Le Ford Kuga Plug-in est l’un des véhicules hybrides rechargeables les plus populaires en Europe. Un titre largement mérité, tant le SUV se révèle convaincant avec ses consommations plutôt mesurées et son autonomie électrique confortable.
Voulant faciliter la vie des automobilistes en pleine transition énergétique, la technologie hybride rechargeable se révèle plus complexe à l’usage. Pour démêler le vrai du faux, nous avons décidé de lancer un nouveau format et de passer au crible plusieurs modèles du segment. Nous avons ainsi développé un protocole fixe pour chacune d’entre elles afin de mesurer et de comparer leurs consommations réelles, mais aussi d’analyser leur système hybride. Voici le résumé de nos différents parcours que nous vous détaillons sur notre page dédiée :
- Une boucle mixte de 100 km pour les modes hybrides, dont 34 km de routes, 33 km d’autoroute/voies rapides et 33 km de ville
- Une boucle mixte de 45 km pour le mode EV, dont 17 km de routes, 12 km d’autoroute/voies rapides et 17 km de ville
- Deux trajets longue distance de 450 km, dont 230 km d’autoroute et 220 km de route nationale
Consommation des hybrides rechargeables
notre protocole de test complet
Présentation du Ford Kuga Plug-in Hybrid
La fiche technique du Ford Kuga Plug-in Hybrid
Pour son Kuga, Ford a préféré profiter de son accord de licence avec Toyota afin de lui emprunter quelques brevets. C’est ainsi qu’il récupère le 4 cylindres 2,5 l à cycle Atkinson et la transmission à train épicycloïdal de type eCVT, partagée avec le Toyota RAV4. Mais la comparaison avec le SUV japonais s’arrête là, puisque la marque à l’ovale bleu précise que les organes mécaniques ont été développés en interne.
Ce bloc propose ici 164 ch pour 200 Nm de couple. Associé au moteur électrique de 61 ch et 230 Nm en pic, la puissance totale combinée est de 225 ch. Le couple annoncé de 230 Nm sur la fiche technique correspond à celle du moteur électrique (la valeur maximale), puisque la marque fait le choix de ne pas additionner ces valeurs.
Côté batterie, le Ford Kuga hybride rechargeable embarque un pack de 14,4 kWh installé au centre de la plateforme, de part et d’autre de la ligne d’échappement. L’absence d’arbre de transmission intégrale lui permet d’afficher une meilleure capacité que le Ford Explorer, pourtant bien plus imposant.
Les consommations du Kuga hybride et autonomie officielles
En mode 100 % électrique, le Kuga hybride rechargeable promet une autonomie moyenne de 64 km. Une autonomie annoncée parmi les meilleures, qui lui permet de faire tomber la consommation moyenne à 1,0 l/100 km et 22 g/km de CO2. C’est tout simplement l’un des plus bas niveaux WLTP du marché, à égalité avec le Toyota RAV4 hybride rechargeable.
Contrairement à ses concurrents, Ford prend le soin de communiquer la valeur de consommation haute, en mode maintien de charge, de 6,5 l/100 km. Mais il faut pour cela fouiller dans l’eBrochure, quand l’Explorer communique en toute transparence ses consommations sur sa page dédiée.
La recharge du Ford Kuga hybride rechargeable
Le SUV américain brille moins en matière de recharge et se contente d’un système de 3,7 kW AC classique dans le segment, alors qu’aucun système plus puissant n’est proposé en option.
La batterie peut être rechargée via la prise Type 2 qui se trouve sur l’aile avant gauche. Le plein peut être effectué en 6 h avec une prise classique ou en 3 h 30 avec une borne ou une Wallbox d’une puissance supérieure à 3,7 kW.
