Renault Captur e-Tech hybride rechargeable : les vraies mesures de consommations issues de notre Supertest

Sur la deuxième place du podium dans le segment, c’est lui : le Renault Captur e-Tech est l’un des SUV hybrides rechargeables les plus populaires en France. Agréable en ville, il faut parfois apprendre à vivre avec sa transmission exotique au fonctionnement hésitant, mais sans surprise pour les utilisateurs.

Voulant faciliter la vie des automobilistes en pleine transition énergétique, la technologie hybride rechargeable se révèle plus complexe à l’usage. Pour démêler le vrai du faux, nous avons décidé de lancer un nouveau format et de passer au crible plusieurs modèles du segment. Nous avons ainsi développé un protocole fixe pour chacune d’entre elles afin de mesurer et de comparer leurs consommations réelles, mais aussi d’analyser leur système hybride. Voici le résumé de nos différents parcours que nous vous détaillons sur notre page dédiée :

• Une boucle mixte de 100 km pour les modes hybrides, dont 34 km de routes, 33 km d’autoroute/voies rapides et 33 km de ville
• Une boucle mixte de 45 km pour le mode EV, dont 17 km de routes, 12 km d’autoroute/voies rapides et 17 km de ville
• Deux trajets longue distance de 450 km, dont 230 km d’autoroute et 220 km de route nationale

Consommation des hybrides rechargeables
notre protocole de test complet

Présentation du Renault Captur e-Tech

La fiche technique du Capture e-Tech

Premier véhicule hybride rechargeable de la marque au Losange, le Renault Captur ne fait rien comme les autres véhicules dotés de la même motorisation : quand la plupart font le choix d’un moteur électrique (notamment installé en amont ou dans la boîte de vitesses), le crossover fait le choix de deux unités électriques. Un choix déterminé par la présence d’une boîte à crabots qui, sans embrayage ni synchro, fait montre d’une compacité sans égal.

Le tandem mécanique se compose d’un 4 cylindre 1,6 l atmo, répondant au nom de code HR16 et tiré de la banque d’organes Nissan. Il associe ses 92 ch pour 144 Nm de couple à un moteur électrique de traction de 67 ch et 205 Nm de couple (lui aussi emprunté à Nissan) et à un alternodémarreur de 34 ch et 50 Nm. Ce dernier est mécaniquement employé au démarrage, puisque le Captur se passe de boîte de vitesses traditionnelle. En revanche, sa puissance n’entre pas dans le cumul total. Pourtant, en mode Sport, l’alternodémarreur peut apporter sa puissance (additionnable donc), portant le total à 192 ch lors des accélérations pendant une poignée de secondes.

Ici, le moteur électrique peut bénéficier de deux rapports alors que le bloc thermique en compte quatre. Renault parle alors d’une boîte à quinze modes (ne pas confondre avec quinze rapports), au fonctionnement si complexe qu’il faudra plusieurs colonnes pour expliquer la technologie dans le détail. Mais au volant, l’ensemble se comporte comme une boîte traditionnelle. Ou presque.

Côté batterie, le crossover embarque une unité LG Chem de 9,8 kWh de capacité, installée sous le coffre. Elle alimente directement le moteur électrique de traction, mais elle peut également être rechargée en temps réel par le moteur thermique via l’alternodémarreur en mode hybride-série.

Les consommations et autonomies officielles

L’autonomie est l’une des premières informations mises en avant par le fabricant sur la page dédiée au Captur e-Tech Plug-in Hybrid. Le crossover promet un rayon d’action de 50 km sur un cycle mixte WLTP, et jusqu’à 65 km en ville. Ainsi, le Captur avance une moyenne de 30 g/km de CO2 et une consommation de 1,3 l/100 km. Soit 75 % de moins par rapport à l’essence comme aime le rappeler le fabricant sur son site.

La recharge

Le Renault Captur hybride rechargeable n’est disponible qu’avec un chargeur AC de 3,7 kW. Il faut patienter près de 5 h sur une prise classique ou un peu plus de 3 h 30 avec une Wallbox ou une prise renforcée, à condition d’avoir signé pour le câble Mode 3 optionnel à 300 €. Comme la plupart des voitures hybrides rechargeables, il dispose de planificateurs de recharge et de préchauffage, accessibles depuis l’écran central.

Les modes de conduite analysés

Le Renault Captur e-Tech propose quatre modes de conduite. Mais plutôt que de les baptiser avec de froids acronymes, la marque au Losange a préféré leur donner des petits noms. Voici les trois que nous étudierons :

• Pure : Comme l’air dans son sillage, ce mode cache le fonctionnement 100 % électrique jusqu’à son socle de réserve. Sans crier gare, il allume le moteur thermique lorsqu’il n’a plus assez d’autonomie.
• My Sense : C’est le mode hybride par défaut, qui privilégie autant que possible la traction électrique. Il ne passe le relais au moteur thermique qu’à un certain niveau de charge sur l’accélérateur.
• My Sense E-Save : activable via un bouton tactile sur l’écran, ce mode conserve un niveau de charge défini par la voiture.

