. Il en sort un camion toutes les huit minutes. Les modèles électriques vont suivre le même chemin, mêlés à leurs équivalents diesel. C’est après qu’ils vont être séparés. Les modèles T et C branchés vont rejoindre un espace de 5 200 m2 qui leur est dédié.
Il s’agit de la Renault Trucks E-Tech Factory. Là, des opérateurs et techniciens habilités à intervenir sur les véhicules électriques assemblent l’unité de propulsion spécifique, installent la transmission et mettent en place les batteries. Ces poids lourds subissent ensuite, tout comme les modèles diesel, des tests de performance et des essais sur piste avant livraison.
Des batteries Volvo Trucks venant de Belgique
Il y a un an, Renault Trucks a célébré son millième camion électrique, sorti, comme les précédents, de l’usine de Blainville-sur-Orne. Déjà quatre ans à assembler des modèles de moyen tonnage 16, 19 et 26 tonnes à batterie de traction dans cette ville du Calvados.
Le constructeur compte aujourd’hui appliquer « les préceptes et bonnes pratiques » du site normand à celui d’Auvergne-Rhône-Alpes. Une enveloppe a pour cela été consacrée à l’adaptation de l’outil industriel et à la formation des collaborateurs.
Les deux nouveaux camions électriques vont recevoir de l’usine Volvo Trucks de Gand les batteries assemblées avec des modules lithium-ion fournis par Samsung SDI. A partir du courant 2025, le site belge formera lui-même ces éléments avec des cellules produites par le groupe dans sa future unité de Mariestad en Suède ou provenant de partenaires.
En Isère, les bus scolaires passent du diesel à l’électrique grâce au rétrofitJusqu’à 500 km par jour
En mars 2022, Renault Trucks avait évoqué pour ses E-Tech T et C un assez large choix de batteries, d’une capacité énergétique étalée de 180 à 540 kWh. Il s’est réduit à la plage 390-540 kWh, avec une répartition en quatre à six packs.
La dotation maximale est créditée d’une autonomie de l’ordre de 300 kilomètres après régénération complète, possible en courant alternatif jusqu’à une puissance de 43 kW. En recharge rapide DC, via connecteur CCS, le flux peut grimper à 250 kW. Ce qui permettrait de regagner 200 km de rayon d’action en une heure sur la pause déjeuner.
Les batteries alimenteront deux ou trois moteurs pour une puissance combinée maximale de 490 kW (666 ch), en couplage avec une boîte de vitesses Optidriver à embrayage piloté automatiquement. Renault Trucks indique que ses E-Tech T et C « couvrent la quasi-totalité des applications de construction urbaine et de distribution régionale ».
Porteur et tracteur routier
Afin de répondre au mieux aux besoins de ses clients, le constructeur a prévu différentes configurations pour ses nouveaux camion électriques. En version tracteur routier 44 tonnes, les Renault Trucks E-Tech T et C sont proposés en transmissions 4×2 et 6×2, avec cabine profonde sur un empattement de 3,9 m. En déclinaison porteur, ils sont disponibles en 4×2, 6×2 et 8×4 tridem, cabine courte ou profonde. Onze empattements sont à la carte, de 3,9 à 6,7 m.
Pour les distinguer des modèles diesel, la face avant est entièrement peinte et affiche une grille retravaillée qui emprunte au registre de la musique électronique un motif d’équaliseur. Elle supporte le nouveau logo de la marque : le losange modernisé est réalisé en aluminium brossé sur fond noir brillant.
En signature commune à la gamme des poids lourds électriques, les Renault Trucks T et C E-Tech reçoivent des enjoliveurs et une bande verticale bleus. Autre distinction : le châssis est équipé d’un marchepied escamotable qui permet de maximiser l’espace disponible pour les batteries.
En prolongement : Visite virtuelle de l’usine de Bourg-en-Bresse
sur l'actualité électrique
Écrit par Philippe SCHWOERER
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Effectivement, 180 Kwh/100 km c'est pas mal.
Mais en thermique, un 44 tonnes consommerait environ 40 litres de gazole/100 Km, soit en énergie, environ 400 Kwh non ? (1litre = environ 10 Kw).
