Après le renouveau matérialisé par la Megane E-Tech, Renault s’enhardit en nous offrant de belles perspectives pour la mobilité branchée. Nous ressortons avec une très bonne impression de l’essai du Renault Scenic. Maxime Fontanier explique dans cette vidéo comment ce SUV pourrait tirer son épingle du jeu face à la concurrence, et notamment les Tesla Model Y et Peugeot e-3008.
Le plus compact des 3
Après une belle carrière sous la forme d’un monospace, le Renault Scenic, ici électrique, s’est fait SUV familial, quoique compact. Il s’étend en longueur sur 4,47 mètres. C’est 7 cm de moins par rapport au Peugeot e-3008 face auquel il se place en concurrent direct, et 28 cm à comparer avec le Tesla Model Y qui reste une référence dans le domaine. Le modèle du Losange est aussi le plus réduit en largeur (1,86 m, contre respectivement 1,90 et 1,92 m hors rétroviseurs), et en hauteur (1,57 m, versus 1,64 et 1,62 m).
Pour animer l’engin du Losange, nous trouvons le même moteur monté sur la Renault Megane E-Tech. Il s’agit d’un bloc synchrone à rotor bobiné placé à l’avant et qui développe sur le modèle essayé une puissance de 160 kW (220 ch) pour un couple de 300 Nm. En entrée de gamme, les chiffres sont plus modestes : 125 kW (170 ch) et 280 Nm.
Nous profitons d’une batterie NMC (nickel manganèse cobalt) produite en Pologne par LG et offrant une capacité énergétique exploitable de 87 kWh. Contre 60 kWh avec la dotation inférieure.
Finition Techno + pack Iconic
Entre nos mains, le Scenic E-Tech bénéficie de la finition Techno enrichi du pack Iconic. Facturée 5 500 euros, cette option apporte par exemple le toit panoramique en verre opacifiant, le rétroviseur intérieur avec fonction caméra numérique, le planificateur d’itinéraire, le préconditionnement de la recharge, un système audio premium Harman Kardon à 9 haut-parleurs, le régulateur de vitesse adaptatif, le centrage dans la voie, etc.
Chaussé de pneus 235/45 sur jantes alliage diamantées Oracle de 20 pouces, notre Scenic électrique est habillé pour 1 350 euros supplémentaires d’un blanc nacré coiffé d’un toit noir étoilé. Derrière le hayon motorisé, le coffre est annoncé à 545 litres par le constructeur. Les chiffres selon la norme VDA sont plus modestes : 440 l, sur une profonde soute de 36 l.
Non coulissante, la banquette reçoit un dossier rabattable en trois parties facilitant l’embarquement des skis. Pas des plus pratiques, la plateforme assez basse peut-être rattrapée avec une malle en mousse (+ 185 euros) à trois compartiments. Egalement au catalogue des accessoires, un attelage démontable sans outil (+ 1 000 euros) pour tracter une remorque freinée jusque 1 100 kg et 750 si elle ne l’est pas.
À lire aussi Essai – Tesla Model Y Propulsion : pourquoi écrase-t-il la concurrence ?Des passagers chouchoutés à l’arrière
Grâce au grand empattement de 2,78 m, les passagers assis à l’arrière profitent d’un bel espace au niveau des jambes. Les genoux seront un peu relevés par rapport à l’assise, moins toutefois que dans la grande majorité des SUV électriques. Très confortable et d’un bon maintien latéral, la banquette offre un dossier juste ce qu’il faut incliné vers l’arrière. L’absence de tunnel central de service facilite l’embarquement d’un troisième voyageur.
Quand cette place est libre, un accoudoir très bien conçu peut être libéré. Son couvercle cache un espace pour loger par exemple une tablette ou des smartphones qu’il sera possible d’utiliser pour visionner individuellement des vidéos. Et ce, grâce au système de pupitres rotatifs et aux prises USB. « Ce qui permettra aux enfants de regarder leurs films préférés sans embarquer des écrans lourds et encombrants », souligne Maxime Fontanier.
Chaque dossier des sièges avant supporte deux doubles aumônières. Pour éviter les bruits, les bacs de rangement au bas des portes sont tapissés de moquette. Dans le Scenic E-Tech, les vitres surteintées qui ne descendent pas jusqu’en bas et le plastique dur en haut des contreportes ne rendent pas des plus agréables la position du coude sur le haut de la portière.
