Vous n’êtes pas encore familiarisé avec la mobilité électrique ? Celle-ci fait naître en vous de nombreuses interrogations ? Voici 20 choses à savoir avant de signer pour une voiture branchée, pour que l’expérience du véhicule électrique soit concluante !

 

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1. L’achat d’une voiture électrique est déterminé par vos besoins

Si la Renault Zoé est la voiture électrique la plus vendue en France, ce n’est pas forcément la plus adaptée à votre usage ni la plus économique pour vous. Désormais, la voiture électrique couvre un large spectre, de la low-cost Dacia Spring à la berline de luxe Mercedes EQS !

Surtout, dans chaque catégorie, il y a maintenant plusieurs propositions. Comparez les offres des constructeurs, essayez un maximum de modèles différents, interrogez-vous sur vos besoins réels en autonomie et sur l’utilisation que vous voulez faire de votre véhicule électrique (petits ou longs trajets ; ville, route, et/ou autoroute, etc.).

2. Certains modèles de véhicules électriques connaissent des faiblesses

La voiture parfaite n’existe pas ! En fonction de vos besoins, les faiblesses connues sur chacun des modèles de voitures électriques peuvent être bloquants ou sans importance dans votre projet d’utilisation. Encore faut-il connaître ces points négatifs. L’idéal serait d’en prendre connaissance après l’essai d’un véhicule. Les grandes stars du marché sont forcément passées entre nos mains ! Croisez aussi les informations recueillies sur le Net, notamment via les forums d’utilisateurs.

Outre les défauts que toutes les autos peuvent avoir (habitabilité limitée, finition légère…), la voiture électrique peut ajouter ses propres faiblesses. Par exemple la baisse de la puissance de recharge rapide lors des longs déplacements avec la Nissan Leaf 2. Sur les Bolloré Bluecar et Citroën E-Méhari, il faut maintenir à environ 60° C la température des batteries.

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3. L’autonomie annoncée à l’achat d’une voiture électrique n’est pas l’autonomie réelle

Comme pour les consommations des véhicules thermiques, les autonomies électriques annoncées par les constructeurs découlent d’un cycle de mesure harmonisé, qui ne reflète pas totalement la réalité. Il y a quand même du mieux avec l’entrée en vigueur du protocole WLTP, qui a définitivement remplacé le bien trop optimiste NEDC.

Pour obtenir le rayon d’action que vous pouvez espérer dans des conditions correctes d’utilisation (température clémente, hors tempête et dénivelés importants, etc.), retranchez environ 20% des chiffres officiellement communiqués pour chacun des modèles.

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4. L’éco-conduite favorise l’autonomie

Pour une autonomie maximale, pratiquez et développez vos aptitudes à l’éco-conduite. Anticipation, régularité d’allure, récupération de l’énergie à la décélération et au freinage quand disponible, choix de l’itinéraire le moins énergivore, roulage à l’abri d’un camion, surgonflage des pneus de 0,1 à 0,3 bars, fenêtres peu ou modérément ouvertes pour éviter l’effet parachute… Autant d’habitudes qui sont payantes pour le rayon d’action, d’autant plus si elles sont cumulées.

5. L’autonomie est sérieusement diminuée l’hiver

L’addition des consommateurs en service en hiver (chauffage, éclairage extérieure, etc.), mais aussi une certaine paresse de la technologie lithium à fonctionner sous les basses températures, peuvent réduire de 30, 40, 50% et même plus l’autonomie d’une voiture électrique.

Le temps passé dans les bouchons est un facteur aggravant. Une pompe à chaleur, voire un appareil (additionnel) thermique à la place d’une résistance pour le chauffage, minimise le phénomène. Des efforts supplémentaires d’éco-conduite peuvent partiellement gommer le problème.

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6. Les batteries lithium-ion polymère résistent mieux au froid

De l’avis des utilisateurs réguliers des voitures électriques équipées de packs lithium-ion polymère particulièrement bien protégés (Kia Soul EV, Hyundai Ioniq, etc.), cette technologie est moins sensible aux froids hivernaux, ce qui se traduit par une moindre perte d’autonomie.

7. L’autonomie des véhicules électriques s’est améliorée

Au fil des années, les batteries ont grandi et leur technologie s’est améliorée. Par exemple, la batterie de la Zoé est passée de 22 à 52 kWh ! Conséquence logique, son autonomie a plus que doublé. La citadine Renault annonce désormais 395 km avec le cycle mixte WLTP. Les nouveaux SUV du groupe Volkswagen, par exemple l’ID.4, proposent jusqu’à 530 km. La Tesla Model 3 promet plus de 600 km. Autant dire que des trajets qui semblaient risqués par le passé peuvent maintenant s’envisager sans souci.

