Après le XC40, Volvo lance la déclinaison Coupé. Curieusement surpuissant et doté d’une batterie de grande capacité, le Volvo C40 Recharge offre la configuration idéale pour tenter de concurrencer le Tesla Model Y, fraîchement débarqué en Europe.
Traction intégrale, 408 chevaux de puissance cumulée pour 660 Nm de couple : la fiche technique du Volvo C40 Recharge est époustouflante et finalement identique à celle du XC40 Recharge, déclinaison SUV lancée un peu plus tôt cette année. Mais à quoi cela peut bien servir ? À pas grand-chose, du moins au cours de l’essai très urbain et embouteillé organisé par Volvo pour la presse à Gand (Belgique). Un test qui a le mérite d’être très réaliste : en France, la vitesse moyenne des voitures plafonne à 54 km/h dans les petites agglomérations. C’est pire à Paris, où elle ne dépasse pas 11,6 km/h en journée.
Le Volvo C40 Recharge, comme tous les véhicules survitaminés en vogue de nos jours, ne pourra vraisemblablement pas exprimer son potentiel au quotidien. Nous avons toutefois pu l’entrevoir sur quelques portions autoroutières. Il faut le reconnaître, le dynamisme du C40 est saisissant. Pied au plancher, l’accélération colle immédiatement au dossier. Avec un 0 à 100 km/h abattu en 4,7 secondes, la performance du C40 est à mi-chemin entre les Tesla Model Y grande autonomie (5 s) et performance (3,7 s).
Plus de 2 tonnes sur la balance
Les deux puissants moteurs électriques de 150 kW (208 ch) chacun délivrent un couple décoiffant de 2 × 330 Nm. Avec ses 2 185 kg, le C40 est fermement rivé au bitume et rien ne semble pouvoir le déstabiliser. Une masse qui, conjuguée à une direction ferme (mais pouvant être allégée via un réglage sur l’écran de bord), confère une parfaite sensation de sécurité.
Sa lourdeur reste étonnante pour un véhicule pourtant pas outrageusement volumineux. Le SUV suédois s’étend sur 4,43 m en longueur, 1,85 m en largeur (2,03 m avec rétroviseurs) et 1,58 m en hauteur. Il est par exemple plus compact que la Tesla Model Y, ce dernier pesant 2 000 kg.
Un appétit excessif
Naturellement, son poids de Viking impacte sensiblement la consommation. Elle est donnée par Volvo entre 20,7 et 22,3 kWh/100 km en cycle mixte. Des valeurs assez conformes puisque nous avons relevé une consommation moyenne de 22,7 kWh/100 km sur notre trajet périurbain de 60,8 km, parcouru à une vitesse de 56 km/h. Avec sa grande batterie de 78 kWh, le véhicule revendique une autonomie optimiste de 444 km en cycle mixte et de 578 km en cycle urbain. Dans les conditions de notre essai, le rayon d’action s’établit plutôt autour de 340 km.
La facture d’électricité sera donc un peu plus salée pour les utilisateurs du C40 au quotidien. À trajet égal, le SUV scandinave engloutira 36 € d’électricité (227 kWh) pour 1 000 km, contre 24 € (150 kWh) pour un SUV plus sobre tel que le Hyundai Kona 64. Sur 3 ans/60 000 km, le C40 consommera 4 620 kWh de plus que son homologue coréen, pour un service rendu pourtant assez proche. Cette quantité d’énergie est conséquente, elle correspond à la consommation annuelle d’électricité d’un foyer français moyen.
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Capable de tracter jusqu’à 1 500 kg
Une surconsommation qui peut être justifiée si l’on utilise le Volco C40 Recharge au mieux de ses capacités. Il pourra ainsi intéresser les adeptes du remorquage. Le SUV fait partie de ces quelques (trop rares) voitures électriques homologuées pour tracter. Outre les 1 500 kg qui peuvent lui être attelés, il dispose d’une puissance largement suffisante pour déplacer une remorque dans des conditions optimales. Nous n’avons malheureusement pas pu tester cette caractéristique lors de notre essai.
Si elle n’est pas utile au quotidien pour la plupart des automobilistes, la traction intégrale sera appréciée par les usagers de routes non carrossables ou à très forts reliefs. Égarés dans une zone industrielle, nous avons pu emprunter et manœuvrer sur une piste fortement dégradée, noyée sous plusieurs dizaines de centimètres de boue, sans nous enliser ni patiner. L’engin semble donc bien équipé pour affronter les terrains accidentés.
Le temps imparti ne nous a pas permis de vérifier les performances de recharge du C40. Volvo annonce une puissance maximale de 150 kW DC via le port combo CCS, soit 40 minutes pour passer de 0 à 80 % de batterie. À domicile ou sur les petites bornes publiques, le SUV peut recharger jusqu’à 11 kW AC, pour un plein en 7 h 30. La trappe est située sur le flanc arrière gauche du véhicule.