Egalement bien installé à l’avant
En s’asseyant à l’avant du SUV familial français, on retrouve un univers révélé avec la Renault Megane. Par exemple le système multimédia compatible Android Auto et Apple CarPlay qui s’appuie sur un écran de 12 pouces implanté verticalement. L’instrumentation numérique est très lisible. Avec un tissu bien réalisé, la sellerie du Scenic E-Tech essayé apparaît très confortable. Dans la version à notre disposition, les sièges sont chauffants et celui du conducteur est réglable électriquement, avec mémoire de position possible par acquittement sur l’écran.
Concernant la finition, ce sera selon votre degré d’exigence. On a une présentation générale plutôt valorisante grâce à quelques parties rembourrées avec surpiqûres, des inserts en aluminium, et une moquette de pavillon qui présente bien. Mais on a aussi beaucoup de zones en plastique dur qui sonnent creux, et des montants de portes peints bien visibles.
A disposition des passagers de l’avant, également pas mal d’espaces de rangement. Celui sous le couvercle de l’accoudoir central réglable dans la longueur ne bénéficie pas d’antidérapant. Prises USB-C et 12 V ainsi qu’un chargeur à induction pour smartphone font parties de la dotation.
Bravo pour l’ergonomie
Nous apprécions l’ergonomie du poste de commande du Renault Scenic E-Tech. L’affichage de l’instrumentation est personnalisable. Il est même possible de retrouver à cet endroit la carte du navigateur Google Automotive. Ce qui apporte en avantage de pouvoir comparer les informations avec celles de l’application Waze alors affichable sur la dalle centrale. Le sélecteur de marche P-R-N-D se présente sous la forme d’un levier derrière et à droite du volant chauffant. Ce dernier supporte les deux palettes pour jouer en roulant sur la puissance du freinage régénératif.
Régler les aides à la conduite, c’est facile en utilisant les boutons au niveau de la branche gauche du cerceau. Comme sur la plupart des voitures électriques, il est possible de régler un peu tout au niveau de la tablette. Il reste cependant et heureusement des raccourcis physiques pour intervenir rapidement sur le système de ventilation, chauffage et climatisation.
Afin de faciliter les manœuvres : une caméra à 360 degrés, une direction très directe et un diamètre de braquage à 10,9 mètres. Concernant ce dernier, c’est un poil moins bien que dans le Peugeot e-3008 (10,6 m) mais bien mieux que les 12,1 m du Tesla Model Y.
Tu ramperas ou tu freineras
Renault comptait-il apporter un peu d’Oxygène en demandant à Jean-Michel Jarre de produire le son destiné à prévenir les piétons de l’arrivée du Renault Scenic E-Tech lorsqu’il roule en dessous de 30 km/h ? Si vous n’êtes pas fan des aides à la conduite devenues obligatoires et qui peuvent se montrer parfois très intrusives dans les voitures électriques, sachez que sur ce SUV familial il est possible de les désinhiber toutes d’un coup au démarrage par une simple pression sur un bouton.
Pas besoin de galérer pour cela à chercher dans des sous-menus sur l’écran. « Bravo à Renault d’avoir pensé à cela », apprécie Maxime Fontanier.
Sans temps mort, l’accélérateur se montre très précis lorsque l’on appuie dessus. En relevant le pied, le ralentissement se termine par un léger rampage. Entre le rétro caméra à l’intérieur, ceux très larges à l’extérieur, les vitres bien dessinées, et l’essuie-glace à l’arrière, la visibilité sur l’environnement du véhicule est très bon. Autre bon point : un bruiteur pour les clignotants moins envahissant que celui du Peugeot e-3008.
Attention les genoux
Avec les jantes de 20 pouces, les suspensions du Renault Scenic E-Tech apparaissent un peu fermes en ville. Sans jouer de l’antipatinage, et en fonction du braquage, le système du SUV électrique est capable de limiter la puissance demandée à l’accélérateur. Ainsi en sortant d’un rond-point, par exemple. « Ca pourra déplaire aux puristes, mais c’est bien en termes de sécurité », justifie notre journaliste essayeur.
