Pour les voitures électriques, l’autonomie est le nerf de la guerre. C’est en effet le sujet qui revient le plus souvent chez les acheteurs potentiels. La peur de tomber en panne sèche semble réelle, mais qu’en est-il vraiment ?
L’autonomie des différents modèles de voitures électriques
L’autonomie moyenne des voitures électriques commercialisées actuellement est de 150 à 400 km en cycle NEDC, soit environ 100 à 300 kilomètres réels, ce qui permet de répondre à de nombreux nombreux trajets du quotidien même si la réalisation de longs trajets risque d’être toujours problématique, notamment en raison du manque d’infrastructures de charge.
Voici un tableau qui récapitule l’autonomie des principales voitures électriques actuellement commercialisées :
| Modèle | Autonomie constructeur (NEDC) |
|---|---|
| BMW i3 | 300 km |
| Bolloré Bluecar | 250 km |
| Citroën C-Zero | 160 km |
| Nissan Leaf | 250 km |
| Hyundai Ioniq électrique | 290 km |
| Kia Soul EV | 212 km |
| Opel Ampera-e | 500 km |
| Peugeot ion | 160 km |
| Renault Kangoo ZE | 160 km |
| Renault Zoé | 400 km |
| Renault Twizy | 100 km |
| Tesla Model S 100 kWh | 542 km |
| Tesla Model X 100 kWh | 542 km |
| Renault Zoé | 400 km |
L’autonomie réalisée dépend essentiellement de la capacité des batteries lithium-ion utilisées par la plupart des véhicules qui remplace finalement le réservoir essence des voitures thermiques. Plus sa capacité, plus longue sera l’autonomie. Mais à la différence des voitures thermiques, ce réservoir coûte cher ce qui explique pourquoi les constructeurs tendent à la limiter la capacité des batteries pour parvenir à proposer des voitures électriques à des coûts qui ne soient pas prohibitifs pour l’usager.
L’autonomie des voitures électriques conditionne leur usage
La Nissan Leaf en charge sur une borne rapide
Exception faite des modèles Tesla, la plupart des voitures électriques auront du mal à traverser la France. La faute à des autonomies encore limitées sur autoroute et à un réseau d’infrastructures de charge loin d’être optimal. Le terrain de prédilection de la voiture électrique reste l’urbain et le péri-urbain.
La voiture électrique s’adapte néanmoins à la majorité des trajets. Ainsi, 82% des Européens (77% des Français) font moins de 100 km par jour. Pour la plupart de ces personnes, les voitures électriques actuelles proposent une autonomie suffisante.
Un moyen pour faire de plus longues distances est d’utiliser les bornes de recharge publiques, notamment les bornes de recharge rapide (voir notre dossier). Celles-ci sont de plus en plus nombreuses, et un site comme ChargeMap permet de les localiser facilement.
La location de voiture peut être une solution pour les trajets ponctuels de plus de 200 à 300 km. En revanche, pour des trajets réguliers de plus de 250 km, il faudra privilégier un autre véhicule, comme une voiture hybride par exemple.
Dans ce cas, la voiture électrique présente un avantage indéniable : plus besoin de s’arrêter à la station-service et un coût de 2 € d’électricité pour faire 100 km…
Les variations de l’autonomie d’une voiture électrique
Ecran d’information de la Hyundai Ioniq électrique
Quand on parle d’autonomie d’une voiture électrique, il faut bien comprendre qu’il n’existe pas une autonomie mais des autonomies. En effet, l’autonomie dépend de nombreux paramètres : le modèle de la voiture, le comportement du conducteur ou les conditions météorologiques.
Voici quelques éléments qui vous permettront de comprendre dans quelle mesure l’autonomie varie.
Les facteurs qui diminuent l’autonomie
Le style de conduite
La voiture électrique est très sensible au style de conduite. Ainsi, une conduite sportive utilisera beaucoup plus d’énergie qu’une conduite douce. C’est pour cette raison que l’éco-conduite a une importance toute particulière quand on roule en voiture électrique.
Le différentiel entre les conduites peut faire varier l’autonomie d’environ 10% suivant les conducteurs. C’est pour cette raison que certains constructeurs proposent des voitures électriques avec un mode “éco” : cela permet d’atténuer la puissance du moteur dans les accélérations, et donc d’améliorer l’autonomie de la voiture.
La vitesse
Plus on roule vite, plus on consomme d’électricité, et c’est exponentiel ! A titre d’exemple, la Zoé ZE 40 et sa batterie 40 kWh ne permettent pas de faire plus de 130*150 km sur autoroute tandis qu’elles peuvent faire jusqu’à 250 km en utilisation citadine.
