Nous avons pu conduire la version sportive du crossover forte de 650 ch et découvrir comment cette voiture entend démultiplier nos sensations… Avec notamment une vraie-fausse boîte de vitesse.
Avant-goût ? Apéritif ? Aperçu ? Prélude ? Appelez ceci comme vous voudrez. En attendant les essais officiels qui auront lieu au printemps prochain, Hyundai nous a proposé de prendre le volant de sa Ioniq 5 N pendant une vingtaine de minutes sur autoroute allemande. Ce bref galop d’essai – autour du centre européen de recherche et de développement de la marque à Rüsselsheim – nous a permis de nous faire une première idée sur cette sportive très attendue.
C’est quoi, la Hyundai Ioniq 5 N ?
- La version sportive de la Ioniq 5 entend recréer les sensations d’une thermique
- Deux moteurs synchrones à aimants permanents, quatre roues motrices
- Puissance totale : 650 ch, couple : 740 Nm, 0 à 100 km/h en 3,4 secondes
- Cousine technique de la Kia EV6 GT, tension à 800 volts
- Elle inaugure la nouvelle batterie NMC 84 kWh appelée à se généraliser dans la gamme
- Sortie prévue en 2024, à partir de 80 000 euros environ
Une sportive à tout faire
Ici, pas besoin de se glisser dans un habitacle exigu. Les larges portières permettent d’accéder à un intérieur désormais habillé de noir. La position de conduite est rabaissée de 2 cm pour rendre l’expérience un peu plus sportive. On retrouve la configuration à deux larges écrans 12 pouces maison. L’instrumentation a été revue pour présenter des infos davantage liées au pilotage : température des moteurs et de la batterie flanquent le « vrai-faux » compte-tours et l’indicateur de vitesse.
Le popotin trouve sa place dans un siège baquet assurant un meilleur maintien en courbe que les fauteuils conventionnels. D’ailleurs, la console centrale est de retour, à la place du petit « meuble ». Sur sa gauche, elle est habillée d’une protection permettant de reposer son genou en conduite sportive. Avec le choix de teintes plus sombre, on se sent logiquement plus « engoncé(e) » que dans la Ioniq 5 traditionnelle. Si tous les plastiques ne sont pas de premier choix, l’ambiance intérieure est plus flatteuse. On note ainsi les surpiqûres ou les « N » lumineux sur les sièges.
À l’image d’une Volkswagen Golf GTI, cette voiture a pour ambition d’être conduite au quotidien et de pouvoir transporter une famille sur des distances raisonnables. Là-dessus, elle ne perd rien des qualités de la Ioniq 5, avec des places arrière généreuses, un coffre respectable (environ 500 litres), une autonomie annoncée de 448 km – Séoul nous a donné cette information pour la première fois — et la recharge ultra-rapide (10 à 80 % en un peu plus d’un quart d’heure).
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Avec le satellite à la droite du volant, nous enclenchons la marche avant. Première impression : le pédalier a été revu pour offrir une course plus courte et directe. L’amortissement a été repensé. Jusqu’ici balladurienne avec ses grands débattements, la Ioniq 5 se fait ici nettement plus spartiate. On ressent d’autant mieux les imperfections de la chaussée, d’autant que nous roulions ici en jantes 21 pouces (montées en Pirelli PZero).
L’enchaînement de deux courbes en entrée d’autoroute permettent de sentir que la direction assistée électriquement et le train avant ont bien des choses à vous dire, notamment sur l’état de la route et l’actualité du grip. On est ici très loin du mutisme en vogue dans le paysage automobile actuel…
Il faudra tout de même garder à l’esprit la masse imposante du véhicule (2 275 kg), synonyme d’inertie et donc de sous-virage au moment d’inscrire la Ioniq 5 N en courbe. Hyundai nous promet que l’électronique – entre autres via la régénération et le freinage – peut partiellement remédier à cette tendance naturelle en permettant d’« enrouler » en entrée. Cela demandera vérification sur un terrain plus adapté.
Voie d’accélération et pied sur la pédale de droite. Évidemment, les accélérations sont foudroyantes et la vitesse ne se tasse pas. 160, 180, 210, 230 km/h… On dépose tout le monde et l’on peut sans peine se promener avec une meute de supercars bien plus coûteuses. La vitesse maxi annoncée de la Ioniq 5 N s’établit à 260 km/h. Rien dans notre test ne dément ce chiffre.