En mode Sport sur une petite route sinueuse, on retrouve cette bonne gestion de la motricité sur les roues avant. Ce véhicule n’est pas à ce jour proposé avec une transmission intégrale. « On a une direction qui est très communicative. On sent bien ce qui se passe au niveau des roues, et on sent que le train avant est quand même un petit peu lourd. Le véhicule est plutôt typé sous-vireur, demandant une attention particulière sur chaussée humide ou glissante. N’oublions pas que ce n’est pas une voiture de rallye », analyse-t-il.
Les virage s’enchaînent correctement, non sans balader quelque peu les passagers sur leurs sièges. Les revêtements durs en contreporte et la plateforme saillante du chargeur à induction rendent inconfortables les efforts du conducteur pour se maintenir avec les genoux. Heureusement, le véhicule ne prend pas beaucoup de roulis.
Sourire sur la balance
Avec la prise de vitesse, les suspensions classiques filtrent de mieux en mieux les aspérités de la route. Pas trop de rebonds, mais il est possible d’arriver à l’occasion en butée, même à vide : « Il faudra faire attention en roulant bien chargé ». Renault a réussi à bien contenir le poids de son Scenic E-Tech qui affiche 1 850 kg sur la balance dans cette version supérieure, dont 515 kg pour la batterie. Ce qui est bien mieux que le lourd Peugeot e-3008 (2 183 kg), et même, de façon exceptionnelle, que le Tesla Model Y qui pèse une soixantaine de kilos de plus que le SUV électrique familial du Losange.
Est-ce pour cela que la voiture freine assez court, même si « les étriers ne sont pas très très jolis » ? En cas de freinage prononcé, les feux de détresse se mettent en route automatiquement, jusqu’à ce que le conducteur les coupe.
S’élancer sur l’autoroute ne pose pas de problème au Scenic électrique. C’est en revanche là que les bruits de roulement, d’air et de mobilier se révèlent si le revêtement n’est pas de bonne qualité. Et ce, même en évoluant à seulement 100 km/h. Rien de catastrophique pour autant. C’est peut-être dû à une économie sur les matériaux pour modérer le poids du véhicule. Solution : Exploiter l’excellente sono Harman Kardon. A noter que les aides à la conduite fonctionnent très bien.
Rien d’exceptionnel concernant la recharge
Sous une température de 19° C, Maxime Fontanier a observé une consommation de 22,8 kWh/100 km dans son essai mixte sur une centaine de kilomètres, sans se priver ni rouler forcément au maximum de la limite de vitesse sur l’autoroute : « C’est plutôt pas mal, relativement contenu. On pourra tabler sur 24 kWh/100 km à 130. On va avoir une autonomie réelle qui va osciller entre 350 et 450 km, loin des 625 km annoncés. Par rapport à la concurrence européenne, on est dans le haut du panier : Bravo Renault ».
Dans une station Ionity, le Renault Scenic E-Tech devrait présenter une courbe de recharge pouvant s’élever jusqu’à une puissance de 150 kW (130 kW sur la version de base). En branchant à un niveau de 56 %, nous avons constaté au mieux 87 kW, avec une rapide descente à 70 puis dans les 60 kW. Pour comparaison, le Peugeot e-3008 était lui même vite tombé dans les 50 kW dans les mêmes conditions.
Des chiffres très en dessous de ce que l’on observe sur le Tesla Model Y. Attendez-vous à une quarantaine de minutes pour réaliser une recharge de 10 à 80 % avec le SUV familial entre nos mains. Concernant la régénération sur les bornes AC, il faudra sortir 2 000 euros de plus pour disposer d’un appareil 22 kW à la place de celui de 7 kW fourni de série.
À lire aussi Essai – Peugeot e-3008 : peut-il réussir face aux références du SUV électrique ?Une grille tarifaire très compétitive
En entrée de gamme, sans déduire le bonus de 4 000 euros (ou 7 000 si revenu fiscal de référence par part inférieur ou égal à 15 400 euros), le Renault Scenic E-Tech démarre sa grille tarifaire à 39 990 euros : « Ce qui est très compétitif ». La version à grande autonomie comme celle dont nous disposions demande 7 000 euros supplémentaires (46 990 euros), et encore 5 500 euros de mieux avec le pack Iconic.