Température extérieure et climatisation :

Notre essai s’est déroulé lors des froides semaines du mois de décembre. Sur le trajet longue distance, la température extérieure était de 2 °C dans les deux sens. Pour nos boucles de mesure réalisées de nuit, le thermomètre n’a jamais été au-delà de 0 °C. Pire encore avec la boucle dédiée au mode Pure 100 % électrique avec une température de -2 °C. Spoiler alert : l’autonomie a pris cher.

Dans tous les cas, la climatisation était réglée sur 16 °C, tout en profitant des équipements comme le volant ou les sièges chauffants. Ces derniers sont réglables sur deux positions, mais se montrent particulièrement efficaces (trop ?) au point de nous pousser à les couper assez rapidement.

Renault Captur e-Tech Plug-in : toutes nos mesures de consommations réelles

Consommation mode My Sense « batterie pleine » : 4,6 l/100 km

Le Captur n’indique le pourcentage de batterie que lorsqu’il est branché. En roulant, il faut se référer à l’autonomie restante affichée sur le tableau de bord, ou à la jauge de l’instrumentation segmentée en huit niveaux. C’est donc avec un capital de 53 km que nous débutons cette boucle en mode hybride par défaut. Mais nous avons tout de même dû vérifier plusieurs fois notre mode de conduite après le départ. Car dans sa configuration de base, le système repose sur la batterie de traction et privilégie la traction électrique. Si bien que le premier trajet sur réseau secondaire a suffi à pomper toute la charge disponible : à quelques centaines de mètres de la barrière de péage nous menant vers la partie autoroute, le moteur thermique s’est réveillé.

Si la jauge se montre imprécise, nous avons toutefois estimé que la traction électrique lâche l’affaire aux alentours des 10 % de charge restante. Dès lors, le système cherchera sans attendre à recharger la batterie jusqu’aux alentours des 30 % (à peine plus d’un quart de jauge). Déjà sollicité, le tandem hybride ne dispose pas alors de toute la puissance. D’autant que la batterie est ici à l’un de ses plus bas niveaux. Et si nous ajoutons sur la table les hésitations de l’exotique boîte, les reprises ne brillent pas : nous avons ainsi chronométré le 80-120 km/h en 8,70 s !

Cela a suffi à la batterie pour perdre encore en énergie, avant que le système se remette à faire tourner encore plus fort le moteur thermique dans les tours. L’effet est de courte durée toutefois. Du moins si les vitesses d’évolution ne se situent pas aux alentours des 110 km/h, où la mécanique semble hésiter entre deux rapports thermiques donnant lieu à de désagréables surrégimes.

Après 27 km de parcours (sur les 33 km de la partie autoroute), la batterie atteint son seuil de fonctionnement prédéfini. Il ne s’agit pas du socle (que nous estimons à près de 0,98 kWh), mais d’une capacité minimale que s’autorise le système pour fonctionner. Ces près de 30 % constituent un capital utile à l’entrée en ville, où le Captur a réussi tout de même à parcourir 7 km consécutivement sans allumer le moteur thermique tout en profitant de son système de freinage régénératif particulièrement efficace. Revers de la médaille : la batterie s’épuise vite, et le moteur fait son office en mode hybride parallèle (il est alors connecté aux roues) ou en mode hybride série, faisant grimper les consommations.

Consommation mode My Sense « batterie vide » : 6,5 l/100 km

Batterie pleine, le Captur arrive rapidement sur un mode de fonctionnement batterie vide. Ou du moins jamais réellement vide (il faut dire que rares sont les PHEV qui ne cherchent pas à recharger la batterie), puisque le système s’emploie à atteindre et conserver un niveau proche des 30 %. C’est donc avec ce socle que nous débutons cette nouvelle boucle dans la foulée.

Comme avec tous les démarrages, c’est le moteur électrique qui est mis à contribution au départ. Le seuil de charge sur l’accélérateur est à la discrétion de la voiture, mais nous n’avons jamais vraiment dépassé les 75 km/h avant de réveiller le moteur thermique. Mais ce n’est pas toujours le cas, et les bougies peuvent s’éveiller un peu plus tôt si la traction électrique a précédemment été privilégiée. Au final, le Captur avoue une moyenne de 5,9 l/100 km sur notre boucle routière, contre 0 l/100 km auparavant.

Un peu plus proche de son seuil de fonctionnement, la batterie a offert un peu plus de volonté au tandem mécanique, qui a permis d’assurer un 80-120 km/h en 8,45 s. Ça ne changera rien à la vie des conducteurs, mais cela met en lumière la sensibilité particulière du moteur électrique à la charge disponible dans la batterie.

Sans surprise donc, le Captur s’est ensuite comporté de la même manière que lors de la boucle précédente, aux ¾ parcourus en configuration « batterie vide ». La consommation est strictement similaire sur autoroute et il n’y a qu’en ville que nous avons enregistré un écart : 200 m avant la ligne d’arrivée l’ordinateur de bord a fait passer la moyenne de 4,5 l/100 km à 4,4 l/100 km.