Lorsque l’on met le holà, la régen très accentuée (elle peut freiner le véhicule jusqu’à 0,6 G) et la surface frontale imposante du véhicule ralentissent immédiatement la Hyundai. Le lever de pied à haute vitesse ressemble ainsi davantage à un freinage. Notons que celui-ci se montre mordant à souhait et que le ressenti dans la pédale nous a semblé correspondre aux sportives thermiques plus conventionnelles, malgré l’inversion des machines et le partage des tâches avec le système hydraulique.
Une impression de déjà vu…
Pour la section « retour » de l’Autobahn, nous activons via l’écran central les deux artifices les plus surprenants de la voiture. D’un côté, le « N Active Sound » supposé rappeler la rage d’un moteur à combustion interne. De l’autre, le « N e-shift », imitant les passages de rapports et gérant le couple de manière à singer une boîte de vitesse à double embrayage et huit rapports. Notons ici que l’on se perd un peu dans la forêt de menus et de personnalisations disponibles, mais passons.
Ne nous cachons pas : à petite vitesse, nos oreilles ne sont pas très convaincues par la sonorité rauque évoquant un bon vieux V6 (d’autres sons plus futuristes sont disponibles) émergeant des huit haut-parleurs de l’habitacle. En revanche, l’audio prend vie lorsqu’il est accouplé au système « N e-shift ».
Concrètement, les palettes permettant de moduler la régénération se transforment en commandes de boîte virtuelles. L’engin module le couple issu des moteurs PSM pour reproduire une courbe de bloc thermique, incluant les ruptures liées aux pseudo-changements de rapports.
À lire aussi Essai vidéo – Kia EV6 GT : le Pays du Matin calme s’énerveNous voici à 110 km/h. Rétrogradons. 6, 5, 4. Le compte-tour s’anime vers le haut et de petits feulements se font entendre au moment où l’embrayage doit « recoller » (tout ceci est faux). La zone rouge est établie à une valeur arbitraire de 6 700 tr/min, lorsque les vrais moteurs synchrones approchent les 21 000 tr/min à la vitesse maximale et qu’aucun changement de rapport n’a lieu. Tout ceci est 100 % virtuel, mais semble réel au conducteur ou à la conductrice.
Si l’on remet le pied au plancher et que l’on remonte les rapports, le compteur s’envole et l’on ressent réellement les ruptures de couples liées au passage à la vitesse supérieure. C’est à la fois (un peu) stupide et parfaitement bluffant.
L’expérience est quelque part entre l’excellent simulateur de conduite et le pilotage d’un véhicule thermique. En grimpant trop haut dans les tours – l’instrumentation passe au jaune — la Ioniq 5 N émet un tac-tac-tac de désapprobation et reste figée à sa vitesse, alors qu’elle n’a aucune raison technique de le faire. C’est un pseudo-rupteur imitant la coupure de l’injection.
La magie opère, même si l’hémisphère gauche de votre cerveau vous dispute… Et ainsi prend fin notre petite expérience d’une trentaine de kilomètres. Reste à tester l’engin plus en longueur pour en savoir plus sur les différents modes de conduite (drift, circuit, endurance, etc.) sur route comme sur circuit pour se faire une idée plus développée du potentiel de l’engin… mais aussi des sensations distillées. Mais dans l’automobile comme dans la vie, la première impression est souvent la bonne.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Question naïve de ma part: pourquoi ne pas mettre une boîte de vitesse aux véhicules électriques?
Ce serait un rappel des vitesses “surmultipliées” qui firent leur apparition jadis lorsque la conduite sur autoroute s’est développée.
L’immense avantage à mon avis serait de revenir à de plus petites batteries, bien sûr moins chères et moins consommatrices de métaux rares.
Il me semble avoir lu sur A.P. que Porsche travaillait là-dessus.
Ma e-Megane possède des palettes regénératives que j’apprécie beaucoup, et qui permettent (bien modestement) d’augmenter son autonomie. Une vitesse supérieure pour les longs parcours sur autoroute, c’est tout ce qui me manque.
Les constructeurs redoutent-ils qu’un tel dispositif serait dangereux en cas de ralentissement brutal?
La disparition envisagée du frein serait à mon avis bien plus accidentogène.
Mais bien sûr je suis naïf…
Ma foi, c’est autant utile que les prouts d’une Tesla.
De l’ordre du jeu vidéo. J’imagine que cela doit être rigolo 10 minutes, mais dès que l’on veut de vrai perf, il faut l’éteindre.
bref, jusqu’au jour où on se retrouve en difficulté à cause d’un « trou d’accélération » du à un rupteur imaginaire…
comment dégrader les performances de sa voiture…
Le seul truc vraiment utile et “innovant” il me semble, c’est l’affichage de la température batterie!