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8. Aucune gêne avec les ZFE

Les Zones à Faibles Emissions vont se multiplier en France, leur déploiement étant imposé dans les agglomérations de plus de 150.000 habitants d’ici 2025. Avec elles, des restrictions de circulation. Mais les propriétaires de véhicules électriques ne seront jamais mis de côté, en étant dans la meilleure classification possible du système !

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9. Le réseau de recharge se développe enfin

Comme pour les batteries, le réseau de recharge se développe. En juillet 2022, il y avait 26.500 stations ouvertes au public en France, pour un total de 67.000 prises. Côté recharge avec bornes rapides (courant continu DC), en plus des Superchargeurs Tesla (dont certains sont maintenant ouverts à la concurrence), le réseau Ionity s’est bien agrandi. La marque Fastned commence également à s’implanter.

Toutefois, les points de recharge rapide constituent moins de 10 % du total. Une large majorité des prises sont des bornes 22 kW en courant alternatif, taillées notamment pour la Renault Zoé ! Le réseau se développe grâce à l’implication des chaînes de supermarchés, notamment Carrefour.

10. A vérifier avant l’achat d’une voiture électrique : la puissance maximum de la borne et la puissance effective de recharge

Les concessionnaires ne sont pas toujours très clairs avec les clients lorsqu’il s’agit de parler de la recharge dans l’espace publique. Parfois, ils laissent penser qu’une voiture électrique équipée pour la borne rapide 50 kW peut exploiter aussi une borne accélérée à son maximum, c’est-à-dire à 22 kW de puissance.

C’est une erreur de le croire, car tout dépend du ou des chargeurs embarqués. Nombre de VE conçus pour la recharge rapide devront, en dehors de cette possibilité, se contenter d’une recharge lente sur les prises de type E/F (éventuellement renforcée). D’autres, disposant d’un chargeur 7 kW en plus, pourront exploiter les bornes accélérées, mais pas au-delà de 6,6 kW environ.

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11. Des opérateurs qui favorisent l’itinérance

Il pouvait sembler difficile de traverser la France avec une voiture électrique classique (hors Tesla) en réglant la recharge avec seulement une carte bancaire ou en n’employant le badge que d’un seul opérateur. La situation a évolué grâce au principe d’itinérance par lequel il est possible de payer sur un réseau en utilisant une carte d’un autre réseau ou d’un opérateur de recharge, par exemple la carte Chargemap Pass.

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12. Hôtels, restaurants, campings et centres commerciaux s’équipent de bornes

De plus en plus d’établissements qui accueillent du public s’équipent en bornes, certains profitant de la recharge à destination que Tesla développe en particulier dans les hôtels, restaurants, casinos et zones commerciales bien situées. Le matériel peut aussi être prévu pour accueillir des voitures électriques d’autres marques.

Si ce n’est pas le cas, il est souvent doublé avec d’autres infrastructures pour le ravitaillement en électricité d’un nombre plus large de modèles branchés. Avant un séjour touristique ou pour des vacances, consulter le site Chargemap peut être très intéressant pour dénicher les établissements qui aident à la mobilité électrique.

13. Panne d’énergie : des dizaines de millions de prises pour vous dépanner

Une chose à ne jamais oublier : en cas de risque imminent de panne d’énergie avec une voiture électrique, une simple prise de courant permet de se dépanner. Certes, il pourra être nécessaire d’attendre une ou plusieurs heures, – pas forcément de façon perdue -, mais il est possible de solliciter un commerçant, une administration, un agriculteur, un parc d’attraction… et même un particulier s’il le faut, afin de retrouver suffisamment d’énergie pour se rendre à la prochaine borne ou arriver à destination. Ce qui n’est pas possible avec une voiture thermique !

14. Droit à la prise

En France, la réglementation sur le droit à la prise progresse. Lorsque qu’il n’existe aucune installation à disposition dans un parking d’immeuble à usage de logements, il est nécessaire de passer par l’assemblée générale des copropriétaires. Des sociétés de service proposent des offres qui facilitent l’opération et mettent en place un système de facturation dédié.

Globalement, l’article 41 de la loi TECV n°2015-992 du 17 août 2015 fixe à 7 millions de points de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables l’objectif minimum à atteindre à l’horizon 2030. Des quotas minimums en pré-équipements dédiés sont fixés en pourcentage pour les parkings des bâtiments à usage principal d’habitation, tertiaire, industriel, accueillant un service public, constituant un ensemble commercial, ou accueillant un établissement de spectacles cinématographiques.

