Pionnière des voitures à hydrogène, la Toyota Mirai est relancée dans une version largement modernisée. La nouvelle génération gagne en caractère, puissance et autonomie tout en diminuant sa grille de tarifs. Des évolutions qui devraient attirer davantage de professionnels vers la technologie hydrogène. Faute de stations et de tarifs abordables, les particuliers devront encore attendre avant d’y accéder.
En France, vous n’irez pas bien loin avec une voiture à hydrogène. L’hexagone compte seulement 5 stations de ravitaillement accessibles au public, dont 3 en région parisienne. Pour y faire le plein, vous devrez en outre avoir souscrit à un contrat auprès de l’exploitant. La mobilité hydrogène « pour tous » paraît donc très lointaine, voire chimérique. Pourtant, des véhicules très aboutis sont déjà disponibles. Ils peuvent franchir de grandes distances sans émissions polluantes à l’échappement.
La Toyota Mirai en fait partie. Débarquée en 2015, la berline est pionnière des voitures à hydrogène en Europe. Si la technologie ne s’est toujours pas démocratisée depuis, elle poursuit sa carrière à travers une seconde génération entièrement modernisée. La Mirai 2021 adopte ainsi une nouvelle pile à combustible FCB130 30 % plus compacte, moitié moins lourde et 10 % plus économe, pour une puissance légèrement plus élevée. Elle délivre jusqu’à 128 kW d’électricité (contre 114 kW pour la version précédente) en exposant l’hydrogène à l’oxygène de l’air ambiant.
Autonomie augmentée
La pile a été déplacée du plancher vers le capot, éliminant les bruits mécaniques fréquemment constatés sur l’ancienne génération. L’espace gagné permet d’ajouter un troisième réservoir à la berline, portant sa capacité totale de stockage d’hydrogène à 5,6 kg sous 700 bars. Un petit kilogramme supplémentaire autorisant une meilleure autonomie, qui s’établit désormais à 650 km (+150 km).
Réduite au minimum, la petite batterie-tampon troque la technologie NiMh pour le Lithium-ion. Avec 1,2 kWh de capacité contenue dans seulement 44 kg, elle se contente principalement de récupérer l’énergie issue des phases de freinage et décélération. Sa petite taille libère de l’espace à l’arrière pour le moteur électrique. La Mirai 2021 devient une propulsion, gagne en puissance, mais perd en couple. Elle revendique désormais 134 kW/182 ch (+28 ch) pour 300 Nm de couple (−35 Nm). Le 0 à 100 km/h s’établit à 9 secondes, soit 0,6 s de moins que la première génération.
Taillée pour sa cible
Malgré ces ajustements, la berline prend un peu d’embonpoint. Elle affiche 1 900 kg sur la balance, soit 50 kg de plus que l’ancienne Mirai. Un léger surpoids qui s’explique notamment par le gabarit du véhicule. Il gagne 85 mm en longueur (4,97 m) et 70 mm en largeur (1,88 m), mais perd 55 mm en hauteur (1,48 m). Si la fiche technique a bien évolué, qu’apporte-t-elle concrètement sur la route ? Nous avons testé la nouvelle Toyota Mirai sur une boucle exclusivement autoroutière de 208 km. La première impression à bord est celle que l’on pourrait avoir en pénétrant dans un taxi flambant neuf. Logique, la berline a été totalement conçue pour satisfaire sa clientèle cible : les compagnies de taxis/VTC et grandes entreprises.
Elles seules peuvent assumer les contraintes liées à l’hydrogène comme la rareté des bornes, leurs restrictions d’accès et les prix élevés des véhicules. La nouvelle Toyota Mirai est toutefois un peu plus abordable que la précédente génération, elle est proposée à 67 900 € hors bonus en finition « lounge » et 74 900 € en finition « executive ». Cela représente une baisse de tarif de 11 000 €.
Confort limité à l’arrière
Sur le siège conducteur, l’assise est plutôt confortable, la position très proche de la chaussée. Avec son profil effilé aérodynamique, la berline impose cependant une faible hauteur sous la garniture de toit. Mon gabarit est manifestement incompatible (1,90 m) puisque le haut de mon crâne est pris en étau entre le plafond et la poignée latérale. Un imposant accoudoir sépare le conducteur de son passager avant. Il est prolongé par un écran d’infodivertissement large (12,3 pouces), clair et réactif sur lequel nous activons Android auto. Derrière le volant, un modeste mais efficace écran de bord 8 pouces relaye toutes les informations de conduite.