Ce point est très important, et les utilisateurs de voitures électriques le savent. Ainsi, si vous vous retrouvez un jour avec une autonomie trop juste pour faire un trajet, vous pouvez toujours réduire votre vitesse pour arriver à destination.
La climatisation, le chauffage et les éléments de confort
Si l’utilisation de la radio ou des phares n’a quasiment pas d’impact sur l’autonomie d’une voiture électrique, le chauffage et la climatisation ont un impact beaucoup plus fort. Ils peuvent réduire l’autonomie, selon les modèles et leur utilisation, de 10 à 30% !
Certaines voitures électrique de nouvelle génération embarquent un chauffage de type “pompe à chaleur”, ce qui est bien moins consommateur d’électricité que les dispositifs classiques. Les constructeurs ont aussi tendance à proposer les sièges chauffants et le volant chauffant, qui consomment moins d’électricité que si l’on doit allumer le chauffage.
Le froid
Contrairement à une idée reçue, une voiture électrique n’a aucun mal à démarrer en hivers. Par contre, les températures négatives impactent un peu l’autonomie (environ 5%). Mais comme il est également nécessaire d’allumer le chauffage, la baisse d’autonomie est alors vite assez sensible.
C’est notamment pour cette raison que les voitures électriques sont dotées d’un système de chauffage programmable afin de permettre de pré-chauffer l’habitacle lors que la voiture est branchée au garage.
L’usure
Vous connaissez bien le problème avec vos téléphones portables : l’autonomie a tendance à chuter avec le temps. Sur les voitures électriques, c’est un peu pareil. Ainsi, il faut compter avec une perte d’autonomie d’environ 10 à 15% au bout de 5 ans d’utilisation et 75 000 km. Ensuite, la baisse est beaucoup moins sensible avec les années.
La récupération d’énergie au freinage
Pour gagner en autonomie et perdre le moins d’énergie, les ingénieurs automobiles ont développé des systèmes de récupération de l’énergie au freinage. Concrètement, quand vous freinez la voiture va utiliser l’énergie de la voiture pour produire de l’électricité et recharger la batterie.
Choisir une autonomie qui convient à son usage
Au moment d’acheter une voiture électrique, il est conseillé de choisir un modèle possédant une autonomie double par rapport au nombre de kilomètres que l’on réalise au quotidien.
La première raison est que l’autonomie annoncée par les constructeurs est très optimiste. En effet, le cycle qui normalise l’autonomie des véhicules électriques, baptisé NEDC (New European Driving Cycle) n’est pas vraiment adaptée à ce que l’on rencontre “dans la vraie vie”. Pour en savoir plus, jetez un oeil à la vidéo ci-dessous qui évoque l’autonomie réelle des voitures électriques.
La seconde est une marge de sécurité par rapport à tous les paramètres qui peuvent venir réduire votre autonomie.
Ainsi, voici ce que l’on pourra préconiser pour une voiture affichant 250 km d’autonomie au catalogue :
- Jusqu’à 170 km / jour : aucun problème avec à mini d’éco-conduite
- De 170 km à 200 km / jour : ça devient limite mais ça passe si l’on fait attention et si on ne fait pas d’autoroute
- + de 200 km : c’est trop juste
N’hésitez pas à demander à louer la voiture électrique que vous envisagez d’acheter et à faire un test si vous avez un doute sur sa capacité à faire le kilométrage dont vous avez besoin.
Les conseils pour augmenter l’autonomie de sa voiture électrique
Nous l’avons vu, l’autonomie peut très vite baisser. Il existe cependant des moyens de réguler l’autonomie d’une voiture électrique.
On peut ainsi adapter sa conduite en évitant de consommer trop : anticiper les freinages, démarrer doucement, utiliser les pentes à bon escient. En bref, respecter tous les principes de l’éco-conduite.
Il est également conseillé de ne pas faire usage à outrance du chauffage ou de la climatisation. Ne pas hésiter à les couper dès lors que l’habitacle est à température. Enfin, il faut utiliser au maximum la programmation du chauffage pour chauffer (ou climatiser) l’habitacle quand la voiture est branchée.
La vitesse est un élément décisif, car rouler vite impacte très nettement sur l’autonomie. Ainsi on pourra adapter sa vitesse à tout moment et éviter l’autoroute. Le GPS est particulièrement utile pour trouver des chemins alternatifs.
Enfin, il peut également être judicieux de prendre garde à l’aérodynamique de la voiture : les galeries de toit par exemple vont augmenter la prise au vent de la voiture, et donc augmenter sa consommation. Il en va de même si l’on roule les fenêtres ouvertes. Enfin, un poids de chargement important ou l’utilisation d’une remorque auront également une incidence sur l’autonomie.