Les modes de conduite analysés
Le Ford Kuga PHEV prend très au sérieux sa philosophie avec la dénomination de ses modes de gestion, qui font toujours mention de véhicule électrique. Un sentiment aussi souligné par l’affichage central qui annonce toujours la raison qui pousse le système à allumer le moteur thermique. Parmi les quatre paramétrages présents, nous nous sommes penchés sur les modes :
- VE Auto : c’est le mode de fonctionnement normal du système, qui privilégie l’utilisation de la batterie en fonction de la charge disponible. C’est aussi le seul mode disponible (avec le mode Charge VE) lorsque la batterie est entièrement vide
- VE Maintenant : c’est le mode de conduite 100 % électrique. Il passe le relais au moteur thermique sans annonce sur le tableau de bord.
- VE Plus tard : c’est une dénomination non dénuée de sens pour ce qui n’est rien d’autre qu’un mode eSave comme nous l’avons rencontré chez les autres hybrides rechargeables.
Température extérieure et climatisation
Notre essai du Ford Kuga hybride rechargeable s’est déroulé au mois de décembre dernier. Sur le trajet longue distance, la température extérieure était de 5 °C dans les deux sens. Pour nos boucles de mesure réalisées de nuit, le thermomètre indiquait 4 °C. Exception toutefois lors de la boucle VE Plus tard (0 °C) et en mode 100 % électrique, avec une température de 2 °C.
Dans ces deux derniers cas, la climatisation était réglée sur 16 °C. Le reste du temps, nous avons positionné la climatisation à 18 °C.
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Consommation du Kuga hybride mode VE Auto « batterie pleine » : 4,0 l/100 km
À l’instar du Renault Captur e-Tech Plug-in, le Ford Kuga PHEV préfère se reposer sur la batterie dans son mode hybride par défaut. Ou plutôt son mode « véhicule électrique automatique ». Ce n’est donc pas une surprise si le SUV avance la plupart du temps à la seule force de son moteur électrique, et ce jusqu’à la vitesse moyenne de 100 km/h selon le profil de la voie rapide ou de l’autoroute empruntée.
Se voulant notamment pédagogique, le Kuga propose au milieu des nombreux affichages de l’instrumentation numérique le Guide VE. Cette jauge donne une indication en temps réel sur seuil à partir duquel le moteur thermique s’allumera. Au fur et à mesure que la charge dégringole, la limite descend et ne permet plus de dépasser les 50 km/h en moyenne lorsque la batterie est faible.
La charge de la batterie a donc entièrement été consommée sur la route, où le Kuga a conservé la traction électrique même sur les plus forts reliefs. Dès notre arrivée sur l’autoroute, notre exercice de reprise a instantanément eu raison de la charge restante, laissant alors le Kuga évoluer avec la batterie vide. En revanche, cela ne l’a pas empêché d’utiliser le moteur électrique, comme l’indique le compteur dédié : sur les 33 km d’autoroute, 3,0 km ont pu être parcourus en électrique. Mais il faut dire que le système prend ici en compte toutes les phases de décélération, où le puissant frein moteur fait son office.
| Route | Autoroute | Ville | Total | |
| Conso. essence (l/100 km) | 0,0 | 8,0 | 4,1 | 4,0 |
| Temps de parcours en électrique | 100 % (34 km) | 9,1 % (3 km) | 72,7 % (24 km) | 61 % (61 km) |
Consommation du Kuga hybride mode VE Auto « batterie vide » : 5,7 l/100 km
C’est pour cette raison que plus de la moitié du parcours sur route secondaire a été réalisé en électrique selon ce compteur, et ce, même batterie vide, avec 20,9 km sur un total de 33 km. Mais cela n’a pas empêché la consommation de grimper à 4,9 l/100 km, et ce en raison des interventions plus régulières du moteur thermique.
Sur l’autoroute, pas de surprise, ou presque. Sans charge disponible (contre seulement une poignée de kilomètres restants dans le précédent cas de figure), la consommation s’est montrée un peu plus importante avec une valeur de 8,2 l/100 km. En cause : une moindre disponibilité de la charge de la batterie lors des exercices de reprise de 80 à 120 km/h, qui affichent néanmoins toujours les mêmes chronos de 5,9 s. En ville, le Kuga se comporte donc de la même manière. Avec son fonctionnement et sa capacité à emmagasiner de l’énergie (bien que la jauge ne bouge pas au compteur), il est possible de parcourir plus de 3 km consécutivement à la seule force du moteur électrique.