Le traditionnel bouton « H₂O » est placé au-dessus de l’aérateur latéral gauche. Il permet de vidanger manuellement l’eau produite par la pile à combustible, unique substance rejetée par le véhicule. Si le véhicule effectue l’opération automatiquement, le conducteur peut choisir de la déclencher pour éviter de créer une flaque, par exemple dans un garage.
À l’arrière, la banquette peut accueillir jusqu’à 3 passagers en théorie. La présence d’un volumineux tunnel central prive toutefois le passager du milieu de tout confort. Le conducteur et son accompagnant ne devront pas être trop grands, sous peine de comprimer les genoux des personnes assises derrière. Pour un taxi, qui accueille la plupart du temps un seul passager, cette configuration ne devrait pas être problématique. La capacité du coffre, dépourvu de hayon, pourrait cependant être rédhibitoire. Il ne peut accueillir que 4 valises au format cabine.
Nouvelle Mirai ou Hyundai Nexo ?
La nouvelle Mirai est équipée d’aides à la conduite telles qu’un régulateur de vitesse adaptatif et un assistant au maintien dans la voie. Ces deux outils, que nous utilisons sur la quasi-totalité de l’essai, sont très aboutis. La berline reste parfaitement alignée dans sa voie et détecte assez tôt la présence de véhicules pour adapter sa vitesse. Le jour de notre test, l’autoroute est clairsemée, ce qui nous permet de maintenir une vitesse constante de 130 km/h. La jauge à carburant s’infléchit lentement malgré l’allure soutenue.
Au terme de notre boucle de 208,2 km au nord de Paris, la nouvelle Mirai affiche une consommation moyenne de 1,41 kg/100 km. C’est naturellement supérieur aux 0,80 (Mirai lounge) et 0,89 (Mirai executive) kg/100 km annoncés en cycle mixte WLTP. Malgré un léger gain de sobriété sur l’ancienne génération, la berline reste un peu plus gourmande que son principal concurrent : le Hyundai Nexo. Lors d’un test autoroutier, nous avions relevé une consommation de 1,2 kg/100 km à bord du SUV coréen à hydrogène.
Belle autonomie sur autoroute
Le tableau de bord indique une autonomie restante de 203 km et un réservoir à moitié plein, ce qui permet d’estimer à environ 410 km l’autonomie totale de la nouvelle Toyota Mirai sur autoroute. Une performance à comparer au Hyundai Nexo, qui semble capable de franchir autour de 570 km dans les mêmes conditions. Le SUV bénéficie toutefois de réservoirs de plus grande capacité : 6,33 kg contre 5,6 kg pour la berline japonaise. La nouvelle Mirai reste plus endurante qu’un véhicule électrique à batterie, très peu de modèles pouvant actuellement tenir plus de 400 km à 130 km/h.
Commercialisée depuis février 2021 en France, la nouvelle Toyota Mirai sera livrée à ses premiers clients début mars. Le carnet de commandes, très confidentiel, est principalement composé de sociétés liées à l’écosystème hydrogène et de la compagnie de taxis Hype. Cette dernière va prochainement remplacer 600 véhicules diesel issus du rachat de l’opérateur parisien Slota, par des Mirai. Selon Toyota, un seul particulier s’est porté acquéreur, il s’agit d’un ingénieur passionné exerçant dans le secteur de l’hydrogène.
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Vous l’aurez compris, la voiture à hydrogène pour tous n’est toujours pas d’actualité. Le renouvellement de la Toyota Mirai s’adresse exclusivement à des professionnels habitués de la technologie. Une stratégie totalement logique dans le contexte actuel. Les stations de ravitaillement sont bien trop rares, l’hydrogène est cher (entre 10 et 12 €/kg) et ne permet de concurrencer aucune autre énergie, même parmi les alternatives (électricité, GPL, gaz naturel, éthanol).
L’offre de véhicules est restreinte et les quelques modèles au catalogue affichent des prix situés entre 60 000 et plus de 80 000 €, bénéficiant d’un maigre bonus de 3 000 €. S’il présente des avantages incontestables comme la possibilité de faire le plein en 5 minutes et de parcourir de grandes distances, l’hydrogène doit encore relever de très nombreux défis. La molécule doit aussi convaincre sur le plan environnemental. Sa production est aujourd’hui majoritairement d’origine carbonée et implique de nombreuses pertes d’énergie entre le puits et la roue.