Ce qui nous amène à 52 490 euros, sans compter la peinture à 1 350 euros. En déduisant 4 000 euros au titre du bonus, on tombe à 48 490 euros : « C’est moins cher qu’un Tesla Model Y à grande autonomie à 50 000 euros et le nouveau Peugeot e-3008 dont les tarifs sont relativement salés et qui ne bénéficie pas de pompe à chaleur en série, contrairement à ce Scenic mieux équipé ».
Ce qui fait que le SUV familial électrique du Losange « est correctement placé en termes de tarif, avec une autonomie au niveau de Tesla, et en plus il est fabriqué à Douai. Bref, il a quasiment tout pour réussir ».
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Le model Y en offre plus pour moins cher (allez sur les configurateurs respectifs pour le vérifier). Si on prend l’entrée de gamme du scenic avec une puissance maxi de 170ch pour 430 km WLTP (contre 300ch pour 455 km WLTP pour le model Y) en prenant le 2ème niveau de finition pour se rapprocher de ce que propose le model Y et en ajoutant les options chargeur 22kw à 2000€ et câble de recharge sur prise domestique à 400€ (fourni par Tesla) on arrive à un prix de 40390€ (contre 38990€ pour le model Y) et pour ce prix là on a moins de volume de chargement et il manque toujours les équipements suivants (5 sièges chauffants, volant chauffant, sièges avant et volant à réglage électrique avec mémoire des profils conducteurs, mode sentinelle)
le véhicule est réussi mais l’offre commerciale est incohérente
-les roues de 19 pouces font perdre environ 50km d’autonomie par rapport à des 17 pouces(cf le nouveau Kona qui propose les deux) Cela serait aussi intelligent de les proposer au moins en option plutôt que de mettre une grosse batterie qui pèse un âne mort! Perso je prendrais les deux!
-le chargeur 7kw est une aberration ; 2000 € l’option 22kw (1500€ la même chez Nissan!)c’est prendre les clients pour des vaches à lait. Le 11kw est en série sur la future R5…Cherchez l’erreur
-Mobilize ne propose qu’une borne 7,4kw monophasée .Et pour les clients en triphasé Renault propose quoi? Et pour ceux qui prendraient l’option 22kw?Plus un crédit à 10%!
Pas de V2G sur la Scénic? Ce serait plus pertinent que sur une R5 à cause d’une batterie plus grosse qui se détériore moins vite.
Deux remarques:
1) Quand Max enlèvera t’il le plomb dans sa godasse, il relève des consommations systématiquement 10% plus élevés que ce que chacun peut obtenir sans effort particulier
2) Commencer une charge rapide à 56% n’est pas pertinent du tout, cela ne permet pas de voir la vraie vitesse de charge et comment elle évolue.
Vivement un vrai essai, car certains ont enterré un peu vite ce Scenic à la simple vue de ces chiffres farfelus.
est-il prévu une version Grand Scenic ?
J’aimerais vraiment que certains constructeurs nous proposent de vraies berlines électriques, et pas tous ces affreux SUV/Crosstruc au SCx de camion. Pas demain que j’achèterai une Renault électrique.
Il y a moins d’une heure j’étais à la déchèterie avec mon vieux scenic2 et je mesure à quel point il était génial quand je vois cet essai, cette entrée de coffre surélevée, l’encombrement des roues, les banquettes, la surcharge de l’espace en gadgets… vivement que les modes changent.
Objectivement cette auto n’a qu’un défaut, son nom !
Quand je parle à ma petite famille de remplacer notre Tiguan GTD par un Scenic, j’obtiens un gros Gloups…
En fait pour moi passer à l’électrique est un ensemble et je ne conçois pas d’acheter ce concept en faisant venir une voiture des US ou d’Asie (et surtout pas de Chine).
Exit donc Tesla même depuis Berlin (Elon Burk et ses chars/iPhone tape culs) et les asiatiques, je compare à donc ID4/5, Q4, iX1 et 2, EQA, e3008 et C40 (fabrique Belge). Je ne veux pas d’un plus de 4,50 et pouvoir faire 250-300 km sur autoroute tranquille.
Le Scenic eTech bat toutes ses voitures sauf le C40, il faut l’avouer sur 9/10 de mes critères.