Au final, la consommation en fonctionnement « batterie vide » est grimpée à 5,7 l/100 km, soit une hausse de 42,5 %.
| Route | Autoroute | Ville | Total | |
| Conso. essence (l/100 km) | 4,8 | 8,2 | 4,2 | 5,7 |
| Temps de parcours en électrique | 61,8 % (21 km) | 12,1 % (4 km) | 69,7 % (23 km) | 48 % (48 km) |
Consommation du Kuga hybride mode VE Plus tard (eSave) : 6,0 l/100 km
Comme son nom l’indique, ce mode permet de rouler plus tard en mode électrique, et donc de conserver un certain niveau de charge. Mais le conducteur ne peut pas définir précisément le seuil depuis le système : seul le niveau disponible au moment où la fonction est activée sera conservé. Pour cet exercice, nous avons fait le choix de faire grimper au préalable le niveau de recharge à 30 % pour 15 km d’autonomie.
Avec ce paramétrage, le système ne s’autorise qu’un écart de 2 % par rapport au niveau demandé. Et il ne semble s’autoriser aucun écart supplémentaire, même lors des fortes sollicitations, comme lors de nos exercices de reprises : en jouant à la limite, il met davantage le moteur thermique à contribution, quitte à faire flamber la moyenne.
Elle s’est ainsi montrée bien plus importante avec une valeur de 8,9 l/100 km sur notre partie autoroute. Car sur les autres terrains, l’appétit s’est montré sensiblement similaire au mode de fonctionnement « batterie vide ». Au final, le Kuga a réussi à conserver rigoureusement le niveau de charge demandé par le conducteur et nous avons terminé la boucle avec toujours 30 % de charge disponible.
| Route | Autoroute | Ville | Total | |
| Conso. essence (l/100 km) | 4,7 | 8,9 | 4,2 | 6,0 |
| Temps de parcours en électrique | 61,8 % (21 km) | 12,1 % (4 km) | 72,7 % (24 km) | 49 % (49 km) |
Autonomie électrique (quasi) réelle en mode VE Maintenant : 54 km
La température de 2 °C rencontrée lors de cette mesure en mode 100 % électrique n’est pas la plus indiquée pour favoriser l’autonomie. Nous avons pu donc parcourir 51 km à la seule force du moteur électrique, avant de réveiller le moteur thermique en raison du mode « faible utilisation du moteur » : comme le Hyundai Tucson Plug-in qui allume ses bougies à l’approche de l’autoroute en mode Auto, le système du Kuga remet le bloc thermique à température pour des raisons de fiabilité.
Nous avons spécialement répété l’exercice plusieurs fois pour nous en assurer : à 4 %/1 km restants, le message « rendement système » apparaît sur l’écran central. Après une immobilisation volontaire de près de 4 minutes jusqu’à la fin du processus, nous avons pu parcourir 3,2 km de plus avant de vider complètement la batterie et de passer le relais au mode thermique. Ce qui équivaut à une autonomie totale de 54 km. Précisons par ailleurs que lors de cette mise à température, le moteur thermique n’a pas rechargé discrètement la batterie : les consommations instantanées étaient bien en dessous de celles que nous avons observées en mode Charge VE (3,3 l/h à vide en P).
Pour le reste, l’expérience de conduite n’est pas entachée ici par le réveil du moteur thermique, que ce soit pour réchauffer l’habitacle (Hyundai Tucson Plug-in ou MG EHS), ou pour aider une demi-boîte à passer une vitesse (Renault Captur e-Tech). Avec 61 ch mais 230 Nm de couple, le moteur électrique se montre tout juste suffisant et n’offre pas de performances intéressantes, mais, comme toujours, l’agrément de conduite est en haut du tableau.
