Pour que l’électrification ait un sens sur le plan environnemental, il va falloir réduire le poids des batteries. C’est ce qu’a déclaré Carlos Tavares, le patron de Stellantis. De quoi surprendre alors que Peugeot vient de lancer un 3008 électrique très lourd !
Réduire le poids des voitures électriques
Les voitures électriques pèsent-elles trop lourd ? C’est une critique qui revient régulièrement. Le patron de Stellantis a décidé de s’emparer du sujet à l’occasion du Freedom of Mobility Forum organisé par son entreprise. Selon ses propos, pour qu’une voiture électrique puisse bénéficier d’une autonomie décente, soit environ 400 km, elle a besoin de 500 kg de matières premières supplémentaires par rapport à une voiture thermique. Il estime que l’industrie automobile « doit réduire de moitié le poids des batteries des véhicules électriques au cours de la prochaine décennie ».
À lire aussi La fin des chaînes de montage ? Tesla veut fabriquer ses voitures électriques comme des Lego géantsCarlos Tavares n’a jamais caché son désamour pour les voitures électriques. Il a même prévu un scénario de repli en fonction du résultat des élections présidentielles américaines de 2024. Il y a quelques jours, il a réaffirmé son opinion en expliquant que « d’un point de vue environnemental, les voitures électriques actuelles sont un non-sens ».
Un non-sens écologique selon le patron de Stellantis
Mais M. Tavares est plutôt mal placé pour donner des leçons en la matière. En effet, le nouveau 3008 électrique n’est pas (du tout) réputé pour sa légèreté. Au contraire même. Avec sa batterie de 73 kWh, le SUV pèse 2 183 kg. C’est 274 kg de plus qu’un Tesla Model Y. Un poids qui se ressent au freinage, selon Maxime Fontanier, journaliste chez Automobile Propre.
Le patron de Stellantis est convaincu que le poids élevé des modèles électriques pose problème. Selon lui, l’industrie automobile doit réaliser une percée technologique, avec de nouvelles chimies, pour améliorer la densité énergétique des cellules. Ce qui permettrait de réduire le poids des batteries et donc leur empreinte carbone. Il est plutôt optimiste et assure que « nous sommes sur la bonne voie ».
À lire aussi Le gouvernement italien met Fiat en danger selon le patron de StellantisDerrière les propos de Carlos Tavares, il y a aussi l’idée de réduire l’utilisation des matériaux rares. Des matières premières dont l’extraction pose de sérieux problèmes environnementaux. Le patron de Stellantis a également abordé la question de l’hydrogène. Selon lui, il ne s’agit pas d’une « technologie viable pour la mobilité de masse en raison de son coût très élevé ».
Au bout de 100 000km, à raison de 8L/100 un SUV aura brulé 6 tonnes d’essence. Ça pèse aussi…
Non le problème c’est le coût d’achat qui repousse beaucoup de monde.
Si demain le 3008 élec et thermique dont au même prix , beaucoup plus choisiront l’électrique.
Quand a l’impact environnemental, il y aura toujours des râleurs car si aujourd’hui on a des études qui démontrent que l’électrique est moins générateur de CO2 , que la qualité l’air s’améliore , … on trouve toujours quelqu’un pour faire du bashing anti ve
Qui écoute encore Tavares lorsqu’il parle des voitures électriques?
Contrairement à votre commentaire, il me semble justement que C.Tavares est parfaitement bien placé pour pointer du doigt la problématique du poids des vh EV ! Et ce constat est d’autant plus légitime qui permettra peut être une accélération de la recherche dans ce domaine en Europe sans attendre que les Chinois déjà en avance sur le sujet ne nous coiffe pas de nouveau au poteau ! Il faut absolument que l’UE et pourquoi la France seul engagent des moyen financiers, et même si cela vient de l’état via les grands institut de recherche des aujourd’hui, car cette avance technologique permettra d’avoir les emploies de demain pour conserver et financer le modèle sociale issue du CNR !!!
Bon normalement après, ils va demander de l’argent pour la recherche sur les batteries.
Qu’il agisse au lieu de causer !
Les choix de Peugeot semblent ne pas avoir conduit à minimiser le poids de ce véhicule. Se remettre en question, c’est bien aussi.
Néanmoins il n’a pas tort. La technologie doit évoluer vers des solutions plus légères, moins consommatrices de matériaux rares, moins polluantes à la fabrication.
Tous les jours on entend parler de solutions techniques miracles. Mais on ne les voit pas apparaître sur le marché. Alors que se passe-t-il vraiment?
La Chine domine le secteur, mais ils ont aussi les matériaux. N’y a-t-il pas dans le reste du monde d’autres entreprises capables de se lancer dans ce marché avec ces technologies répondant aux problématiques connues?
On ne peut pas compter sur les constructeurs automobile toujours coincés sur le thermique à base de pétrole.