Beaucoup de commentaires de p**** froid,moi j’ai adoré et j’ai pourtant presque 82 ans !!!!!
Le bon lithium-plating quand les utilisateurs descendront de la station de ski en hiver en full frein moteur 0.6G…
Je me demande comment les ingénieurs ont géré ça. Ou s’ils ont au moins conscience qu’ils risquent de se retrouver avec des batteries en SAV au bout de 3-4 ans.
Rien qu’à voir la tête de l’essayeur, on comprend pourquoi le thermique résiste encore dans le mental des automobilistes, lors de l’achat d’un véhicule.
Allez c’est cadeau pour les ingénieurs: simuler à la coupure du contact le cliquetis du refroidissement de la mécanique qui a été bien sollicitée. 😁
Personnellement, je suis à priori positif. Pas pour imaginer qu’une voiture familiale haute sur patte puisse avoir le comportement dynamique d’une 911, mais pour le fait que cette voiture puisse donner le sourire quand on veut et ne pas faire de vague avec les enfants. Du coup, son style à l’ancienne, c’est à dire partant d’une base, on ajoute des bouts de plastoc tout autour pour faire compet’ comme dit le journaliste, c’est vraiment dommage. Il vaudrait mieux jouer le docteur Jekyll et mister Hide jusqu’au bout, en lui gardant un style très familiale. Mais ce serait encore plus elitiste en terme de clients potentiels. Et pour ma part, je ne me fais de toute façon pas à son look cubique. J’aime trop les lignes aéro de ma model 3, tellement plus élégantes et élancées….
Personnellement je vois ce genre de véhicules comme le chaînon inutile de la transition vers l’electromobilité.
Je préfère le son synthétique chez BMW lors des accelerations
Le bruit intérieur, un grand OUI ( ca a l’air vraiment sympa et permet de s’amuser de temps en temps ), le bruit extérieur, un grand NON. On peut se faire plaisir sans e**erder le monde.
Alors c’est rigolo mais c’est pas du tout la voie à prendre pour l’avenir
Pour répondre aux sceptiques au passage au VE
Si le bruit peut réjouir les fans de tour minutes mais que le bruit reste dans le habitacles pas à l’extérieur surtout. De la les faire passer aux VE je ne crois pas.
Etre vue et surtout entendu c’est aussi un critère pour ces fans de vroum vroum, d’odeurs de pneumatiques brulés.
Bientôt un faux pôt avec des flammes qui sortent (faudra faire le plein d’éthanol) ?
Sportive de 2,3 tonnes…
Sortie prévue en 2024, à partir de 80 000 euros environ
Une voiture de salon ou de journaliste en mal de sensations… merci hyundai, on a vu que vous savez faire, maintenant revenez dans le monde réel, ce sera plus utile.
Mouais …
Autant je suis sur que le concept de “profil thermique” de moteur va se généraliser, autant la notion de “sportive” de 2T3 à 80k est une absurdité totale.
Je suis étonné que les marques prémiums teutonnes ne se soient pas engouffrées sur la vente de “profil” pour leurs modèles iconiques : ça ne coute rien à faire, c’est vendable en ligne, déclinable à l’infini (hop 500 boules pour télécharger le profil d’un M3 atmo V8 sur ton i4 avec simulation de rupteur et trou à la carburation, 500 de plus pour la sonorité qui va avec, bon cadeaux pour les anniv, promo et black friday…).
Donc les performances et l’efficience sont moins bonnes quand elle fait du bruit et des à-coups ?
Il faut vraiment être en manque…
Je note quand même que c’est cohérent : en même temps que les sensations, on retrouve les performances d’une thermique !
Sportive…..2.2 tonnes, gabarit XXL, j’ai du manquer une mise à jour ;-))
Automobile Propre : on est loin de la voiture efficiente et accessible !
j’ai aussi acheté un ve pour le calme dans l’habitacle!… alors là ! …
c’est un peu comme si habitant dans une campagne bien calme, tu te passait une cassette de bruits de mobylette (ou autre) dans ta maison , histoire de te rapprocher un peu de “la civilisation”
Je suis curieux de voir comment elle se comportera au test de l’élan avec son 1.58m de hauteur et ses 2t2.
Sinon pour les bruits… comme chez BMW ça aidera à la transition. Pourquoi pas.
Hyundai peut proposer ces artifices aux motards? C’est ce qui leur manque le plus.
J’espère juste que le bruit reste cantonné à l’habitacle et qu’on ne l’entend pas à l’extérieur.
Le chaînon manquant de la chaîne de électromobilité possible.
En tout cas le plaisir de conduite d’une sportive fort probable