Ce concept-car de crossover compact électrique Mégane eVision nous fait patienter avant le futur modèle de série inaugurant la plateforme CMF-EV en 2022, avec 450 km d’autonomie environ.
Vous l’attendiez, la voici, c’est la véritable nouvelle étape électrique de Renault après la ZOE. Il a donc fallu attendre 7 ans après la citadine (et sa refonte en 2019) pour voir une vraie nouveauté branchée. Nous n’en sommes pas encore au stade de la production, mais le PDG Luca de Meo le clame : la Mégane eVision est proche « à 95 % du style qu’auront nos prochaines voitures ». Ce concept-car a été présenté ce 15 octobre lors de l’évènement eWays, où l’on a également découvert la Dacia Spring Electric.
Une petite compacte aux airs de SUV
Avec la Mégane eVision, le Losange raconte « réinventer les codes de la 5 portes classique ». Alors qu’une berline compacte taille environ 4,35 mètres et ne dépasse pas 1,50 mètre de haut, ce concept est plus court et présente une allure rehaussée. Il affiche 4,21 mètres de long – ce qui est proche du Captur (4,23 m) et 12 cm de plus qu’une ZOE –, une largeur de 1,80 m (hors rétros), et une hauteur de 1,50 m (-8 cm par rapport au Captur, mais +5 cm comparé à la Mégane).
La Mégane eVision confirme l’évolution en douceur du style Renault. Moins caricaturale que le Morphoz, elle reprend les courbes et passages de roues des modèles actuels, mais force les traits à l’avant. Le faciès torture davantage les phares diurnes à LED, et les complète d’un bandeau de feux dynamiques. Cette signature serait « reconnaissable à 100 mètres » selon le dirigeant.
Une grande inconnue subsiste : l’intérieur. Renault ne montre pas l’habitacle de sa compacte électrique. Peut-être le constructeur y reviendra-t-il à l’avenir, ou alors il faudra attendre la version de production, qui gagnera de vrais rétroviseurs et perdra son toit chromé. Petit indice, « elle offrira une habitabilité comparable » au segment C, soit proche d’une Mégane actuelle 15 cm plus grande.
217 chevaux et 60 kWh de batterie
Le moteur électrique de la Mégane eVision se trouve à l’avant. Ses 217 chevaux (160 kW) et 300 Nm dynamisent les roues au même bout : le crossover est donc un simple 2 roues motrices (traction). Cette puissance permettrait de réaliser le 0-100 km/h en moins de 8 secondes, souligne la marque. Il s’équipe d’une batterie de 60 kWh de capacité utile, intégrant le plancher de la voiture, avec « une hauteur de 11 cm, la plus plate sur le marché ». Elles sont d’origine LG Chem, et ses cellules seront produites en Pologne, avant un assemblage en France.
Renault communique déjà sur une autonomie approximative d’environ 450 kilomètres en cycle mixte WLTP. C’est donc bien mieux que la ZOE, surtout en raison du poids de 1 650 kg. Ce sera surtout à l’avantage de Renault pour affronter la Volkswagen ID.3 et ses 420 km (configuration à batterie 58 kWh) et enterrer le duo Citroën ë-C4/Peugeot e-2008 (320 à 350 km). Une version 40 kWh sera également au programme, que l’on estime dotée de plus de 300 km de rayon d’action par recharge.
Comme nous l’évoquions dans l’article sur la plateforme CMF-EV qu’utilise la Mégane eVision, la recharge est possible jusqu’à 130 kW de puissance en DC et 22 kW en AC triphasé (option). Le 22 kW sera en option sur le modèle de série équipé par défaut d’un chargeur 7,4 kW en AC monophasé.
Sur la route en 2022
Luca de Meo se montre sans doute trop positif en annonçant : « Vous ne tarderez pas à la voir dans les rues ». Le responsable R&D du groupe, Gilles Le Borgne, nous l’avait confirmé : la présentation du modèle de série est pour l’automne 2021, dans un an. Le début de production dans l’usine de Douai (59) suivra, alors que les livraisons des premiers exemplaires aux clients démarreraient seulement début 2022.