Alors qui? N’est ça pas un enjeu stratégique européen ?
Preparez vous AP à recevoir une soixantaine de commentaires lol. Ce Tavares decidemment….desesperant.
Un VE a peut-être besoin de 500 kg de matière en plus (matière dans l’ensemble recyclable) mais un VT va utiliser environ 20 tonnes de pétrole (non recyclable) sur sa durée de vie. Donc lequel nécessite le plus d’extraction ?
Le bon sens reviendrait il dans les propos de Tavares réduire le poids des batteries d’ici 10 ans, en attendant il peut faire l’effort sur le reste car un model Y est plus léger qu’un 3008.
Pas de sens pour l’h2 il serait temps de s’en rendre comptes alors vos utilitaires à h2 c’était pour quoi faire perdre de l’argent où amuser la galerie ?
Une fois que la version thermique a fait 10 000km elle a utilisé 500kg de plus en ressources naturelles transformées. Un bon thermique qui roule fièrement 300 000km c’est 15 tonnes de ressources naturelles supplémentaire !
Pour une voiture électrique c’est par exemple 200kg de panneaux photovoltaique pour rouler 300 000km ! Car un panneau photovoltaique de 20kg et 400w produit au moins 6Mwh dans sa vie.
Il est écrit un peu n’importe quoi dans cet article. La raison principale du poid du 3008 comparé au Scénic est lié à la plateforme. En effet la plateforme du Scénic est destinée uniquement aux motorisations électriques alors que le 3008nanun châssis qui doit accueillir du thermique de l’hybride et de l’électrique. Le tout pour Citroën, Opel Peugeot…
Bref il faut comparer ce qui est comparable.
C’est bien de donner ce genre de leçons, mais M.Tavares devrait peut être commencer par comparer le poids d’un Scenic et celui de son e3008 et se poser les bonnes questions…
Même avec la technologie des batteries actuelles il est possible de faire beaucoup mieux que son pachyderme.
Il faut pour cela se donner la peine de créer une plateforme dédiée à l’électrique et travailler sur l’efficience pour éviter d’emmener des batteries énormes.
Personnellement, je ne pense pas que ma model 3 bien plus légère avec sa batterie de moins de 60 kWh soit si aberrante que cela.
Va donc chez Tesla, et big bisou Carlos !
C’est pratique, en déclarant que les VE sont un non-sens écologique, il indique qu’il ne comprend rien au sujet puisque le Giec affirme le contraire depuis 25 ans. Et niveau compétences sur l’écologie le Giec, c’est un peu autre chose que les fils à papa catapultés à la tête de grandes boîtes où ils ne font strictement rien sans demander l’avis de cabinets de conseils.
Je cherche mais il n’y a strictement rien d’illogique dans ces propos ! laissons les sciences travailler !
Bonjour à tous, c’est vrai que le poids des batteries est conséquent mais si le véhicule est efficient (voire très efficient) on peut se permettre de mettre une batterie plus petite pour une même autonomie. Hors Stellantis ce n’est pas le cas …..
Selon lui, un VE a besoin de 500 kilos de matières premières de plus qu’un thermique.
Soit.
Comment explique-t-il alors que son nouveau e-3008 pèse 800 kilos de plus qu’un ancien 3008 1,2 Puretech boîte auto?
Ils ont surtout pris le problème à l’envers chez Peugeot.
Il fallait poser une priorité : puisqu’un VE pèse plus lourd, il faut prendre le contre-pied et concevoir le produit plus rationnel et plus léger possible.
Cela aurait permis un cercle vertueux : plus on gagne sur le poids, plus on peut réduire la taille et le poids de certains éléments comme la batterie de traction, les trains roulants etc.
À tout le moins, ils auraient pu avoir pour objectif de ne pas dépasser 2 tonnes pour l’e-3008 de base.
Il peut donner des interviews… Mais seuls les résultats comptent.
Il n’a pas tort sur la tendance au surpoids des véhicules, qu’ils soient électriques ou thermiques. Il est évident que la version électrique pèsera toujours plus, handicapée par sa batterie. Le différentiel de masse des technos moteurs pouvant atteindre les 420kg entre la e3008 et la 3008 Hyb 225CV. C’est donc sur elle qu’il faut que les chimistes travaillent. Après, c’est bien de soulever les craintes, mais rien ne lui empêche déjà d’alléger aussi leur VP, avec une plateforme multi-énergie optimisée en traction, libérant la place pour un coffre à faible seuil de chargement.
J’ai de plus en plus de mal à décoder la communication et la stratégie de ce garçon…
Genre on ne sait pas trop où on va. Pourtant d’autres on choisit et le cap fixé ils y vont.
