Essai vidéo – Hyundai Ioniq 5 77 kWh : une plus grosse batterie pour compenser le gros appétit


Essai Hyundai Ioniq 5 (77 kWh) : plus d'autonomie pour 2023 !

Avec une batterie qui passe de 73 à 77 kWh de capacité énergétique, la Hyundai Ioniq 5 Propulsion gagne environ 25 km d’autonomie sur les chiffres WLTP. Et sur le terrain ? Maxime Fontanier a cherché à le savoir dans son nouvel essai de cette berline électrique.

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La Ioniq 5 s’aligne sur l’EV6

Proposées par le même groupe coréen, les Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6 présentaient jusque-là des dotations bien différentes concernant leurs batteries. Cette dernière embarque toujours uniquement le pack NMC (nickel, manganèse, cobalt) d’une capacité énergétique de 77,4 kWh. De son côté, sa cousine laissait le choix entre 58 et 72,6 kWh.

Le catalogue diffusé par Hyundai en cette fin d’année 2022 témoigne que la Ioniq 5 Propulsion à petite batterie est toujours disponible, mais uniquement « sur stock ». Les versions à 2 ou 4 roues motrices avec davantage d’autonomie héritent des 77,4 kWh de l’EV6.

Le modèle que nous essayons aujourd’hui est celui entraîné par les roues arrière grâce au moteur synchrone à aimant permanent qui, pour un couple maximal inchangé à 350 Nm, affiche une puissance légèrement supérieure : 168 kW (228 ch) contre 160 kW (218 ch) auparavant. L’exercice du 0 à 100 km s’en trouve à peine amélioré : 7,3 vs 7,4 s. Pas de modification de la vitesse de pointe qui reste à 185 km/h pour tous les groupes motopropulseurs de la Hyundai.

Executive

C’est dans la finition Executive que nous essayons la nouvelle Ioniq 5 revêtue d’une robe Cyber Grey en option à 690 euros. De série, cette présentation haut de gamme reçoit des jantes alu en 19 pouces chaussées de pneus Michelin Primacy 4 en 235/55, des poignées de porte escamotables et un toit vitré panoramique.

Le V2L est également compris sur l’Executive. Il se matérialise par une prise 230 V sous l’assise de la banquette qui permet par exemple de brancher un ordinateur, et par un adaptateur compatible avec le connecteur T2 de recharge en courant alternatif du véhicule. Capable de fournir une puissance de 3,6 kW, il pourra dépanner un autre véhicule électrique, alimenter de l’outillage électroportatif comme un bivouac, ou servir de groupe électrogène à un Food Truck.

Dans une vidéo de communication, le constructeur a mis en scène cette fonctionnalité avec l’acteur humoriste Arnaud Ducret qui l’exploite pour sa sono. En revanche, il faudrait ajouter 990 euros pour bénéficier de la pompe à chaleur.

Remplir le coffre et même davantage…

Derrière le hayon électrique, les 527 litres du coffre sont en peu trop pris en sandwich entre la trappe qui abrite le double-fond et la tablette cache-bagages. L’espace est cependant large et profond, bien évasé derrière les passages de roue. En basculant le dossier en 2 parties de la banquette, le volume passe à 1 587 litres sur un plancher bien plat.

Même si des cartons ou sacs de voyages s’empilent jusqu’au toit, vous pourrez récupérer facilement les câbles de recharge. A condition d’avoir pris soin de les loger auparavant dans le frunk de 57 l (24 l sur les versions à motricité intégrale) sous le capot. Ce qui n’empêcherait pas d’y glisser en plus de quoi se restaurer rapidement en cours de route.

Si tout cela n’était pas suffisant pour emmener des bagages, il reste la solution de tracter une remorque freinée jusque 1 600 kg, ou 750 si elle ne l’est pas. Le toit peut supporter une charge de 80 kg.

Accès royal à bord

Le toit vitré n’est pas le seul à apporter de la luminosité à bord de notre Hyundai Ioniq 5. L’intérieur clair gris biton proposé sans surcoût y contribue également. Du similicuir avec surpiqûres tapisse le haut du tableau de bord et des contreportes. A l’arrière, ces dernières abritent discrètement chacune un store pare-soleil à enrouleur qui viendra au besoin occulter la vitre déjà teintée.

Les assises 1/3-2/3 peuvent être avancées ou reculées électriquement. Le réglage de l’inclinaison des dossiers est en revanche à effectuer manuellement. Mais au moins, il y en a un. L’empattement de 3 m garantit que les occupants de la banquette ne souffriront pas d’un manque d’espace aux genoux.

