Quatrième modèle de la famille DS Automobiles, la nouvelle DS 4 fait peau neuve et débarque sur le marché avec une configuration hybride inédite. Suffisant pour rivaliser avec les premiums allemandes ? La réponse dans notre essai !
DS poursuit son offensive sur le segment des hybrides branchés. Après le lancement du grand SUV DS 7 Crossback et de la berline DS 9, la marque premium de Stellantis s’attaque au segment beaucoup plus populaire des compactes avec la nouvelle DS 4.
Une compacte aux allures de SUV
Cousine de la Peugeot 308 hybride rechargeable, la DS 4 e-tense repose sur une toute nouvelle plateforme. Avec 4,40 m de long, 1,83 m de large et 1,47 m de haut, elle rentre dans la catégorie des compactes, sa garde au sol légèrement surélevée lui donnant des allures de SUV (c’est à la mode il paraît).
Comme les autres marques du groupe Stellantis, DS ne cherche pas à distinguer cette version e-tense des autres motorisations thermiques. Hormis la trappe de recharge, à l’arrière gauche, il n’y a aucune distinction.
En finition haut de gamme Rivoli, notre modèle d’essai embarque un groupe motopropulseur hybride de 225 chevaux de puissance et 360 Nm de couple. Celui-ci combine un moteur essence 4 cylindres de 180 chevaux à un moteur électrique de 110 chevaux intégré à la boîte de vitesses à 8 rapports. Il est alimenté par une batterie de 12,4 kWh rechargeable en 1 h 45 via une wallbox en 7,4 kW.
À hayon électrique, le coffre ouvre sur un volume de 390 litres. C’est 40 de moins que les versions thermiques. Rabattable en deux parties, la banquette intègre également une trappe à ski.
À l’intérieur : une présentation raffinée
À l’avant, la présentation est très originale. Peut-être un peu trop chargée. Dans sa finition haut de gamme Rivoli, notre version d’essai a droit à des matériaux rembourrés. C’est notamment le cas au niveau des contre-portes et de la console centrale. S’y ajoute un élégant traitement façon « écaille de poisson » sur la planche de bord. Si cette DS 4 présente bien, il y a quelques déceptions dans les détails. D’apparence alu, les bandes sont en réalité en plastique.
Numérique, l’instrumentation est complétée par un large écran tactile. Celui-ci peut être piloté par un autre écran tactile qui, placé juste au-dessus du sélecteur de vitesses, relève davantage du gadget.
Les rangements sont nombreux avec un grand bac au niveau de la console centrale et une boîte à gants gigantesque. S’y ajoute un autre espace au niveau de l’accoudoir central. Très confortable, la sellerie mélange tissu et cuir. Elle est spécifique à notre version haut de gamme.
Au volant de la DS 4 hybride
Au démarrage, la DS 4 évolue automatiquement en mode électrique. À l’usage, on retrouve les mêmes modes que ceux proposés sur les autres modèles branchés de PSA, devenu Stellantis depuis sa fusion avec Fiat. Parmi eux figure la fonction « e-Save » qui permet de forcer la recharge de la batterie avec la possibilité de paramétrer la capacité que l’on souhaite conserver.
En ville, le confort est plutôt bon grâce aux suspensions pilotées. Sur notre version haut de gamme, elles sont couplées à une caméra qui, lisant la route, anticipe et adapte les réglages.
Malgré un surpoids de quelque 230 kilos par rapport à la version thermique de 180 chevaux, la DS 4 hybride rechargeable n’a pas à rougir de ses performances. Les disques de freins ont été adaptés et les pneus Michelin assurent un bon grip. Si elle est sans doute moins agile que les versions thermiques, cette DS 4 branchée affiche au final un bon comportement routier et ne s’écrase pas malgré son embonpoint. En accélération, le 0 à 100 km/h est réalisé en 7,7 secondes. C’est un peu mieux que la version 180 chevaux qui boucle l’exercice en 8 secondes.
Sur autoroute, les équipements sont plutôt complets. Dotée du régulateur de vitesse actif, notre finition Rivoli intègre aussi un dispositif d’affichage tête haute. Projetant les informations essentielles au niveau du parebrise, celui-ci matérialise la vitesse autorisée grâce au dispositif de lecture des panneaux. Il affiche même la distance de sécurité avec le véhicule qui nous devance. En matière de confort, l’insonorisation se révèle décevante malgré la présence du vitrage feuilleté.
En consommation, nous bouclons notre essai sur un trajet mixte à 7,2 l/100 km. Encore une fois, c’est la régularité de la recharge qui fera baisser la consommation.