Longue distance : le mode EV Plus tard au renfort
Du fait de sa configuration, le mode Auto n’est pas vraiment d’une grande aide sur les longs parcours : en près de 88 km, toute la charge a été consommée par le système, laissant le Kuga dans son mode de fonctionnement batterie vide. Sur cette première portion autoroutière, aidée par les interventions électriques, la consommation s’est stabilisée à 7,1 l/100 km. Soit exactement la même consommation que sur la partie route suivante.
Au retour, nous avons donc décidé d’activer le mode EV Plus tard avec un seuil de 74 % de charge disponible au départ. C’est ce qu’il nous restait après avoir mené un essai de mode Charge VE, qui par ailleurs ne recharge pas la batterie au-delà de 78 % afin de permettre le fonctionnement optimal du système de freinage régénératif. Fonctionnant alors comme en mode VE Auto « batterie vide », la consommation s’est montrée similaire sur la partie route (7,0 l/100 km). Sans la déduction des évolutions électriques, le niveau était un peu plus élevé sur l’autoroute avec 7,5 l/100 km après 230 km de parcours. En arrivant à notre ligne d’arrivée, le compteur indiquait donc une moyenne de 7,3 l/100 km.
Mais avec 35 km d’autonomie restante, nous avons pu parcourir le reste du trajet dans les bouchons parisiens en mode entièrement électrique. Au final, nous avons pu parcourir près de 43 km à la seule force du moteur électrique, faisant alors tomber la moyenne à 6,5 l/100 km sur l’ordinateur de bord.
| Autoroute | Route | Total | |
| VE Auto batterie pleine | 7,1 | 7,1 | 7,1 |
| VE Plus tard (74 %) | 7,5 | 7,0 | 7,3 |
Consommations réelles et réservoir : un écart moyen de 0,28 l/100 km
Entre l’affichage au tableau de bord et la quantité réelle de carburant mise dans le réservoir, le Ford Kuga PHEV a présenté un écart de 0,28 l/100 km finalement dans la moyenne de ce que nous avons observé.
Côté réservoir, l’implantation des batteries grignote 9 litres de contenance (un écart là encore moyen), faisant tomber le volume total à 45 litres. Mais avec ses consommations relativement contenues, il peut facilement dépasser la barre des 600 km d’autonomie. C’est plus que sur les SUV concurrents que nous avons déjà passé au peigne fin.
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Malgré ses plus de 1 900 kg (avec le conducteur à bord), le Ford Kuga conserve son toucher de route qui fait sa réputation. Évidemment, les lois de la physique ne peuvent rien face à l’apparition de la batterie, qui apporte 243 kg de plus. Le SUV se laisse mener par sa masse entre deux coups de volant, avant de se verrouiller rigoureusement sur ses appuis grâce à l’amortissement un peu plus ferme de cette version ST-Line. La tenue de cap ne souffre d’aucune critique, d’autant que l’électronique se montre réactive lorsque les bons pneus Bridgestone A005 n’arrivent plus à suivre le rythme. Notamment ceux du train arrière sur le mouillé. Bref, la plateforme C2 conserve son dynamisme (tout est relatif), mais on regrette l’installation de sièges au manque de maintien évident.
Mais la véritable bride à l’agrément de conduite pourrait être le comportement de la transmission eCVT, qui a la mauvaise idée de simuler les rapports. Car selon les situations rencontrées, le système hésite entre deux faux-rapports, alors même que cette transmission offre l’avantage de se débarrasser de ces désagréments. Dommage de vouloir (inutilement) faire passer cette « boîte » pour ce qu’elle n’est pas. D’autant que s’il est toujours présent, l’effet « moulinette » est bien moins déraisonnable que ce qu’on a pu connaître sur d’anciennes Toyota, alors que la plupart des montées en régime sont bien canalisées par l’insonorisation.
