Disponible en France depuis mars dernier, le Mercedes EQA est à l’aise en montagne et sur les autoroutes. Son prix peut cependant allègrement dépasser les 60 000 euros avec les options.

SUV compact

Affichant un peu plus de 2 tonnes sur la balance (2 040 kg), l’EQA 250 est un SUV compact électrique de 4,46 m de long pour 1,83 m de large.



Question gabarit, il joue donc dans la même cour que le Volvo XC40 (4,43 x 1,90 m), le Kia e-Niro (4,38 x 1,81 m) ou le Peugeot e-2008 (4,30 x 1,82 m).

C’est pourtant le Tesla Model Y, bien plus volumineux avec sa longueur de 4,75 m et sa largeur de 2,13 m, qui pourrait lui barrer la route dans quelques mois.

Modèle AMG Line

Notre essai a été réalisé avec un modèle haut de gamme, en finition AMG Line, doté du pack Premium Plus. Facturé 5 500 euros, ce dernier apporte en particulier le toit ouvrant panoramique, l’affichage tête haute, et la sonorisation surround Burmester.

L’EQA entre nos mains disposait également de la recharge par induction pour smartphone, et, surtout, du système de navigation avec réalité augmentée. Les instructions à suivre sont avec lui affichées à côté d’une représentation vidéo réelle de l’environnement immédiat capturé par les caméras du véhicule.

À ajouter à la facture finale supérieure à 60 000 euros, les jantes spécifiques 19 pouces proposées en option à 750 euros.

Groupe motopropulseur

C’est le Mercedes GLA qui offre sa base au SUV électrique EQA. Sauf que l’engin branché est animé par un moteur électrique asynchrone à induction. Installé sur le train avant, l’appareil développe une puissance nominale de 140 kW (215 kW de puissance maximale), pour un couple de 375 Nm.

L’alimentation en énergie repose sur un pack lithium-ion d’une capacité énergétique utile de 66,5 kWh. De quoi procurer une autonomie de 426 kilomètres, selon le cycle mixte WLTP.

Pour comparaison, les Volvo XC40, Kia e-Niro et Peugeot e-2008 embarquent respectivement des batteries 75, 64 et 46 kWh, pour des rayons d’action estimés à 425, 455 et 320 km.



Un coffre très accessible et plein de rangements

Grâce à un grand hayon, le coffre de 340 litres est très accessible, avec un seuil de chargement assez bas. Le volume peut grimper jusqu’à 1 320 l en basculant le dossier de banquette découpé en 3 parties. Pas besoin de toucher à l’assise pour bénéficier d’un plancher plat dans ces conditions. Pratique !

Le double fond du coffre permet de dissimuler tout juste le triangle, le compresseur électrique pour regonfler les pneus, et les câbles de recharge.

L’accoudoir central à l’arrière est muni de 2 porte-gobelets escamotables. À l’avant, la console se présente comme une grande boîte avec différentes présentations de rangements. L’accoudoir central est très profond, une fois les 2 volets ouverts. Deux parties composent la boîte à gants équipée d’un tapis antidérapant. Les bacs des contreportes accueillent volontiers les bouteilles et canettes.

Confort à bord

Bien que l’espace aux jambes soit plutôt généreux, il est un peu en retrait dans l’EQA par rapport au GLA.

Les 3 passagers à l’arrière trouveront l’assise très basse. Ce qui ne permet pas de s’accouder confortablement aux fenêtres. Les genoux remontent ainsi assez haut par rapport au fessier. C’est le revers de la transformation facile en grand volume du coffre. La place centrale est exploitable du fait d’un tunnel à peine marqué.

À l’avant, les sièges électriques et chauffants mériteraient un meilleur traitement au niveau de l’assise pour le maintien latéral.

Présentation flatteuse

Mercedes à l’habitude d’offrir aux conducteurs de ses modèles une présentation flatteuse du tableau de bord et de son instrumentation. C’est bien le cas encore pour l’EQA, grâce, en particulier, à des pièces en alu très présentes, jusqu’au niveau des buses de ventilation.

Deux écrans d’un peu plus de 10 pouces sont reliés en enfilade. Celui de gauche affiche par défaut les informations de conduite. Le multimédia avec planificateur occupe celui de droite. Cette tablette est dotée d’une navigation tactile, soit directement en passant les doigts dessus, soit en utilisant un pavé qui prend la place de l’habituel levier de vitesses.