À partir de 38 200 €
Pour terminer cet essai par les choses qui fâchent, parlons des tarifs. Affichée à partir de 38 200 € dans sa finition de base Bastille +, la nouvelle DS 4 hybride rechargeable grimpe à plus de 50 000 € pour la finition Rivoli de notre modèle d’essai avec ses différentes options.
À finition équivalente, l’écart est supérieur à 5 000 € avec la version PureTech 180 Automatique. Une différence qui chute à 4 000 € une fois appliqué le bonus de 1 000 €. À moins d’être une entreprise et de miser sur la récupération de TVS, il faudra rouler pas mal de kilomètres en électrique pour espérer amortir le surcoût.
Côté concurrence, la Classe A hybride rechargeable est sans doute le modèle se rapprochant le plus de cette DS 4 e-tense sur le segment premium. Facturée à partir de 41 000 €, l’Allemande est plus chère que la Française. Elle offre toutefois un peu plus d’autonomie électrique grâce à sa batterie de 14,8 kWh.
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Le soucis quand on compare à la Classe A. C’est qu’en plus d’une meilleure autonomie, elle a surtout un autre blason qui fait que si on compte la valeur à la revente. La classe A a finalement un coût de détention moins cher que la DS4.
Arrêtez avec le terme suv pour cette voiture
elle fait 3 cm déplus qu’une tesla3 hors personne ne prétend que c’est un suv
1m47 de haut c’est du normal il y a des suv à plus de 1m60 là ce sont des suv
Comme d’habitude, une consommation d’essence qui n’a rien d’économique et une autonomie électrique quelconque. PSA feraient bien de prendre des cours d’efficience chez Toyota et Kia/Hyundai.
Ajouté à un prix très élevé, cette auto n’offre qu’un intérêt relatif. A ce tarif, je préfère nettement une pure VE.
Et toujours ce look crossover/SUV, avec ce capot plat et ce gros pif, sans compter cette garde au sol inutilement plus élevée que celle d’une berline.
Bref, un 100ème Essuvé avec 230 kilos de surpoids pour « faire écologique ». Niveau génie et merveille d’ingénierie là on touche au sublime, la planète est nos poumons sont sauvés.
Toujours la volonté des constructeurs à vouloir écouler leurs moteurs thermiques puissants, sans malus pour intérêt principal, alors que ce que veut le consommateur c’est utiliser le moins possible le moteur thermique et faire un maximum de distance en tout électrique.
« un bruit pas très agréable » du 4 cylindres alors que le 3 cylindres 1.2l est une merveille avec une sonorité V6 et certainement beaucoup plus léger; on ne peut pas dire qu’avec 50km d’autonomie et 1650 kg sur la balance, on ai résolu le problème du poids par rapport aux VE.
Alors à quand une version PHEV moteur thermique 1.2l 130 ch. moteur électrique 136 ch. et 80km d’autonomie avec une batterie de 15 kWh dans le plancher; tout ça sans dépasser les 1650 kg?
Telle que présentée ici je la trouve juste « moche » et pas du tout attrayante avec ce gris extérieur transparent et cet interieur noir « pas cher ». Mais sinon le vehicule semble pas mal c’est vrai meme si la difference d’avec la 308 III franchement pas bien nette ou entre pire la sister-ship de Russelheim cad l’Astra ,qui semble la plus réussie des 3 finalement.
Cette voiture est superbe je trouve
vivement la version électrique avec disons 75kW de batterie
Ancien fan de Citroën, je suis une fois encore déçu de cette nouvelle voiture sortie en « hybride » et non en 100% électrique avec des performances acceptable.
7,2 L/100, c’est la conso de ma C5.. non hybridé, quel intérêt pour l’investissement ?
Et ce n’est pas la micro batterie qui sauvera la conso pour les départ en vacance.
Que Citroën retourne a sa planche à dessin et peaufine la technique… il semblerait qu’elle soit prévue pour 2024, j’aurais choisi un autre modèle d’ici là.
A mon sens, une voiture hybride est une voiture thermique à qui ont a greffé une option électrique pour le greenwashing composer d’un micro système minimaliste.
Soit on n’utilise pas la partie électrique et le surcout de l’option est inutile
Soit on recharge souvent la batterie mais elle sera vite dégradé du fait de sa petite taille
(confirmé par une connaissance qui rechargeait tout les jours)
C’est pour cela que les gens qui réfléchissent un peu passent directement au 100% élec.
Franchement je n’ai jamais été emballé par la marque Citroën mais là c’est vraiment une belle auto avec une finition au Top !
Le gros point noir c’est qu’elle ne sorte pas directement en électrique ! !!
La meme sans le moteur thermique mais un moteur électrique de 225 ch et la batterie 73 kWh 800V de la Ioniq 5 et la oui on aurait la compacte Premium presque parfaite… quoi que….