Le dernier 1/10 donc : son nom et le prestige de la marque… mais cela va sans doute changer ?
Je roule beaucoup en longue distance autoroutière en VE.
J’attendais avec impatience ce scenic mais je suis un peu moins enthousiaste en voyant certains points techniques sur cette voiture et les premiers essais.
Elle correspondra à beaucoup d’attente mais pour celui qui roule au long cours ça me paraît un peu frileux niveau recharge quand même. Et 2000 balles le 22kW qui était de série sur ma Zoe de fev 2013 faut pas abuser. Surtout quand de plus en plus de bornes 22kW facturent plus cher que certains réseaux rapide genre IECharge. Je ne sors quasiment plus jamais mon câble T2 quand je suis en itinérance. Mais sinon même pas 11kW de série, sérieux?
Enfin le tarif final de la configuration haute à plus de 50k€ peut faire hésiter donc dans ce cas il faut être vraiment différenciant de la concurrence.
Dans tout les cas, je le préfère au Peugeot et lui souhaite réussite.
Juste que Renault revoie certains choix marketing.
En tout cas ce qui fait plaisir c’est de voir que Renault comprend visiblement l’electrique. Il y a encore des lacunes ( vitesse de charge, one pedal ) mais on sent qu’ils bossent dans la bonne direction, contrairement à d’autres qui sortent des voitures qui se resument à “des thermiques mais avec des moteurs electriques et des batteries.”
Je ne sais pas ce que signifie “il a quasiment tout pour réussir” en language constructeur (ou journalistique) mais si cette “réussite” se mesurera à la canibalisation des ventes de Megane Eléctrique, je pense que c’est parfaitement possible (voire même probable).
Si par contre cette “réussite” se mesurera sur la canibalisation des ventes de Tesla (3 ou Y), je n’y crois pour ma part pas du tout (les acheteurs de Tesla ont à mon avis des motifs d’achat très spécifiques auxquels ce Scenic ne répond pas. Du moins pour une majorité d’acheteurs de Tesla)
En conservant le nom “Scenic” et en lui retirant tout ce qui fait du “Scenic” un “Scenic” (3 vraies places à l’arrière + banquette/sièges modulables), je pense que Renault s’est mis de lui même une belle épine dans le pied.
donc une question que vous journaliste devrait poser à un ingé ou un communiquant quelconque de Renault :
Pourquoi la puissance de charge est si faible par rapport à ce que font les autres marques du marché et pourquoi la courbe de charge est elle aussi mauvaise par rapport aux autres qui tous achètent tous des batteries+BMS fabriqués par des sous traitants ?
(sauf tesla qui est très très proche de la conception et de la fabrication des batteries Panasonic en particulier)
Encore une familliale qui ne permet pas d avoir 3 sieges enfants,2 sieges enfants et un enfant/adultes sur la place du milieu ou 3 adultes. C est vraiment un probleme sur l offre electrique actuelle qui oblige de rester sur le thermique pour les jeunes et grandes famille. Les vehicules grossissent et grandissent mais ne sont pas plus polyvalent ou plus pratique.
Bref, en tout point, beaucoup mieux qu’un Model Y.
Bon, c’est vrai que pour un modèle 2024 fraîchement sorti, la courbe de recharge semble bien dépassée quand on dit 40 min le 10-80%.
J’espère bien voir le succès de ce modèle (et les VE) mais il faut que les constructeurs fassent leur boulot aussi, bonne prestation et produit attirant. Notamment pour ceux en thermique, et plein de 5 minutes, ça est un point faible là.
J’ai l’impression que malheureusement les défauts qui m’ont fait revendre (rapidement) la Mégane eTech sont toujours là:
– bruits lors de la conduite, très, très audible au niveau de la porte du conducteur. Je n’avais jamais été sur un véhicule à cause de cela pourtant. Je me ferai mon avis en concession quand même mais je suis pessimiste.
– autonomie, qui malgré une batterie conséquente ne semble pas aussi bonne qu’espérée. Et encore il faisait 19°C, avec la Mégane en plein hiver j’avais pris une énorme claque sur l’autonomie
– courbe de recharge, pas de miracle ici non plus, mais je n’en attendais pas non plus de la part de Renault à ce niveau.
J’étais très enthousiaste, là bien moins quand même.