La finition apparaît soignée, utilisant des matériaux bien rembourrés en parties hautes. Le plastique rigide est en revanche omniprésent dès la console centrale.

Prise en main

Un début d’essai du Mercedes EQA révèle à la fois l’avertisseur sonore pour piéton à basse vitesse, un bruit particulier et relativement élevé des clignotants, et une direction assez douce.

De la même façon que sur les SUV électriques coréens Hyundai Kona et Kia e-Niro et e-Soul, la puissance de régénération est réglable avec un jeu de 2 palettes situé derrière le volant. Sans toutefois permettre d’immobiliser complètement le véhicule. L’action sur la pédale des freins est donc nécessaire pour s’arrêter.

Un mode automatique est proposé avec le freinage régénératif. Couplé avec le GPS et les caméras, le système va s’adapter à la circulation. Le régulateur de vitesse actif, facturé en option, s’appuie sur la signalisation routière (GPS + lecture des panneaux de limitation).

Un SUV qui sait se faire sportif

Quatre modes de conduite sont proposés : Eco, Comfort, Individual et Sport. Ce dernier a été sélectionné lors de notre essai sur les routes de montagnes. Premier effet : la direction se montre plus directe, l’accélération est plus réactive et les suspensions sont raffermies.

Heureusement, car les flancs des pneus relativement hauts peuvent être la cause d’une légère prise de roulis. Ce n’est pas la faute au châssis, mais celle de la monte pneumatique typée confort. Le comportement reste toutefois sain, et le SUV électrique EQA est loin de se vautrer dans les virages. Même serrés.

L’antipatinage gère plutôt bien les fortes pressions sur l’accélérateur. En fonction de la configuration du terrain, s’il calcule que ça ne passera pas, le couple sur les roues est réduit. Les systèmes d’aide à la conduite interviennent globalement très tôt. Sur les lacets qui s’enchaînent, la pédale des freins se montre consistante, progressive et rassurante.

Une voiture électrique à l’aise sur l’autoroute

Avec un 0-100 km/h en 8,9 secondes, le Mercedes EQA ne cherche pas à pulvériser des records. Mais ses performances lui permettent de s’insérer facilement dans le trafic des voies rapides et des autoroutes.

Sa vitesse de pointe est limitée à 160 km/h, qu’il est possible d’atteindre relativement rapidement. Le SUV électrique allemand conserve d’excellentes reprises entre 90 et 130 km/h. À ces vitesses, l’ambiance à bord reste silencieuse, même si des bruits d’air sont perceptibles, en particulier au niveau des rétroviseurs.

Régulateur de vitesse programmé à 130 km/h, et avec de bonnes conditions météorologiques dont une température extérieure de 15 °C, une consommation moyenne de 24 kWh/100 km a été relevée lors de notre essai autoroutier.

Recharge rapide jusqu’à 100 kW

Sur une borne Ionity, il ne faut que 30 minutes pour retrouver un niveau de charge de 80 %. Le Mercedes EQA accepte des puissances DC jusqu’à 100 kW.

Ce SUV électrique embarque un chargeur AC 11 kW. Dans ces conditions, sur une wallbox ou une borne publique 22 kW AC, le pack peut être régénéré au maximum en 5-7 heures.

En usage mixte, l’autonomie réelle tourne autour des 350 kilomètres. Elle sera quelque peu inférieure sur la version à 4 roues motrices annoncée. Grâce à un moteur supplémentaire synchrone à l’arrière, l’EQA bénéficiera de meilleures performances et d’un comportement routier plus dynamique.

Tarifs

Hors bonus gouvernemental et hors options, le Mercedes EQA 250 est facturé entre 44 900 et 49 900 euros.

Attention toutefois : le prix d’appel ne concerne que les 300 exemplaires de la version de lancement Limited Edition. C’est pourquoi il vaudra mieux tabler sur une entrée de gamme aux alentours des 45 000 euros, bonus déduit.

Pour rappel et comparaison, le prix du modèle essayé dépasse les 60 000 euros.


On a aimé
  • Le comportement globalement sain du véhicule
  • La présentation flatteuse du tableau de bord
  • Le système de navigation avec réalité augmentée
  • Les nombreux rangements


On a moins aimé
  • L’assise trop basse à l’arrière
  • Le manque de maintien des jambes sur les sièges avant
  • Le prix élevé pour disposer d’une finition très équipée
  • Des performances un peu justes face au Tesla Model Y