Sinon il va balbutier au fil de ses gammes et Renault semble bien plus élaboré avec une division elec et une thermique qui font chacune des plate formes dédiés. Ca semble plus efficace que de vouloir faire une plate forme commune aux 2 motorisations qui finalement ne sera que moyenne partout.
Que le gars se plaigne du résultat de son orientation stratégique me semble assez surprenante…
D’autres font des VE plus légers et efficients, faire le Calimero va finir par lasser. Moi c’est déjà fait et je n’accorde plus beaucoup de crédit à ce gars.
Ce type ne m’inspire qu’une chose : fuir la galaxie Stellantis.
Carlos
LagaffeTavares sait comment capter ses actionnaires ca se voit ou alors il essaye de faire pire que Elon avec ses annonces.Je ne traduis pas les propos de M. Tavares par une volonté de donner des leçons. Au contraire, je pense qu’il inclut son groupe dans la problématique et ne peut pas être satisfait d’être « obligé » d’accoucher d’un 3008 pachydermique. Il a conscience des limites qui contraignent les propositions actuelles et je pense qu’il est honorable de ne pas perdre de vue pourquoi la mobilité électrique est effectivement loin de cocher toutes les cases au jour d’aujourd’hui. Peut-être que sa façon « raccourcie » de présenter les choses perturbe !?
Moi je trouve ça plutôt positf que Carlos plaide pour une réduction du poids et contre l’utilisation de H2 pour les voitures …
Ce que dit Tavares est exact sur ce plan là
mais il connaît mieux que nous l’évolution des technologies de batteries des quatre dernières décennies et des deux prochaines
en 1990 un kWh de stockage nécessitait 110 kilos de batterie
la première voiture électrique « grand public » était la Peugeot 106 qui s’est vendu à quelques milliers d’exemplaires entre 1997 et 2006. Elle avait 65 km d’autonomie en parcours mixte avec une batterie au plomb de 11 kWh qui,pesait une tonne soit 91 kilos par kWh
Le parlement européen légifère en avril 2006 et rend obligatoire le recyclage des batteries, avec une taxe de 8 000 euros la tonne de batterie à l’achat du véhicule
Peugeot est échaudé et arrête la fabrication de sa batterie d’une tonne désormais surtaxée à 8 000 euros
le groupe Renault Nissan va alors sortir en 2011-2012 la leaf puis la zoé, qui utilisent des batteries au lithium à 18 kilos par kWh. C’est un grand progrès. Mais ce n’est pas suiffant
c’est aussi le moment de l’émergence de Tesla
en 2018, Hyundai avec la Kona est déjà à 8 kilos par kWh
mais ce sont des batteries NMC (Nickel Manganèse Cobalt) qui utilisent des métaux critiques, donc chers et controversés
2022 la plupart des batteries notamment les LFP (Lithium Fer Phosphate) sans métaux critiques sont à six kilos par kWh
2023 c’est l’annonce de batteries plus denses ou avec des matériaux plus,simples et moins coûteux
d’abord des batteries hypercondensées NMC (Nickel Manganèse Cobalt) a deux kilos par kWh mais réservées à des véhicules hauts de gamme
Puis des batteries au chlorure de sodium a six puis cinq kilos par kWh. Le chlorure de sodium étant mille fois plus abondant que le lithium est aussi vingt fois moins cher.
Il permet trois fois plus de cycles de charges que les batteries LFP (Lithium Fer Phosphate) et cinq fois plus que les NMC (Nickel Manganèse Cobalt), et des charges ultra rapides, sans perte significative d’énergie ni à la charge ni à l’usage entre -20° et plus 60°
à peine annoncées, se profilent les batteries solides.
Dans toutes les technologies de batteries.