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Il semble y avoir une erreur de facteur 10 sur la batterie électrique. Soit 4,4kg pour 1,2kWh soit, 12kWh pour 44kg. Je penche pour les 12kWh…
La batterie électrique doit jouer le rôle de tampon et stocker l’énergie produite par la pile à combustible lors des décélérations (et à l’arrêt au feu rouge) même problème lors des démarrages et accélérations ou la pile doit accélérer ses pompes brutalement pour fournir l’air nécessaire… Nous avons encore beaucoup à apprendre sur cette technologie. Son rendement énergétique reste encore très inférieur à celui d’un pur VE en ne comparant que du réservoir à la roue, c’est à dire sans prendre en compte l’énergie consommée pour produire, COMPRESSER à 700 Bar, et acheminer l’H2… L’article annonce 1,4kg au 100km sur autoroute soit environ 44kWh pour 100km. Dites-moi c’est combien pour une Tesla Model S plus spacieuse ???
perdu encore ils sont chez Toyota.
Un taxi qui ne peut pas prendre une famille qui va à l’aéroport car le coffre est minuscule, c’est quand même dommage ! (et aue 2 places à l’arrière !). Avec une taxi électrique, tu recharges tous les soirs chez toi et ca ne prends pas de temps (c’est la nuit). Avec ce taxi, il faut aller tous les 2 jours dans une très rare station hydrogène…
Une question dont je n’ai pas trouvé la réponse dans l’article : quelle est la durée de la pile à combustible ?
Toujours environ 5000 heures, ou on se rapproche enfin des 10 000 heures promises ?
Je me souviens de la lecture d’un rapport sur le fonctionnement des taxis hydrogènes à Paris qui indiquait 15 km/h de moyenne en fonctionnement soit moins de 100 000 km de durée de vie des premières Mirai avant une grosse intervention de remplacement de la PAC.
Intervention réalisée par Toyota dans le cadre du partenariat avec Hype (Toyota est actionnaire de HysetCo propriétaire de Hype) donc non facturée me semble t il (je ne retrouve plus le rapport, j’ai du l’effacer de mon disque dur).
Si l’auteur de l’article a plus d’infos ce serait intéressant d’en savoir plus sur la durée de vie de cette pièce essentielle du VE à hydrogène.
Plus de 400 km d’autonomie sur autoroute à 130 km/h et un plein en 5 mn, là on commence à s’approcher des perfos des VT. Reste plus qu’à accélérer la mise en place des stations hydrogène. A noter que l’article se trompe sur le nombre de stations H2. Il y en a 41 ouvertes en France, 7 en construction et 43 en projet.
Cet article est l’occasion de faire un point sur le bilan kWh et CO2 d’un véhicule hydrogène : pas brillant.
La Mirai consomme 1,41 kg / 100 km d’hydrogène ; mais encore ?
95% de l’hydrogène est produit en craquant des hydrocarbures ; produire 1 kg d’hydrogène dégage environ 10 kg de CO2
Donc 1,41 kg / 100 km d’hydrogène correspond à 140 g de CO2 / km
Rappelons-nous que l’UE taxe aujourd’hui les véhicules au-dessus de 95 g CO2 / km
Le facteur est de 1,5 : aucun intérêt vs VT et encore moins vs VE
Le 2°mode de fabrication d’hydrogène est l’électrolyse de l’eau à partir d’électricité.
Produire 1 kg d’hydrogène demande env 55 kWh d’électricité
Donc 1,41 kg / 100 km d’hydrogène correspond à 80 kWh / 100 km
Rappelons qu’un VE consomme aujourd’hui 15 kWh / 100 km
Le facteur est de 5 : aucun intérêt vs la batterie sauf quand celle-ci n’est pas possible (avion, camion)
La voiture à hydrogène semble toujours aussi loin du compte
Qu’est ce qui fait que cette voiture à hydrogène soit si cher ?
c’est pas la batterie ;)
Quel est l’entretien et le coût d’entretien de cette voiture à hydrogène ?
J’aime bien les lignes du véhicule avec cette couleur bleu mais dommage que Mr Akio Toyoda ne veuille pas sortir ce modèle en full electrique. Alalala Toyota et l’electrique c’est je t’aime moi non plus….
Une seule question : d’où vient l’hydrogène dans les 5 stations françaises ?
Au prix de l’hydrogène j ai un très gros doute surtout avec la généralisation des véhicules électriques 800 Volt et les bornes 350 kW cette solution hydrogène est complètement dépassée voir totalement absurde .
si on ne regarde pas le bilan énergétique ni le bilan financier, ça fait pas rêver…
Consommation WLTP de la Mirai: 0,8kg/100km.
PCI du dihydrogène: 120MJ/kg
conso Mirai, 120*0.8= 96MJ/100km
Un VE moyen fait 14kWh/100km, sachant que 1kWh=3,6MJ, le VE consomme 50MJ/100km.