La bonne nouvelle, c’est que la plateforme CMF-EV servira pour « toute une famille de véhicules » électriques. Si la Mégane E adopte la version courte, un SUV familial au style proche du Morphoz rejoindra la gamme rapidement. Il se murmure également qu’une berline familiale électrique rejoindra les rangs, tout comme un SUV Alpine.
VEisFuture, la LOA n’est pas si simple: il suffit de voir les kilométrages ridicules qu’elle autorise ! Au delà c’est une pure arnaque. Moi je croyais que, les moteurs électriques étant quasi inusables, on allait nous proposer une vraie nouvelle façon de consommer « électrique », avec un coût comparable à un credit classique, voire moins cher.
Enfin, les hybrides classiques – et Toyota l’a bien compris – ne sont absolument pas » néfastes »: ils sont raisonnables et efficaces. Personne n’amortira jamais un rechargeable ou un tout électrique. Le propriétaire d’une Prius lui sait qu’il pourra largement le faire et en peu de temps, fiabilité en prime.
N’oublions pas que l’électrique sert d’abord l’Etat et les constructeurs.
Magnifique
Pour répondre à ceux qui prétendent que Renault est en retard, que dire de PSA , qui n’a aucune hybride classique à son catalogue ?
Non moi je crois que Renault a un fort potentiel et que De Meo va en faire une championne.
» Car sharing » ; auto partage c’est pas mal non plus hein (!)
Et puisqu’on en parle: pourra-t-on ou devra-t-on encore encore être propriétaire de ces piles chauffantes ?
Le coût d’une seule réparation doit être au dessus des moyens de la plupart d’entre nous ?
Le design est sympa, mais cette tendance à faire des lunettes arrière de plus en plus petites atteint là son paroxysme. Personnellement, j’aime bien voir d’un coup d’œil dans le rétro intérieur ce que j’ai derrière moi, là je me demande ce qu’on voit???
Tiens, la prochaine Nissan Leaf ? Elle va logiquement avoir un gabarit similaire et utiliser la plateforme CMF-EV en principe…
Le style général est plutôt sympa.
Néanmoins Renault, qui conçoit pourtant le moteur, ne parvient pas à l’intégrer celui-ci proprement entre les deux roues dans l’essieu avant. C’est dommage, car cela porte préjudice à l’aérodynamisme et l’esthétique du véhicule, qui n’échappe pas à un «mur» avant pour accueillir l’air et le pénaliser à grande vitesse. Mais attendons de voir l’effet négatif sur le SCx, et donc sur la consommation sur voie rapide.
Par ailleurs vue la longueur du véhicule, au mieux il y aura une banquette coulissante comme sur le Captur et il faudra choisir entre confort de passagers arrières et la place disponible dans le coffre, au pire la banquette sera fixe et ce sera un coffre limité de 350-380 litres. A mon avis Renault fait une grossière erreur de choix de longueur pour ce véhicule, si le modèle de série n’est vraiment que 12 cm de plus long qu’une Zoé.
C’est bien joli mais …. et les bornes pour les charger?