Pour plus de détails sur cette question, nous vous invitons à visiter cette page sur Automobile Propre : Comment rallonger l’autonomie d’une voiture électrique ?
Les solutions techniques pour rallonger l’autonomie
Les bornes de recharge
Il existe des solutions techniques permettant de rallonger l’autonomie d’une voiture électrique. Tout d’abord, il existe sur les routes françaises et européennes un réseau toujours grandissant de bornes de recharge. Ainsi en cas de long trajet on pourra planifier son itinéraire afin de disposer d’assez d’autonomie pour aller d’une borne à l’autre.
Il existe en outre des bornes de recharge rapides, qui ajoutent 4 km d’autonomie par minute de recharge.
Les stations d’échange de batteries
Dans certains pays, des stations d’échanges de batteries ont été mises en place. C’est par exemple le cas en Israel, en Grande-Bretagne et au Danemark. Ce système pourrait se développer au cours des prochaines années.
Le principe est simple : on échange sa batterie usagée pour une batterie complètement chargée, et l’opération se fait en moins de 3 minutes. Ce système a été expérimenté par la société Better Place en Israël et au Danemark mais aussi par Tesla en Californie. Celui-ci n’a cependant pu réaliser une quelconque percée commerciale et les projets ont été abandonnés.
Le prolongateur d’autonomie
Certaines voitures commencent à être équipées de prolongateur d’autonomie. Il s’agit d’un petit moteur thermique intégré à la voiture qui a pour unique vocation de recharger la batterie.
Des voitures comme la Chevrolet Volt ou la BMW i3 embarquent déjà ce type de technologies et affichent des autonomies d’environ 500 km en incluant le réservoir essence avec des autonomies électriques variant de 50 à 200 km selon les modèles. Le véhicule hybride rechargeable, qui combine motorisation électrique et thermique pour animer le véhicule, fait aussi partie des solutions intéressantes mais les véhicules se limitent à des modèles haut de gamme avec des autonomie électriques tournant autour de 30 à 50 kilomètres « réels ».
A l’avenir : les prochains véhicules et leur autonomie
Au cours des prochaines années, de nouvelles solutions devraient apparaître pour répondre à la question de l’autonomie des voitures électriques.
Les prochaines générations de batteries
Les nouveaux types de batterie développés devraient changer la donne, mais pas tout de suite : la plupart n’en sont qu’au stade de l’expérimentation et ne verront sans doute pas le jour avant 2020.
- La batterie lithium-air, sur laquelle travaille IBM, promet jusqu’à 800 km d’autonomie.
- La batterie lithium-polymère, conçue par les français de Bolloré, permettrait d’atteindre 250 km.
- Les batteries dites solides qui reprendront la technologie LMP de Bolloré sans l’inconvénient lié à la température de fonctionnement.
La pile à combustible hydrogène
Le système stockage de l’électricité avec une pile à combustible hydrogène permet une autonomie pouvant aller jusqu’à 500 km. Cette pile utilise l’hydrogène comme “carburant” et elle produit de l’électricité.
Ces véhicules à hydrogène pourraient se développer à grande échelle d’ici 2020 mais l’offre reste aujourd’hui assez limité et le développement de la filière se heurte à des problématiques d’infrastructures de ravitaillement souvent très chères à mettre en place…
La Toyota Mirai est l’une des premières voitures à hydrogène « mass market »
La recharge par la route
Une équipe de scientifiques japonais a expérimenté un système de recharge des voitures durant leur utilisation. Le système est similaire à celui des voitures électriques en jouets : le chargement électrique se fait par induction via la route. Un tel système pourrait permettre de rallonger l’autonomie d’une voiture à l’infini.
Cependant il n’a pour l’instant été testé que sur des prototypes, et nécessiterait un travail gigantesque pour installer les infrastructures adéquates. Autant dire qu’il n’a que peu de chance d’aboutir un jour… Par contre, il peut être envisagé pour certaines lignes d’autobus.
bonjour !
je n’y connais rien en V.E. toutefois, se sont des V. à fort couple dès le démarrage , n’y aurait-il pas un quelconque intérêt à les munir d’une boite de vitesse dont la démultiplication soit naturellement supérieur à » la prise directe » , cela ne résolverait-il pas , partiellement , le problème d’autonomie ? ( rouler à 90 en prise directe à 6.000 tr/mn ou en « 9ème » à 3.000 ne permettrait-il pas de » consommer » , à vitesse égale, moins d’énergie ? !….et d’augmenter ainsi l’autonomie ?