La moitié? Noon! Pour produire les 96MJ de la Mirai, par électrolyse (attention à bien prendre du courant vert), avec un rendement le meilleur possible, de 30%, il faut plus de 300MJ d’électricité à la Mirai pour faire ses 100km, soit 6 fois plus qu’en VE!
Du coup, si on résume
– deuxième version, un poil moins cher. mais 20 000 de pus qu’un VE équivalent
– 410 bornes sur autoroute (on nous vendait un truc de fou, c’était ZE argument clé, mais finalement la première Li-Solid du marché lui mettra une claque)
– on rappelle qu’en 2020 : TMS : 480, TMX : 409 , Model3LR : 378, Kona : 335
– toujours aucune piste crédible pour endiguer la perte énergétique massive du puits à la roue
– ce qui implique que le prix du H2 restera rédhibitoire, (en gros c’est de l’électricité avec 70% de fuite qu’il faut bien payer
– des performances lamentables comparées ne serait-ce qu’au milieu de gamme électrique, (un Niro lui prends 200nm de couple !, une modèle trois plusieurs secondes aux 0-100)
– toujours aucune piste pour la recharge domestique
– et pour le co2 : des promesses. Pour l’instant, et pour longtemps, celui qui achète ça relâche 14 kg de co2 aux cent
– Au final, un seul acquéreur particulier sur un pays de 67 millions. Le mec bosse dans l’hydrogène.
– et toujours des pompes à 1 million d’€ l’unité donc rares.
Avec cette nouvelle version, on sent que ça va faire un carton, vivement la troisième.
A part Hype sponsorisé directement par l’industrie du H2, quel taxi passera à ça plutôt qu’à du VE ?
Comme on dit, l’hydrogène c’est une technologie d’avenir qui le restera toujours !
Une très grande voiture (5 mètres!) qui offre de la place à seulement 4 personnes de petite taille… Super!
batterie lithium: « Avec 1,2 kWh de capacité contenue dans seulement 44 kg » Euh, il y a un problème non? Même avec du plomb on fait mieux au niveau capacité massique.
Alors un véhicule très cher, il n’y a presque pas de bornes, donc on ne peut pas sortir de l’agglomération parisienne. Cela rappelle un autre temps. Quand les VE balbutiaient.
10€/100km (hors autoroute) pour une énergie fortement carbonée. Vraiment là on cumule tous les inconvénients. Existe-t-il un seul avantage à ce véhicule par rapport à une vulgaire TM3?
Intéressant, nous avons l’impression d’assister à l’éclosion de la première voiture « d’un autre type » aboutie, mais nécessitant une infrastructure encore embryonnaire, cela rappelle un passé assez récent !
Question non abordée, pourquoi avoir une batterie aussi petite et ne pas l’avoir rendue rechargeable ? C’est doctrinal chez Toyota ?
En attendant que les (400) stations soient construites ou adaptées, il reste possible de s’accorder avec les détenteurs de moyens H2 (surtout prévus pour les engins lourds) à titre expérimental.
Ce qui fait que cette grande routière est pour l’instant, en France en tout cas, condamnée aux trajets péri-urbains ou à un calcul très précis des trajectoires !!!
Paragraphe « Taillée pour sa cible », je pense que les modifications sur les dimensions sont en mm plutôt qu’en cm. S’il est techniquement possible que la voiture se soit allongée de 85cm, je ne crois pas une seule seconde qu’elle se soit élargie de 70cm (ce qui impliquerait une Mirai originale de 1,18m de large).
Très très cher (achat, utilisation, stations services…et même pour Toyota qui perd beaucoup d’argent sur chaque véhicule vendu), très inefficace (rendement global de la filière trois fois moindre que pour les véhicules à batterie) et une autonomie proche d’un véhicule à batterie. Tout cela pour gagner quelques minutes lors du plein.
Franchement l’hydrogène pour les véhicules légers n’a aucun sens et Toyota est un de seuls constructeurs qui s’entête dans cette voie pour ne pas perdre la face après les millions investis dans cette technologie d’une part et d’autre part pour obéir aux injonctions du gouvernement japonais qui croit toujours dur comme fer à son plan hydrogène.
En bref, une voiture très chère, très longue mais place intérieure réduire et coffre minuscule, plus polluante qu’une voiture à essence (construction + production H2), carburant plus cher, stations quasi inexistantes, peu fiables et au prix de construction énorme. Gaz explosif, difficile à stocker et à transporter. Autonomie moyenne, impossible à recharger à la maison.
Bref, peut-on trouver rien qu’un seul avantage à cette voiture ?