Un habitacle confortable et chaleureux
Dans les embouteillages plus qu’en circulation, la qualité de l’habitacle est un critère primordial. Le C40 est plutôt satisfaisant à ce niveau. La position de conduite est surélevée : l’assise des sièges est située à 74 cm au-dessus de la chaussée. Sur la finition haut de gamme « First Edition », la seule actuellement disponible, un toit vitré fixe offre une belle luminosité à la cellule.
À l’exception de la planche de bord très classique, les garnitures sont soignées. L’ambiance est assez chaleureuse à bord. À noter que la moquette et les contreportes sont composées à 97 % de plastique recyclé. La sellerie est quant à elle « vegan » puisque faite d’un cuir synthétique.
L’espace disponible à l’avant est satisfaisant, même pour les grands gabarits. Il est un peu moins vaste sur la banquette arrière, d’autant que le passager du milieu doit composer avec un volumineux tunnel central. Le malheureux occupant aura quelques difficultés à placer sa valise dans le petit « frunk » de 31 litres situé sous le capot à l’avant. Nous n’avons pas pu y caler un bagage au format cabine. Le coffre à l’arrière est plus adapté avec ses 414 litres, extensibles à 1 205 litres en rabattant la banquette.
Google pour l’écran d’infodivertissement
Le conducteur dispose d’un tableau de bord numérique de 12,3 pouces, complété par un écran d’infodivertissement de 9 pouces un poil étriqué à notre goût. Il est clair et assez réactif, même s’il pourrait gagner en vivacité.
Il a le mérite d’exploiter le système Google Android et donc de proposer le célèbre outil de navigation du géant du net. Il est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay, des fonctionnalités indispensables pour éviter de payer le forfait de données au terme des 4 premières années offertes par Volvo.
Une fonction « one pedal drive » très pratique
Cet écran fait également office de panneau de contrôle du véhicule. On y retrouve les caméras (stationnement avant et arrière, vision 360°), mais aussi les réglages de la direction, des aides à la conduite (maintien dans la voie, régulateur de vitesse adaptatif) et du freinage régénératif, entre autres. Ce dernier peut être renforcé en activant la très pertinente fonction « one pedal drive ».
Comme son nom l’indique, elle permet de conduire en utilisant uniquement la pédale d’accélération à condition d’anticiper un minimum. En la relâchant, le freinage régénératif est automatiquement activé et son intensité est inversement proportionnelle à la pression exercée. Il est ainsi possible de s’arrêter complètement sans presser la pédale de frein. Nous l’avons utilisée et appréciée tout au long de notre essai.
Un tarif identique au Tesla Model Y
Assemblé sur les mêmes lignes de production que le XC40 à Gand, en Belgique, le Volvo C40 Recharge doit être livré à ses premiers propriétaires en janvier 2022. Il est vendu au prix catalogue de 62 250 €, mais devient éligible au bonus écologique de 2 000 € par le jeu des remises commerciales. Réduit à 57 760 €, son prix devient curieusement similaire à celui du Tesla Model Y grande autonomie (57 990 € bonus déduit).
Entre les deux SUV électriques, le match est tendu. Il risque cependant de basculer au profit du constructeur californien. À prix égal, les clients préféreront probablement bénéficier de l’image branchée de Tesla et de l’autonomie plus élevée du Model Y. À moins que la robustesse réputée de Volvo, sa conception plus européenne et la facilité d’accès au réseau d’entretien change la donne.
Essai Volvo C40 : le bilan
- L’ambiance très scandinave et accueillante de l’habitacle
- Le dynamisme de la motorisation
- Le design robuste
- La traction intégrale, pratique sur chemin boueux
- La présence d’un frunk sous le capot (utile pour ranger les câbles)
- L’écran d’infodivertissement, basé sur un OS Android/Google performant
- La fonction « One Pedal Drive » très bien conçue
On a moins aimé
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- Le poids pachydermique
- La consommation d’électricité excessive
- La taille un peu réduite de l’écran d’infodivertissement
- La présence d’un tunnel volumineux handicapant pour le passager central
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Galerie photo
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J’ai bien aimé la paragraphe mettant en lumière le surcoût quotidien (en argent et en CO2) qu’entraine un VE énergivore par rapport à un VE plus sobre. Cette façon de présenter les choses devrait être plus fréquente, car ça colle bien avec le nom de ce blog.
2185 kg pour 4,43 m
Vivement que les VE soient taxés au poids pour que conceptions aberrantes disparaissent.
Juste pour comprendre …pourquoi la voiture est sale sur les photos ? Ok elle est moche de base ( gout et couleur toussa quoi) mais l’intérêt de mettre des photos d’un vehicule tres sale m’échapperaient un peu.
En possesseur de Volvo mazout, difficile de craquer pour un tel engin: “soit 40 minutes pour passer de 0 à 80 % de batterie.”
Déjà Volvo n’était pas un champion de l’optimisation du poids, mais alors là on marche sur la tête: ce véhicule est un affront aux bonnes lois physiques . Un EV6 en plus catastrophique. Si la voiture électrique ne progresse pas en matière de masse, point de salut pour la planète.
Pourquoi ne pas compenser le poids des batteries par des conceptions de châssis-carrosseries plus légères ? Quitte à présenter des factures de 60k , autant être imaginatif me semble-t-il .