Non je rêve, un test ou l’on dit du bien d’une voiture française ! pas de comparaison avec une chinoiserie. Comme quoi tout arrive.
23 kWh/100 km,ils ont dû bien s’amuser et avoir le pied lourd. Tous les autres essais que je lis annoncent 18 à 18,5.
Par ailleurs, brancher à 56% de batterie est un des meilleurs moyens pour avoir une vitesse de charge basse.
Vivement un super test pour avoir des chiffres plus précis.
La voiture semble bien née mais puissance de charge max constatée : 87 kW !
Sur ma TM3 2021 de base à 38 k€ net, je charge à c160 kW sur les bornes Ionity.
Pour les longs trajets 1 priorité : la puissance de charge.
Il vaut mieux une puissance de charge 160 kW sur une batterie 55 kWh qu’une puissance de charge 80 kW sur une batterie 85 kWh !!!
Merci pour le test. J’aurais bien aimé connaitre la consommation à 110, mais ça viendra imagine avec un test plus réel sur la consommation.
Très belle proposition de Renault.
Vous écrivez « Ce qui nous amène à 52 490 euros, sans compter la peinture à 1 350 euros. En déduisant 4 000 euros au titre du bonus, on tombe à 48 490 euros »
le bonus n’est pas limité aux véhicules de moins de 47000€? A moins qu’il existe une exception pour Renault?
Ne vous déplaise, elle donc plus chère qu’un model Y…
Article intéressant. Mais parler de tarif compétitif ça mériterait une précision. Je sais que les lecteurs d’AP ont un budget au dessus de la moyenne mais le Scénic est à la base la voiture des familles (pauvres et modestes, pour les plus fortunés il y avait l’Espace), à 50k est-ce qu’on peut encore parler de compétitif. Oui par rapport à la concurrence, mais par rapport à la cible voulue est-ce pertinent ?
Il reste encore un point crucial me concernant. Point que je n’ai pas vu abordé ailleurs : quid de la vie privée sur l’interface google ? Si on refuse de fournir ses données personnelles est-ce qu’on peut encore utiliser les services (GPS notamment) ?
Enfin, merci pour la confirmation concernant le support à induction, dès la présentation je sentais que ça pouvait être gênant (voire dangereux), votre test le confirme. Il ne serait pas étonnant que des changements interviennent sur la phase 2.
La proposition est intéressante, le planificateur (essayé seulement en statistique) semble suffisant. La recharge pas ouf (c’est pas la première fois que l’on parle de la courbe de charge peu convaincante), les 2000€ pour le 22kW va en calmer plus d’un et ce sera donc généralement 7kW en AC.
Dommage pour l’e-Pedal et la traction avant.
Classement provisoire (les besoins étant bien évidemment différents pour chacun):
1) Model Y pour la partie électrique plus aboutie (efficience, rapidité de charge, place intérieure, réseau et coût de la recharge), plus typé rouleurs.
2) Scenic, franchement ça fait plaisir d’avoir des propositions comme celle-là (après la révélation de la R5, Renault revient dans le game avec sa gamme, très cool).
3) Peugeot seulement parce qu’il a été évoqué, mais ça ira mieux le jour où ils sauront produire des électriques. Cette dernière déclaration va raviver les trolls :) Mais les plateformes multi énergies, les enclumes avec plus de 250kg par rapport à la concurrence sans même proposer (même en option) une PAC, c’est que les mecs n’ont jamais roulés en électrique, c’est pas possible.
Attention aussi, ça a son importance pour certain, car il semble (sauf erreur de ma part) qu’il n’a pas été mentionné que la Model Y LR est une transmission intégrale à deux moteurs, ce n’est pas la même limonade, en tenue de route et en perfs.
Mais pour ceux qui ne sont pas forcément intéressés par les perfs, la transmission intégrale ni une vitesse de charge au-dessus de la moyenne (peu de long trajets autoroutiers par an. Mais on doit même facilement arriver à s’en accommoder) c’est une alternative vraiment sympa.
Les propositions se multiplient et deviennent de plus en plus intéressantes, c’est une très bonne chose pour l’adoption des VE.