Deux porte-gobelets garnissent l’accoudoir central. Sur la console devant lui : 2 prises USB. Mais où sont donc les buses de ventilation ? Elles sont élégamment intégrées au pilier B. Le plancher parfaitement plat facilite le transport de 3 personnes à l’arrière.

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Relaxez-vous en attendant la fin de charge !

Le conducteur et le passager installé à côté de lui ne devraient pas se plaindre de leur traitement. Assis sur une sellerie en cuir ventilée et chauffante, ils disposent d’un maximum de réglages électriques pour trouver une configuration idéale, et même d’une position relax avec coussin pour étendre les jambes. De quoi se reposer très confortablement le temps d’une recharge rapide, par exemple.

En partie basse, le tableau de bord est composé de plastiques rigides. A noter l’astucieuse boîte à gants en tiroir coulissant. En plus de la zone de recharge par induction pour Smartphone, pas moins de 3 prises sont accessibles, dont une 12 V. Pourquoi cette abondance ? Sans doute parce que l’une sera souvent mobilisée pour la connexion filaire avec le téléphone afin de disposer d’Android Auto ou Apple CarPlay.

Le pédalier façon aluminium rappelle que nous sommes dans la version haut de gamme de la Ioniq 5. Les espaces consacrés aux rangements sont nombreux, avec du revêtement antidérapant pour ne pas troubler le silence d’évolution permis par le moteur électrique. Entre les 2 occupants, le plancher plat permet de loger éventuellement un grand sac à main.

Enfilade d’écrans 12,3 pouces

A disposition du conducteur : une enfilade de 2 écrans 12,3 pouces. Celui qui trône au milieu de la planche de bord sert en particulier à activer différentes applications, comme le planificateur ou le système de navigation. Il permettra aussi de programmer le pré-conditionnement de la batterie pour optimiser la courbe de recharge dans une station à haute puissance. Cette tablette se montre globalement très réactive, sauf lors du redimensionnement des cartes GPS.

Le volant supportent de nombreuses commandes : à droite pour les aides à la conduite, et de l’autre côté pour jouer en particulier sur le système multimédia. C’est aussi là qu’est judicieusement implanté le gros bouton à actionner du pouce pour change de mode de conduite (Eco, Normal, Sport, Snow).

Au pied des contreportes de la Ioniq 5, les enceintes sont cerclées d’un éclairage Led d’ambiance, rappelant l’équipement des premiers Kia Soul électriques. Elles fonctionnent avec l’appareil audio Bose à 7 haut-parleurs, subwoofer et amplificateur : « On a vraiment un excellent son d’origine sur cette version haut de gamme ».

Quand il faut changer le gros bébé de place

« La position de conduite est vraiment très agréable, en hauteur : on domine la route. On a une excellente visibilité avec les grandes surfaces vitrées », remarque Maxime Fontanier avant de s’élancer. Pour cela, il faut démarrer le véhicule avec le bouton au tableau de bord, et choisir le sens de marche avec le levier à droite et derrière le cerceau.

Effectuer un demi-tour dans un espace restreint rappelle les dimensions généreuses (L x l x h = 4,64 x 1,89 x 1,65 m) du véhicule et témoigne d’un diamètre de braquage important (12 m). Heureusement que les radars, la caméra de recul et la vue du dessus à 360 degrés sont là. Avec une garde au sol légèrement supérieure à 16 cm, la Hyundai Ioniq 5 est en revanche à l’aise à faible allure sur les chemins accidentés. Dans ces conditions, les pneus à flancs épais assurent un confort correct aux occupants.

En ville, et si vous les laissez activées, les aides à la conduite se feront entendre par des bips sonores. Ainsi pour l’avertisseur de collision à l’approche d’une voiture immobilisée devant soi, qui pourra céder la place si c’est nécessaire au freinage automatique d’urgence. Pour plus de tranquillité, vous pouvez sélectionner le régulateur de vitesse actif, parfaite pour suivre le mouvement dans les embouteillages.

Suspensions pneumatiques ?

Actionner les clignotants active la caméra d’angles morts à gauche de l’écran d’instrumentation. Progressive, la pédale des freins est agréable à utiliser. Il est pourtant facile de s’en passer en grande partie sur la Ioniq 5 en sélectionnant le système i-Pedal grâce auquel il est possible d’immobiliser le véhicule en levant seulement le pied de l’accélérateur. La puissance de régénération se module grâce à un jeu de 2 palettes au volant.