Donc en terme d'énergie, 180 kw c'est...environ la moitiés...Normale puisque le rendement du moteur Thermique n'est pas très bon...Et c'est litote puisque d'après les spécialistes Renault Group, qui ont une grande expérience dans le domaine et n'ont comme d'autres motoristes, jamais cessé d'essayer d'améliorer les choses, le rendement d’un moteur électrique est 3 à 4 fois supérieur à celui d’un moteur thermique essence ou diesel à puissance égale. Et comme ces mêmes spécialistes estiment le rendement du moteur électrique à 90%, on en déduit que celui du moteur thermique se situe entre 23 et 30%. Même après 100 ans d'évolution !!! Si on considère par ailleurs que sur les 10% de perte du moteur électrique, une partie est un effet joule réutilisable, le rendement globale est même un peu supérieur.
Le vrai intérêt des carburants fossiles c'est le rapport poids/énergie.
En effet, pour 1Kg de carburant on a toujours environ 10 kwh (essence ou GO).
Alors que d'après par exemple les chiffre d'une Peugeot e.208,( batterie 345 Kg pour 50 Kwh), pour 1Kg de batterie on a 0.15 Kwh.
Mais peut-on enfin avoir conscience que même encore aujourd'hui, de ce Kg de carburant on utilise 300 g efficacement et 700 g sont gaspillés en perte de rendement ?
Vous imaginez-vous acheter 1 Kg de filet de bœuf pour en manger 300 g et attendre la fin de votre vie pour vouloir changer cet état de fait ?
Il n'y a plus qu'à baisser le poids des batteries de ....67% et on aura le beurre, l'argent du beurre, la crémière et plus de CO2...
Plus sérieusement, doit on attendre tout ça pour malgré tout passer massivement à l'électrification ?
Se pose alors une autre question : Auriez vous une Jaguars avec 2 réservoirs de 80 litres pour faire 40, km par jour ?
Car faut il encore le rappeler, 90% des utilisateurs de voitures font quotidiennement moins de 40 kms/jour (référence Statista)
Avons nous vraiment besoin de batteries de 345 Kg, 50 Kwh et d'une autonomie de 362 kms tous les jours et d'investir 35 900 € pour une utilisation quotidienne de moins de 40 kms ?
Devons nous continuer à laisser les vendeurs de voitures penser pour nous à la meilleur manière d’appréhender la voiture de masse ou ne pourrions-nous pas y réfléchir nous-mêmes?
Bien sûr, c'est très valorisant d'être dans une belle voiture, chère, avec des services, des options et une autonomie immense. Mais n'est-il pas temps de ne plus être des enfants gâtés, envieux, éternellement à la poursuite du plus alors qu'on a déjà largement le nécessaire et suffisant et que rien n’empêche de se faire un plaisir ponctuel lorsqu'on en a envie en louant par exemple une belle bagnole (électrique) pour une occasion ? Ne serait-ce pas ça le luxe, la liberté, la responsabilité ?
Bien courtoisement
Philippe
Je pense qu'un camion fonctionnant au GNC (méthane à 95%, réservoir(s) standardisé(s) de 80 litres pressurisé(s) à 200bars équivalent de 25 litres d'essence et le plein souvent en moins que 10') est une solution plus rationnelle évitant le stockage d'une batterie de 450kWh (3T environ en LFP) . VOLVO trucks diffuse une gamme complète dont un 19T en PTAC adapté au péri-urbain (de rappeler que son indice d'octane est 120 , injection entre 2 et 9bars, réduction de 75% du CO2 "du puit à la roue" si on utilise du biométhane , filière fermentation de déchets, seulement 10% avec du méthane produit par reformage du pétrole et c'est là l'angle mort de la filière CH4 car chimiquement les 2 sont indiscernables).Autant 300kg de batteries sur une Auto de 1.5T c'est gérable avec un BE d'un bon niveau (batteries sous les sièges...), autant 3T de batterie sur un PL de tare 10T ça commence à ressembler, au mieux à de l'acharnement, au pire à du greenwashing.
Ben au moins eux, ils produisent des camions.
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