22,7kw à 56 km de moyenne, «même pas à 130 km/h Tesla ne consomme ça, la consommation et depuis longtemps maîtrisée chez Tesla, c’est encore un problème sur tous les modèles européens
Je suppose que comme la XC40, Volvo limite la vitesse à 180km/h, et rend ainsi les 400cv moins attirants pour les frontaliers de l’Allemagne qui aiment exploiter la puissance sur les autobahn et qui ne prennent pas leur véhicules de 60K€ comme un déplaçoir économique (pour le coup, le modèle Y que vous prenez comme comparaison ne fait pas cette erreur de brider la vitesse de pointe).
Et comme pour la XC40, ils sortiront très probablement une version d’environs 200cv plus raisonnable pour augmenter les ventes…
Pourquoi préferer un C40 à une TMY ?
– parce que la Y n’est pas un SUV
– parce que la Y n’est pas très belle
– parce que la Y n’est pas au top niveau suspension et insonorisation
Personnellement, j’aime bien les Volvo et j’avais décidé, il y a 2 ans, de passer de l’Espace 5 à la XC 60 hybride pour, entre autres, son “ambiance très scandinave et accueillante de l’habitacle” (comme indiqué 2 fois comme avantage), et ses finitions dignes du premium ;-)
Mais l’hybride je n’y ai jamais vraiment cru car ce n’est qu’un sparadrap sur une jambe de bois pour éviter de payer un malus confiscatoire sans apporter de bonnes solutions : complexité accrue (et j’imagine coûts d’entretien en hausse), poids excessif pour une surconsommation indésirable dès que la batterie est vide (très vite sur de nombreux modèles), coffre plus petit car encombré par la batterie, et j’en passe… Alors adieu à la Volvo hybride qui me plaisait pourtant énormément !
Et puis j’ai fait l’erreur de tester une Model 3 alors que je voulais précommander un Model Y plus conforme à mes besoins d’espaces dans le coffre pour mes loisirs encombrants… et j’ai craqué en me disant, à tort, que celui-ci arriverait rapidement chez nous et que cette Model 3 me servirait de galop d’essai. Finalement bien m’en a pris car j’ai la banane tous les jours…
Mais revenons à cette Volvo électrique qui aurait pu, comme la Kia EV6 ou la Ionic 5, me faire changer d’avis vis à vis du Model Y car la politique de commercialisation de Tesla commence à me dégouter avec leur manque de transparence (taille de batterie, annonces trop évasives des améliorations sur le modèle 2022, option attache-remorque indispensable pour moi “à venir”, etc.).
Mais cette Volvo est trop lourde, et donc pas assez efficiente, coffre trop petit, etc., je vais donc passer mon tour également en attendant une réelle concurrente au Model Y.
Comment pouvez-vous écrire ” Entre les deux SUV électriques, le match est tendu.” quand on lit dans l’article qu’il est plus petit, plus gourmand, coffre de moitié, limite de charge en DC à 150 Kw, plus lourd qu’un Model Y ? Pas un mot sur la recharge sur le réseau Ionity à 37 cts / minutes avec un abonnement à 18 € par mois soit 216 € / an…
le Tesla Model Y n’a qu’à bien se tenir ?
Erreur grammaticale, il faut écrire : le Tesla Model Y n’a-t-il qu’à bien se tenir ?
sinon vous supprimez le ” ? ” et vous le remplacez par ” . ” ou ” ! ” ; mais dans ce cas, vous vous engagez…
Pourquoi être obligé de croire que les 4 roues motrices ne sont faites que pour la boues ? Une quatre roues motrices tient naturellement mieux la route qu’une deux. La sécurité par temps de pluie par exemple peut suffire à justifier le 4WD. D’où l’intérêt de le retrouver sur des berlines basses totalement inaptes à rouler dans la boue de par leur garde-au-sol !
Mais pourquoi un “tunnel de transmission” sur un VE ???? Dommage !
En fait je ne sais pas pourquoi je continue à lire les commentaires ici. Soit c’est un article qui valorise une Tesla et l’article est valable, soit c’est une voiture X ou Y qui a des défauts et des qualités, comme toutes les voitures, parfois des avantages sur une Tesla (e.g. finition, réseaux après-vente…) et l’article est forcément biaisé
la réponse est dans l’article : le Y se tient très bien, sans artifice commercial. et très prochainement fabriqué a Berlin.
les clients choisirons…
A part pour les clics, je ne vois pas en quoi on peut comparer le C40 avec la TMY. Le gabarit n a juste rien à voir! La C40 perso je la trouve top, elle serait parfaite pour moi et mon besoin sur le papier, mais sur cette platerforme Volvo/Polestar, il y a un vrai problème d’efficience, il lui manque 100km de WLTP.
La règle : Point d’interrogation dans le titre d’un article, réponse à la question : non.
En attendant que les modèles Y sortent de l’usine de Berlin, ce Volvo fabriqué en Belgique a le mérite de ne pas être fabriqué au bout du monde. Quelques kilos de CO2 en moins dans l’atmosphère.