Elles vont doubler la densité énergétique de toutes les batteries à 2-3 kilos par kWh
Hier, un fabriquant annonce avoir des batteries à 720 Wh par kilos
Ça veut dire une batterie de 72 kWh pesant cent kilos contre 430 kilos aujourd’hui
Ce qui implique nettement moins d’aluminium, de cuivre, d’acier… et de tout le reste
Lorsque ces batteries seront construites en Europe, dans le nord pas de calais, en Belgique, dans la Rhur, ou encore en communauté autonome basque, ou en Navarre avec des énergies renouvelables à 10 grammes de CO2 le kWh, en utilisant de l’aluminium recyclé par exemple qui utilise 23 fois de kWh que de l’aluminium neuf fabriqué en Russie avec du,fioul ou du charbon à 1 170 grammes de CO2 par kWh, cet aluminium recyclé divisé par 2 627 fois son bilan carbone
il en est de même avec l’acier et le cuivre
Tavares le sait encore mieux que nous
Tout son jeu consiste à faire pression sur les autorités françaises et européennes pour protéger le marché européen du dumping social, environnemental, énergétique, climatique et fiscal des chinois, lesquels augmentent de 30 à 60 % par an leur puissance installée d’énergies renouvelables
Le patron de Peugeot cherche à gagner les trois à cinq ans de retard qu’ont les constructions européens
il connaît cette feuille de route qui est connue de tous depuis plusieurs décennies
Et qui est en train de se réaliser
La France bénéficie du nucléaire mais est le plus en retard sur les énergies renouvelables
toutefois dans les Hauts de France, selon les heures et les jours, 30 à 55 % de l’électricité produite est d’origine éolienne (45 % aujourd’hui à midi par exemple, vendredi 25 avril 2024) c’est 75 % en Occitanie aujourd’hui, et 250 % en Navarre de sa consommation quotidienne, importée par la France en Nouvelle Aquitaine et en Occitanie, Catalogne et Pays Basque nord
en Pays Basque Sud avec 2,7 millions d’habitants il y a 560 entreprises de construction automobile et de tous leurs composants, employant 180 000 salariés dont 32 000 apprenants, regroupés dans deux clusters. A la recherche des meilleures techniques et matériaux. Ils sont en train de se mettre en marche pour produire sur place les matériaux des batteries et des véhicules avec des empreinte carbone plus réduites que jamais
en Pays Basque nord, nous avons dans mon propre territoire entre Athurri et Errobi (l’Adour et la Nive, nos deux majeurs) des mines de sels capables de produire 60 000 tonnes de sel gemme pur à 999 ‰. Et de l’extraire à sec selon des techniques bien moins energivores et consommatrices en eau que les techniques des siècles passés
10 000 tonnes pour des besoins alimentaires de nos spécialités basques (nous sommes en pleine foire au jambon 527e édition depuis le moyen âge)
50 000 tonnes pour des usages industriels
avec 50 000 tonnes, il y a de quoi produire
Les voitures et batteries fabriquées en Euskadi et Navarre, à quelques kilomètres de chez moi, avec une forte densité énergétique avec des énergies renouvelables auront une empreinte carbone négligeable vis à vis des véhicules chinois parcourant 18 000 km avec des métaux critiques
Tavarès le sait, toute l’industrie automobile européenne le sait.
Ils ont accumulés les retards vis à vis de la Chine.
Mais nous avons des atouts
Dans dix ans, un kilo de batterie sera capable d’emmagasiner 2 kWh d’énergie contre 170 Wh aujourd’hui
et de les encapsuler dans de l’acier, de l’aluminium et utiliser du cuivre recyclés avec une empreinte carbone, énergétique et écologique équivalente à un ou deux pleins d’essence.
Tout en étant capables d’encaisser 10 000 à 15 000 cycles de recharge à très haut débit si nécessaire.
Le protectionnisme européen qui est en train de se mettre en œuvre ne cherche qu’à gagner deux ou trois ans pour que l’appareil productif européen soit à nouveau capable de rivaliser avec la Chine.
Il ne peut gagner la bataille que grâce à l’utilisation des matériaux recyclés avec des énergies bas carbone et notamment renouvelables
Le temps aussi d’installer 3 kWc solaires et 2 kWc éoliens par habitant dans la totalité de nos pays
tout cela est en train de se produire, et voilà pourquoi la transition écologique et la relocalisation de toutes les filières industrielles, automobiles, batteries, photovoltaïques, silicium, lithium et chlorure de sodium va s’opérer au cours des onze prochaines années.
Marrant quand même, quand SES choix A LUI, Tavares, d’une plateforme DEVANT servir aux thermiques ,( la STLA,) engendre un surpoids conséquent (berceau renforcé pour moteur thermique), parce que MONSIEUR ne croit pas à l’élec , et après il se plaint du surpoids …des batteries !!!
Et en plus on se retrouve avec une traction, ce qui pour un VE (contrairement à un thermique), est moins bon , car le VE est neutre en propulsion (poids de la batterie dans le soubassement), la propulsion permettant de passer le couple.
C’est sur que la mauvaise efficience de son 3008 est due à SON CHOIX, anti elec, anti plateforme dédiée ET optimisée !
C’est un peu comme si un fabricant de pompe à chaleur déclarait que c’était trop lourd et qu’il valait mieux rester à la chaudière gaz. On croît rêver.
Et s’il estime faire du tort à l’environnement, il peut aussi tout arrêter.
Marrant enfin que pour l’hydrogène il n’évoque que le prix, et pas le rendement minable, la difficulté de créer un réseau d’approvisionnement sûr, ou encore la production d’H2 qui reste extrêmement polluante et incapable d’alimenter de tels volumes. A croire qu’il ne réclame pas “des études à 360” pour tout, double discours, comme d’hab’ avec ce monsieur.
Sur !! pour le poids preferez la MG5 qui fait moins de 1,6 t !!!
ce n’est pas énorme ça ne fait que 500 litres d’huile+essence (env!) ça ne mène pas loin ^^