15. Vers des voitures électriques de plus en plus propres

L’impact sur l’environnement d’un véhicule électrique est conditionné par la chaîne d’approvisionnement en matières premières, la fabrication des éléments du véhicule, la source électrique pour la recharge, l’usage de l’engin, son recyclage en fin de vie. Le cobalt, qui entre dans la composition des batteries, est un point potentiellement noir, à cause du travail inhumain parfois infligé aux enfants pour l’extraire.

Sous la pression d’ONG, les constructeurs de VE ont pris des engagements convaincants pour un approvisionnement plus acceptable. BMW a montré comment fabriquer une voiture électrique en employant des matériaux recyclés et recyclables, des sources renouvelables d’énergie, et beaucoup moins d’eau. En pratiquant l’éco-conduite, on parvient à limiter la part des particules d’abrasion (pneus, revêtement des sols, freins) qui n’est pas négligeable.

Les batteries de traction peuvent avoir une seconde vie pour le stockage de l’électricité. Leur recyclage final se met en place à mesure que des packs lithium-ion arrivent en fin de vie. Des signaux viennent de partout pour témoigner de ce qu’il est possible de faire et de ce qui se met concrètement en place pour rendre le VE plus vertueux tout au long de son cycle de vie.

16. Une électricité verte pour un VE plus vertueux

En France, la part du thermique pour la production électrique se réduit, au profit des énergies renouvelables. Le nucléaire est en revanche très présent, ce qui peut être un frein psychologique. Mais il déjà possible de faire grandir la portion des EnR dans le mix énergétique en roulant avec une voiture électrique.

Ainsi en choisissant une des nombreuses offres vertes proposées par les fournisseurs en électricité, depuis la plus militante (Enercoop), jusqu’à celles des entreprises historiques (EDF, Total, etc .). Si l’électricité à la prise provient du mix commun, celle achetée et effectivement injectée sur le réseau est bien vertueuse. Autre possibilité : produire soi-même son énergie, à partir de panneaux solaires par exemple.

17. Robustesse de la batterie de traction

Lors du lancement sur le marché au début des années 2010 des voitures électriques de l’actuelle génération, la question de la durée de vie des batteries se posait. Combien de temps pouvaient-elles durer : 5, 8, 10 ans et plus ? Pour combien de kilomètres : 50.000, 100.000, 150.000 km et au-delà ? Maintenant, on en sait davantage.

Certaines technologies de batteries sont meilleures que d’autres et permettent d’exploiter plus durablement un pack lithium-ion. Le temps qui passe et l’usage (comprenant l’échauffement des cellules) sont les deux facteurs qui procèdent au vieillissement de la batterie. Globalement, on peut compter sur 8-10 ans en moyenne et plus de 100.000 km avec un pack neuf. Plus vous roulerez, plus le compteur pourra tourner avec les mêmes accus. En revanche, à 5.000 km par an, ne comptez pas atteindre les 100.000 km avec le même pack.

18. La location pour s’affranchir du vieillissement de la batterie

La communication des constructeurs est à ce jour plutôt mauvaise sur les conditions et le prix de remplacement des batteries de traction devenues trop faible pour un confort correct d’utilisation dans une voiture électrique. Il est possible de contourner le problème en louant (LLD) toute la voiture électrique, ou seulement la batterie.

Tous les constructeurs ne proposent pas ce dernier choix, mais il est possible chez Renault (qui l’a longtemps imposé), Nissan et Smart, par exemple. Au-dessous d’un certain seuil, la batterie est automatiquement changée, ce qui assure de toujours disposer d’une autonomie minimum tout au long de l’utilisation du véhicule.

19. Il y a aussi des bonnes affaires

La voiture électrique est à la mode, mais cela n’empêche pas les constructeurs de faire des promos. Comme pour les autres voitures, celles-ci seront plus importantes quand le véhicule aura de l’âge. Par exemple, Nissan se fait toujours généreux sur sa Leaf ! Certains mandataires également présents sur le Web affichent des prix intéressants.

20. Il y a toujours des aides à l’achat

Si la somme ne dépasse pas 27% du coût d’acquisition TTC du véhicule, – augmenté s’il y a lieu du coût de location de la batterie -, l’achat d’une voiture particulière électrique neuve est accompagné en France d’un bonus environnemental de 6.000 euros.

Attention : cette aide est souvent déjà déduite des prix affichés par les constructeurs et concessionnaires. A celle-ci peut s’ajouter une prime à la conversion d’un montant de 2.500 euros si l’opération s’accompagne de la destruction d’une voiture particulière ou d’un utilitaire léger diesel immatriculé avant le 1er janvier 2011, ou d’un modèle à essence mis en circulation pour la première fois avant le 1er janvier 2006.

Il existe aussi des aides à l’achat locales, qui se cumulent à celles de l’Etat.

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