Sur la finition Executive, la sécurité est aussi renforcée par l’affichage tête haute qui place sous les yeux du conducteur les informations les plus importantes, comme la vitesse instantanée, la limitation à respecter, et l’instruction GPS sous forme d’une flèche à suivre.

Dans les rues dégradées, la berline coréenne filtre bien tout en affichant rapidement une certaine tendance « à bringuebaler de gauche à droite ». Elle se fait ainsi plus confortable que les Tesla Model 3 et Model Y. « C’est dommage de ne pas pouvoir bénéficier de suspensions pneumatiques sur ce genre de véhicules aussi imposants, ce qui permettrait d’apporter davantage de confort encore », estime Maxime Fontanier.

Un peu chatouilleuse cette propulsion !

Le mode Sport et le freinage régénératif au maximum sont les meilleurs choix à effectuer pour aborder une départementale sinueuse à la chaussée abîmée. La direction devient alors plus consistante, et l’accélérateur se fait plus réactif.

« C’est important d’avoir le freinage régénératif au max avec cette voiture dans ces conditions, car elle est très lourde. On est à 2 010 kg, soit 25 kilos de plus que l’ancienne version avec la batterie de 73 kWh », compare le journaliste essayeur. Cette voiture typée confort prend un peu de roulis dans les virages.

« Le train arrière chahute », quand on relance la voiture un peu trop tôt. Les aides à la conduite sont ici précieuses pour un comportement sain de l’engin. « Ca reste une propulsion avec beaucoup de couple, assez haut perchée : il ne faut pas trop faire le malin avec elle », prévient tout de même l’homme à la casquette.

Consos de pachyderme

Pour aller loin avec cette voiture imposante, il vaudra mieux éviter les allures élevées sur l’autoroute. A 130 km/h, vitesse à laquelle les bruits d’air commencent à se faire bien présents dans l’habitacle, nous avons enregistré une consommation de 28,5 kWh/100 km. Dans ces conditions, la nouvelle batterie ne fera pas de miracle. L’autonomie en frisant la panne d’énergie ne serait, sur le papier, que de 270 km.

C’est mieux avec les 21,3 kWh/100 km obtenus en cycle mixte au bout d’un peu plus de 770 km. Le rayon d’action revient alors tout juste au-dessus de 361 km. « J’ai réussi à descendre à moins de 19 kWh/100 km, mais vraiment avec un œuf sous le pied, comme en ville en mode Eco », complète Maxime Fontanier. L’autonomie passe ainsi au-delà des 410 km.

On est bien loin des 507 et 476 km indiqués par le Hyundai pour la Ioniq 5 Propulsion 77 kWh, selon la dimension des roues, 19 ou 20 pouces. « Plus basse et mieux profilée, la Kia EV6 consomme un peu moins dans sa version Propulsion équivalente ».

Bien dotée pour la recharge

Avec une puissance de recharge en courant continu jusque 225 kW pour la berline électrique de Hyundai, le temps d’arrêt pour régénérer la batterie de 10 à 80 % demandera une vingtaine de minutes dans des conditions idéales. Il faudra pour cela penser à bien activer le pré-conditionnement suffisamment tôt.

Sur le marché branché, seuls les Kia EV6 et Tesla Model 3 ou Model Y concurrentes sont aussi performantes à ce niveau.

Pour exploiter les bornes AC 22 kW installées dans l’espace public, la Ioniq 5 embarque un chargeur 11 kW triphasé. Avec lui, comptez un peu plus de 7 heures pour faire le plein du pack en partant d’un niveau de 10 %.

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Tarifs

Pour la Hyundai Ioniq 5 Propulsion 77 kWh en finition Executive, Maxime Fontanier indique dans sa vidéo un prix de départ TTC hors bonus à 58 500 euros. Au 19 novembre 2022, jour de rédaction du présent article, le site Internet du constructeur ainsi que la brochure Numéro 5 datée du 2 novembre relèvent les chiffres à 60 000 euros.

C’est 10 000 euros de plus que le Tesla Model Y qui embarque, lui, une pompe à chaleur. « La Hyundai est quand même très chère, même si l’avantage de la Ioniq 5 est de bénéficier d’une garantie de 5 ans pour un kilométrage illimité et d’un vrai réseau de service après vente », conclut le journaliste vidéaste.

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