Merci pour cet essai
Véhicule intéressant de la part de Renault, fabriqué en France 🙌
Par rapport au model Y la plus value c’est
– des détecteurs de pluie et donc d’essuie glace moins à l’arrache
– des boutons pour ceux qui aiment
– le réseau Renault
– le 22kw en option
– la navigation moins fermée que sur tesla
Par contre moins de place, recharge dc un peu faiblarde, efficience moins bonne que model Y, d’après ce que j’ai compris pas de onepedal (dommage).
Un vrai atout actuellement serait de proposer dès le scenic du v2g pour se démarquer de tesla et proposer une solution complète pour les ruraux / les gens équipés de panneaux solaires / les ultra marins soumis aux ouragans etc.
Jolie proposition en tt cas / avec du v2g cela me ferait envisager de changer si nécessaire …
Pas mal le poids contenu à 1850kg avec cette grosse batterie (à priori de 330MJ pour 515kg). Pour ce qui est conso mixte, elle semble un peu élevée pour ce gabarit, peut-être en relation avec la petite route sinueuse de montagne, grimpante sur la photo. Reste à faire le test réellement sur autoroute pour éviter de « tabler » les 240Wh/km.
recharge à 87kW à 56% de batterie avec une temperature exterieure type manche courte….
et 150kW théorique de recharge maxi pour une batterie de 87kWh c’est beaucoup beaucoup trop lent !
Une Tesla est 50% plus rapide avec une batterie plus petite donc une recharge plus rapide et une autonomie plus importante grace à une efficience plus importante
Donc 24kWh/100km en roulant entre 100 et 120km/h (donc même pas 130) par 19°C, quand c’est une française c’est très bien, mais quand c’est une chinoise c’est vraiment pas terrible. Ah le chauvinisme
1850kg , c’est le poids théorique. Maintenant, chers professionnels de l’information, n’hésitez pas à passer les voitures que vous testez sur une balance.
Car vous n’ignorez pas que certains constructeurs, dont ne fait pas partie Tesla, oublient facilement les 100kg (voir +) d’équipements qui sont bien réels.
Les allemands sont les champions en la matière….
c’est bien la 1ère fois que j’entend parler d’une norme VDA pour calculer le volume de coffre. On peut savoir pourquoi vous ne la sortez jamais sur les autres modèles et surtout, c’est quoi cette norme ? Puisque vous comparez toujours toutes les VE avec la TMY, ça donne quoi le coffre de la TMY en VDA ???
Je sais bien que la plupart des contructeurs veulent donner à l’essai leurs versions les mieux équipées, mais c’est là où on voit la stupidité d’associer aux versions les plus haut de gamme des jantes de 20 pouces qui viennent plomber l’efficience du véhicule. Pour avoir une idée de l’impact ça représente à peu près 10% de plus en consommation par taille de jante et c’est TRES loin d’être anodin. La proposition de Renault est intéressante car en proposant un bonus écologique sur toutes les versions ils se positionnent moins cher que le Model Y de Tesla, même si seule la version haut de gamme répond en terme d’équipement. De mon point de vue la meilleure option est d’aller chercher la batterie 87kwh en version de base et de rajouter le pack d’aides à la conduite (la pompe à chaleur est de série sur le Scenic). On obtient un véhicule moins bien équipé qu’un MY LR, mais nettement moins cher aussi et avec une dotation tout de même très bonne.
Merci pour cette première prise en main.
Pourriez-vous à Automobile Propre mentionner les durées de garanties en même temps que les tarifs ? C’est assez important comme sujet.
La revolution scenic r5 arrive. Bon le scenic a subit le test de max et ça n’est pas une révolution, le scenic est un bon vehicule a comparer avec un bon tesla Y ou un mauvais 3008.
Le scenic défonce le 3008.
Maintenant le coffre famillial faudra moduler pas de plancher plat et un chargement haut comparer au 700litres du Y ail.
A noter que pour un prix famille on restera avec la petite batterie, plus ecolo moins cher quid du temps de charge 40minutes. ( On imagine déjà les articles dans la presse et certaine famille qui vont refuser l’obstacle, comme des mauvais canasson).
A titre de comparaison les 18 minutes d’une vieille ioniq 5 passe encore pour une extra terrestre.
350 à 450kms réels à 130 avec un gabarit de ce type…je valide et je veux bien passer à l’élec…Patron, celle-là je dis oui…à toi de jouer!!