SALUTATIONS
Depuis 2ans, propriétaire d’une Leaf, avec 15000 km par an , je constate que les bornes de recharge rapide se font attendre.
C’est dommage car la V.E est très agréable surtout en confort sonore.
J’ai noté que la nouvelle version 2013 de la Leaf apportait de substantiels progrès.
Sauf au niveau de la prise électrique qui présente toujours 2 entrées .
Pourquoi la prise Combo, qui va devenir la référence des V.E en 2014, n’est elle pas prévue chez Nissan et Renault ?
Bonjour
Le fantasme de la pile à combustible à Hydrogène a la vie dure: il nécessite des métaux précieux chers et dont la mise en oeuvre est vraiment peu écologique. La pile à combustible est un monstre de technologie très couteux inapplicable en grande diffusion… et nécessitant un carburant (hydrocarbure ou hydrogène). Le rendement de la chaine de propulsion serait médiocre
Si l’on accepte, comme vous le faites, l’idée que l’hydrogène sera un jour distribué (sous une forme ou sous une autre…) pourquoi ne pas utiliser un moteur classique alimenté à l’hydrogène qui existe déjà et qui est à la fois facile d’utilisation et de maintenance, de bon rendement et peu coûteux ?
Cordialement
Pierre Perly
Merci pour toutes ces informations précieuses ! Au boulot ils voulaient se mettre à la Zoe en location mais finalement sont restés avec les clios.
Merci pour ces infos intéressantes !
je viens de visionner une émission très intéressante ce matin sur la chaîne « public sénat »(13).
elle était présentée par jérôme b. celui qui a construit sa légende sur la chaîne cryptée à ses débuts par ses « démonstrations produits » qui foiraient à la « garcimore ».
le « plateau » a pour théâtre le musée citroën de la région parisienne. sont présents les « djeuns » qui ont fait le tour du monde (petit) en c zéro justement avec leurs 26 000 kms.
puis à un moment un sujet traite du rallye de monaco électrique ! on y retrouve gérard f. celui qui se montre à chaque catastrophe aérienne avec sa chevelure en bataille.
il est là pour tordre le coup aux idées reçues :
– l’autonomie en voiture électrique c’est plus un soucis
on le voit au passage vanter la fluence qui selon lui aurait 210 kms d’autonomie (!!!) qui a réussi a parcourir cette distance en fluence ? personne ! à moins qu’il n’ait tout simplement confondu les chiffres annoncés pour la zoë (!!!)
à la fin on le reconnaît au volant d’une leaf par son tableau de bord caractéristique annonçant sur une voie rapide n’avoir plus que 24 kms d’autonomie.
il se « jette » littéralement sur les boutons « clim » et chauffage pour endiguer la « séquence transpiration » avec cette chute d’autonomie brutale !
pour l’avoir vécu en leaf :
à ce stade il n’y a plus qu’à sortir au plus vite comme un concurrent de « fort boyard » à la fin du sablier bleu !
tout ça pour dire que j’espère de tout coeur que son analyse sur les « crash d’avions » est plus pertinente que sa vision actuelle sur le v.e. et ses infrastructures de charge !
il nous parle de 20 000 bornes de recharge en france ! en oubliant juste de préciser combien sont accessibles au particulier ? on doit pouvoir retirer facilement deux zéros.
le pilote de l’émission jérôme b. enfonçant le clou en rajoutant que notre « gégé fait de l’air » a bien failli tomber en panne sèche ! genre arroseur arrosé …
Bonjour,
Une voiture électrique n’est pas limitée en autonomie.
C’est le constructeur en conflit d’intérêt (sauf TESLA) qui préfère vendre ses vieux moteurs et le moins possible de VE qui limite la batterie, d’ou l’autonomie.
Il suffit que l’état l’oblige :
1) A facturer son VE sans batterie à un prix normal +-10.000€ (et pas le prix de deux 107 super complètes).
2) A proposer différentes capacités de batterie à 245€ le Kw. (tarif actuel, enfin)
24, 30, 36 Kw…
Chacun choisira son autonomie!!!
Mais les constructeurs préfèrent mettre la psychose de l’autonomie en limitant la batterie. Alors en sauveurs d’autonomie, ils proposent l’hybride, l’hydrogène, le prolongateur d’autonomie, et même l’air comprimé, pour bien embrouiller tout le monde et noyer le poisson…
AUTONOMIE ?? AJOUTE DES KW et laisse moi choisir ma batterie comme chez TESLA !!!