En matière d’hésitation, notons aussi celles des béquilles électroniques et des trop nombreuses alertes sonores : nous avons ainsi perdu un tympan à cause de l’alerte de sens interdit lors d’une déviation sur la voie opposée sur autoroute, et le système anticollision s’est activé en captant une voiture qui roulait… sur un pont !
Derrière son apparence terriblement générique, le Ford Kuga hybride rechargeable présente un habitacle à la présentation classique. Les matériaux utilisés sont durs et l’ambiance plutôt austère. Mais l’ensemble se révèle surtout fonctionnel avec une ergonomie correcte. Le SUV hybride rechargeable embarque à tous les niveaux de finition une instrumentation numérique de 12,3 pouces, paramétrable depuis les nombreuses touches sur le volant. L’écran central de 8 pouces fait pâle figure. Mais il se montre intuitif, lorsque l’on arrive à allonger son bras pour toucher du bout des doigts la dalle tactile.
Avec une longueur de 4,61 m, le Ford Kuga propose une habitabilité arrière tout en haut du tableau. Même les plus grands y trouveront leur aise avec les dossiers inclinables et pourront allonger leurs jambes. La modularité est aussi excellente, avec une banquette arrière 2/3-1/3 coulissante, qui permet de libérer de la place dans le coffre, qui ne semble pas perdre au change avec 645 l annoncés. Mais on pourrait regretter le plancher d’un seul tenant, obligeant à anticiper : si les câbles sont rangés sous ce dernier, il faudra enlever tous les bagages du coffre pour les atteindre.
Ford Kuga Plug-in Hybrid, le bilan
Malgré la notion d’hybride dans sa dénomination, comme le veut sa motorisation éponyme, le Ford Kuga ne se comporte pas vraiment comme un véhicule hybride. Son but : utiliser dès que possible la charge de la batterie pour faire fonctionner le plus souvent possible son moteur électrique, comme lorsqu’il évolue avec le mode Auto par défaut. Dès lors, on se retrouve rapidement avec un mode de fonctionnement batterie vide. Il faudra donc penser à canaliser son attirance pour sa batterie en activant le mode électrique Plus tard. En plus des consommations similaires (du moment qu’on ne demande pas trop de puissance), il offrira la possibilité de parcourir calmement les derniers kilomètres d’un long parcours à la seule force du moteur électrique, et de faire chuter encore la moyenne globale.
Une moyenne qui pourra alors être parmi les plus basses grâce a sa mécanique qui n’a plus de preuves à faire : car malgré sa cylindrée et le poids à tracter, le tandem moteur/boîte affiche des consommations particulièrement intéressantes. De plus, son autonomie électrique généreuse, son insonorisation et son habitabilité suffisent à parfaire le tableau.
À n’en pas douter, ce SUV écrase la concurrence en matière de motorisation hybride rechargeable. Mais il n’est pas tout à fait certain qu’il puisse faire face à la concurrence interne : car depuis peu, la version FHEV est disponible en version Flexifuel E85. Et elle devrait aisément diviser par deux le coût de revient kilométrique direct. De quoi faire réfléchir les gros rouleurs. Mais nous aurons très rapidement l’occasion d’y revenir lors d’un essai comparatif.
Côté tarifs, le Ford Kuga PHEV s’affiche à partir de 40 850 €, soit 1 000 € de plus que la version FHEV essence 4×4 et 2 700 € de plus que la déclinaison FHEV E85 4×2. La version ST-Line d’essai s’affiche à 42 850 € et il faut compter 47 850 € pour le haut de gamme Vignale.