Bsr. Bin… Quelle déception !!! Cela fait plusieurs articles que je trouve sur cette très belle future Mégane… Mais quand je lis certains rédacteurs féliciter Renault pour ne pas se lancer dans la course à la plus grande autonomie !?!?!… ça me met sur le derrière ! J’ai une E-up (1) pour mes déplacements quotidiens en ville et périurbain, me permettant de la brancher sur prise classique au garage quand nécessaire, et donc de ne pas avoir à me prendre ma tête à chercher un point de charge public qui fonctionne… ou pas… Je l’ai choisie car je roule assez peu chaque jour (35-40 kms), et cette mini boite est parfaite pour ça. Par contre depuis 8ans, je possède un Scénic diesel qui me permet de faire 1000 kms avec un plein pour les longs trajets familliaux, remplaçant justement une Mégane essence qui possédait qq 600 kms d’autonomie et… QUELLE DIFFÉRENCE ET QUEL BONHEUR que d’avoir une telle autonomie ! Alors voir des journalistes faire l’éloge d’un futur VE à vocation routière en famille qui sortira dans deux ans avec une autonomie inférieure à ce que propose déjà la concurrence d’aujourd’hui !?! concurrence qui va sûrement poursuivre ses recherches pour avancer encore… Charger encore plus vite, tjrs plus d’autonomie… Alors… arrêtons d’être chauvins et appelons un chat un chat !… aucun intérêt que cette future très belle Mégane présentée avec de telles caractéristiques qui sont déjà dépassées aujourd’hui ! Soit Renault change de stratégie, soit le losange mourra ! Les gens ne veulent pas simplement une jolie voiture… La preuve, je roule en up et en Scénic…
Les centaines de kilomètres possible, c’est pour l’été, quand il fait chaud. Les batteries sont très sensibles au froid et l’hiver, la charge complète ne permet pas plus que la moitié du kilométrage. On vous annonce 400 kms, vous n’aurez le droit qu’à 200 kms. C’est pour cela que certaines personnes préfèrent rester aux modèles hybrides. Vous avez aussi un mode basse consommation, moins speed, qui permet de consommer moins de batterie mais qui vous limite vers 100 km/h maximum et des reprises plus molles. Dans tous les cas, si vous mettez la clim ou le chauffage, ça consomme et vous ne ferez jamais tous les kilomètres prévus par la charge de la batterie. Un blog dekra-norisko a une page d’explication sur « comment-proteger-la-batterie-de-sa-voiture-electrique-en-hiver »
Pas un mot ni sur les ambitions de volumes ni sur les ambitions de prix, dommage c’est juste sur ces deux points que ce sera la guerre ouverte les prochaines années…
Sortie 3 ans après le Niro et seulement 13 cv de plus en puissance, 4 kWh de moins en capacité, 90 Nm de couple de moins, même autonomie; on ne progresse pas vite en france !
Je ne comprends pas l’interret d’offrir plusieurs motorisation si ca n’est avant ou avant et arriere. Le moteur serra t il aussi a induction? (Bruyant a basse vitesse?) Je trouve que l’idee de Tesla de combiner aimant permanant et induction est tres bien. Il est surement possible de faire mieux, voir mieux que Tesla.
un SUV de plus !!!!
Un modèle électrique de plus et sans intérêt. ..
2022 … que c’est loin très loin pour sauver la marque du naufrage!
La Mégane-E est certes plus courte et plus haute qu’une Mégane thermique, mais de 5 cm seulement alors que la batterie fait 11 cm de haut. La Zoé aussi est plutôt « haut-perchée » mais ce n’est pas du tout un crossover. Ensuite le moteur est plus compact, donc pour un empattement égal on a besoin de moins de longueur. Et pour finir les roues de 20 pouces c’est un classique des showcar qu’on présente toujours avec de grandes roues, et on en trouve aussi sur la VW ID.3, pourtant ça n’est pas un « crossover » ni un « SUV ». Renault voulait lui donner un design qui ne fasse pas trop « monospace » mais cela ne veut pas dire que c’est un « SUV » pour autant. C’est pas le « look » qui détermine la catégorie d’un véhicule.
Avec 217 cv et le couple d’in moteur électrique, il vaudra mieux avoir le pied léger au démarrage, afin de ne pas délester comme le Niro et le Kona.
Perso; si je salue la plateforme dédiée, je préférerais la solution propulsion, comme WV ou Tesla, qui ajoute un rayon de braquage plus faible.
Enfin, pour une plateforme dédiée, la taille batterie est nettement inférieure à celle de la plateforme meb ( Id3 ) de dimension voisine…
Espérons que cela sera proposé ultérieurement, de même qu’une version bi motorisation… comme la concurrence !
A combien l’option 22kW AC? 500? 800 euros?
et surtout quel est son poids?
J’espère qu’ils ne vont pas mettre que des grandes roues comme sur le Scenic actuel.
Parce que c’est joli mais un peu tape-cul.
Mettre en option le chargeur 22kW, alors que il est de série sur une simple Zoé, et on me dit que ce constructeur n’est pas en régression permanente.
Pour le reste attendant de voir la réalité pour ce énième SUV.