Bonne route
Bonjour,
Il serait également intéressant de travailler sur l’apposition de panneaux photovoltaïques sur le toit du véhicule pour en augmenter l’autonomie, voire des surfaces dépliables de panneaux photovoltaïques afin de recharger les batteries du véhicule, lors des stationnements.
existe t’il des modèles avec deux places avant et arrière car j’ai deux enfants.quand mon diesel sera mort (il a déjà 304000KMS et bientôt 16 ans),je devrais me tourner vers un hybride essence qui est toujours moins cher qu’un hybride diesel (dommage)et c’est sûr que je prendrai surtout avec boite automatique,car j’en ai essayé une surtout honda insight prius et franchement on y prend vite gout.
pour les 90 KMS que je fais pour mon autre travail;je resterai sur un diesel car là je ne consomme à peine que du 5L de gasoil par jour(60 kms que de 4voies et 25 de départementale).cette voiture ne servirait que pour la tournée et nos petits trajets en centre ville.
dans ma logique,je pense être assez cohérente dans ma démarche.
merci à tous pour vos réponses mais mon conjoint pense que ce n’est pas assez autonome pour faire une tournée car on sait que des arrêts fréquents consomment plus,c’est un projet qui avance.
Tout à fait d’accord!
Une MIA me parait être le choix évident pour vous grâce notamment à sa compacité, sa modularité et ses portes coulissantes (peut-on rouler portes ouverts à faible allure?) A voir avec les Miamistes…
Un VE est beaucoup plus recommandable à l’usage de cette mission, un diesel est très inadapté (encrassement, consommation, risque de « gommage » des segments)
Bref cher breniliz le VE est fait pour vous!
bonjour à tous.
actuellement ,je suis entrain de penser à acheter une voiture électrique ou même hybride pour mon travail,qui est porteur de journaux à domicile.Pour ce seul travail,je fais environ 60 kilomêtres par jour dont 35 que sur ma tournée,qui se passe comme suit:un arrêt tous les 30 mêtres puis redémarrage puis arrêt et très peu de route à plus de 50km/h.
ma question est:une voiture électrique est elle capable d’engendrer de telles conditions de travail et est-ce assez solide pour supporter des routes de campagne .je pensais justement proposer un marché avec bolloré pour tester sa dernière batterie.sinon je roule en diesel,pas très écologique mais plus rentable qu’un essence pour 150 kilomêtres en tout de trajet par jour actuellement.
Merci pour vos éclairements.
Bonjour,
Je viens d’aller sur le site « les zelectriciens ».
Ils mélangent allègrement les unités de puissance et de capacité (kW et kWh), font des commentaires sur des sujets qu’ils ne connaissent pas. Par exemple ils affirment qu’il ne faut pas ouvrir la porte coulissante d’une mia lorsque la prise est branchée.
Je n’ai fait que survoler le site, mais une question me vient à l’esprit:
Plutôt que des « zélectriciens » ne serait-ce pas des électriciens zozos?
Un autre solution:
https://www.automobile-propre.com/breves/ep-tender-le-range-extender-sous-forme-de-remorque/
Et on peut utiliser aussi bien une pile à combustible ou un moteur thermique, selon l’équipement du trajet (choisir l’essence dans le desert américain…).
Il est donc impossible d’effectuer de grandes distances comme au travers d’un désert américain ou il n’y aurait pas de stations pendant des centaines de km?
Bonjour.
Les voitures électriques sont de fabrication trop proche des voitures thermiques, c’est à dire en tole d’acier, donc lourdes.
Merci.
Et puis contrairement que pour le thermique ce qui intéresse le consommateur, c’est l’autonomie pas la consommation.
Par contre ca ne rime pas a grand chose de parler d’autonomie pour les futur Batterie, il vaut mieux parler de Wh par kg ou litre.
« La batterie lithium-polymère, conçue par les français de Bolloré, permettrait d’atteindre 250 km » aur
ce n’est pas difficile de calculer
il suffit de connaître la capacité de la batterie
pour la leaf par exemple 24kwh pour 175 km=137,14 wh par km
l ODB affiche une moyenne de 150 sur la mienne apres 10500kms
… manque peut-être la petite picto-charantaise dans la liste ;-)
Concernant ces questions d’autonomie, il est curieux de ne voir quasiment jamais parler de « consommation » en kWh/100km un peu comme par analogie avec les « l/100km » d’une thermique.
Il pourrait être intéressant de compléter le tableau avec des colonnes « puissance moteur[kW] », « capacité batterie[kWh] », « consommation aux 100km [kWh/100km] »
En tout cas déjà bravo pour ce travail de synthèse, ce sera certainement un article de référence.