| Mode de mesure | Total (l/100 km) |
| VE Auto « batterie pleine » (100 km) | 4,0 |
| VE Auto « batterie vide » (100 km) | 5,7 |
| VE Plus tard (100 km) | 6,0 |
| Longue distance VE Auto (450 km) | 7,1 |
| Longue distance VE Plus tard (450 km) | 7,3 |
| Autonomie électrique mesurée | 54 km |
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Essai complet, est-ce que vous pourriez donner des indications sur vos moyens de mesure (débimètre, compteur elec, info conso EOBD, ..) exprimer des chiffres au dixème demande une méthodologie et un matériel de précision, sinon bravo à Ford (et à Hundai/Kia) de proposer sur ce segment une offre Hybride simple, PHEV avec une motorisation conçue pour de l’hybridation et VE avec Mustang
Les véhicules PHEV ne sont pas pour tout le monde. Il faut être équipé d’une borne à domicile, charger en permanence. Adopter une stricte Eco conduite et se fixer des objectifs de conso minimum en essayant de les battre à chaque sortie. Seuls ces profils de conducteurs seront émerveillés. Pour les autres passez votre chemin ce n’est pas pour vous.
Essai très intéressant car il prend en compte les différentes utilisations de ce Kuga PHEV ainsi que les différents modes de conduite proposés sur ce véhicule. Les résultats correspondent globalement à ce que je constate sur le mien avec lequel j’ai parcouru un peu plus de 10 000km dans toutes les conditions, dont des départs en vacances voiture pleine avec un coffre de toit plein.
Comme toujours avec les hybrides rechargeables, leur intérêt dépend de leur utilisation.
Personnellement moi ou ma femme ne roulons qu’en électrique pour aller travailler, en rechargeant au travail ou à domicile. Puis nous profitons de l’avantage de l’hybride essence pour les longs trajets sans se poser la question de « comment et où recharger en cours de route » ou bien « est-ce que les bornes de recharge seront disponibles ou en panne ».
Résultat, sur environ 10 000km, une consommation moyenne de 3.8L
Nous faisions largement plus avec notre Toyota Auris hybride (pourtant moins lourde, plus basse et plus profilée) dans les mêmes conditions (environ 5.6L).
En revanche l’insonorisation est bien meilleure sur le Kuga et le bruit de la CVT moins aigu et moins audible. Mais un bruit de moteur plus feutré et plus agréable.
Un véhicule que je recommande pour celui qui n’est pas encore prêt à franchir le cap du tout électrique. Ou comme moi peut-être pour attendre un vrai et efficace développement des bornes de recharges en adéquation avec la quantité de véhicules électriques vendus.
Je suis surpris de lire l’appréciation « cet hybride rechargeable écrase la concurrence »
Possesseur d’un Kia Niro PHEV depuis plusieurs années, il permet de faire réellement plus de 50 km en électrique pur malgré sa petite batterie, et côté consommation essence, il n’a jamais dépassé 5,6l/100, consommation obtenue aussi sur l’autoroute à 130km/h régulé (moteur à cycle Atkinson aussi).
En consommation annuelle, avec A/R travail électrique, la consommation moyenne est environ 3,5 l/100, largement inférieure à n’importe quel hybride classique, moteur essence ou diesel. C’est plus que les VE que j’ai par ailleurs mais néanmoins intéressant tant que l’on n’est pas sûr de trouver un point de recharge.
243kg de batterie pour faire 51/54km ( en forçant )…. une belle efficience de m**** et un gachis sans nom ( je crains le pire pour le squattage des bornes pour recharger 50km), c’est quand qu’on interdit ce genre de vehicule, si on est représentant itinérant et qu’une TESLA suffit pas pour faire la tournée quotidienne on prend une thermique, pour les 99.9% restant de la population civile une électrique avec 400kg de batterie arrivera a faire 250/300km sur autoroute avant de crier famine …. il faut juste plus de borne pour rassurer tout le monde pour les vacances.
Une donnée queje n’ai pas trouvé dans le reportage : quelles étaient les vitesses moyennes sur route et autoroute ?
merci pour cet essai très détaillé et j’attends avec impatience celui de la version flexfuel qui effectivement intéressera grandement les ruraux ayant besoin d’autonomie et qui roulent beaucoup