Au final, la consommation moyenne est grimpée à 6,5 l/100 km. Soit une hausse de 41,30 % par rapport au précédent cas de figure.

Consommation mode My Sense E-Save : 6,7 l/100 km

Comme la plupart des véhicules hybrides rechargeables, le Renault Captur propose un mode E-Save qui permet de conserver un certain niveau de charge de la batterie pour une utilisation ultérieure. En revanche, le conducteur ne peut pas définir lui-même un seuil de recharge. Selon le constructeur, la fonction permet de maintenir un niveau supérieur à 40 % de charge. Notez que pour conserver un niveau maximal, il faut activer le système E-Save avec le mode Sport.

En partant avec un niveau bien inférieur à celui prédéfini, le système a alors sollicité le moteur thermique pour faire grimper au plus vite le niveau (et la consommation) à un peu plus de 50 %, soit 22 km d’autonomie restante. Un niveau qu’il gardera constamment tout au long des 100 km de la boucle. Bien sûr, il n’est pas question d’évoluer sans solliciter le moteur électrique et le système s’autorise alors une variation de 2 km d’autonomie vers le bas avant de recharger, que ce soit en ville ou après les exercices de reprises.

À ce titre, avec un peu plus de charge dans la batterie, les accélérations de 80 à 120 km/h se sont montrées bien plus vigoureuses. Nous avons ainsi chronométré une valeur moyenne de 7,20 s. Soit 1,50 s de moins qu’avec une batterie sur son seuil minimal de fonctionnement. Une éternité derrière le volant. Mieux encore, en reprenant la vitesse de 130 km/h en sortie de péage à la seule force du régulateur de vitesse (il ne se réenclenche qu’à partir de 30 km/h), le Captur a réclamé 59,92 s, contre 1’04’’95 avec la batterie vide.

Avec un peu plus de watts dans les stocks disponibles, la consommation y gagne aussi puisque la moyenne sur autoroute s’est élevée à 8,8 l/100 km, contre 9,3 l/100 km auparavant.

En matière de charge exercée sur l’accélérateur, le crossover ne permet pas de dépasser les 57 km/h avec le moteur électrique. Ce seuil que nous avons observé sur la route est hors de portée en ville, où la traction électrique prime. Mais moins longtemps, là encore, faisant augmenter la moyenne.

À noter que si nous nous trouvions déjà aux alentours du seuil défini par le système, la consommation aurait pu être similaire à un fonctionnement batterie vide. En outre, sachez qu’il faut 32 km (à 110 km/h de moyenne) au système pour faire passer le niveau de charge batterie vide (aux alentours des 30 %) à celui requis par le mode E-Save (près de 50 %). Sur un terrain plat (en tout état de cause visuellement, puisque nous n’avons pas été jusqu’à apporter un niveau à bulle dans la voiture), la consommation est alors grimpée à 9,6 l/100 km. Ajoutons enfin qu’en mode E-Save, lorsque la batterie est suffisamment chargée pour le système, le tandem mécanique peut passer en roue libre dans les descentes, ce que nous n’avons jamais observé en mode My Sense par exemple.

Autonomie (quasi) réelle en mode Pure : 33 km

Précisons-le d’emblée : l’autonomie a sérieusement été impactée par la température extérieure de -2 °C. Et ce, même après avoir pris soin de préchauffer l’habitacle avant la fin de la recharge sur une borne publique, avec une température de 16 °C qui aura été conservée tout le long du parcours grâce au chauffage additionnel, qui n’oblige pas le thermique à se mettre en route.

Dans ce mode, seul le moteur électrique est craboté pour faire avancer la voiture avec ses deux rapports. Avec une puissance de 67 ch pour 205 Nm de couple, le Captur n’affiche pas des performances ébouriffantes, forcément. Mais la douceur de fonctionnement et l’agrément sont là. Surtout par effet de contraste, après un fonctionnement hybride particulièrement… festif. Reste que le moteur thermique n’est pas totalement absent dans ce mode de conduite : aux alentours des 75 km/h, il se met en route brièvement (pas plus de deux secondes) pour permettre à la demi-boîte dédiée au moteur électrique d’enclencher le second rapport, qui sera conservé jusqu’à 135 km/h. Ce qui donne un étonnant trou à l’accélération, qui ne gêne en rien la conduite toutefois.

Au final donc, le Captur e-Tech a pu toucher de justesse la barre des 33 km, avant de passer le relais sans crier gare au moteur à essence à près de 20 % de charge restante. Avec des températures moyennes, nous aurions sans nul doute pu effectuer une dizaine de kilomètres supplémentaires, guère plus.

Longue distance : la stratégie du e-Save

Le seul moyen de profiter de la charge de la batterie intelligemment est de planifier un parcours avec le système e-Nav de la navigation embarquée. Celle-ci calcule le trajet et optimise les consommations selon la topographie en déchargeant toute la capacité de la batterie sur le trajet. Mais comme d’habitude, si vous décidez d’utiliser la navigation de votre smartphone (Google Maps, Waze…), le dispositif n’est plus disponible.

Le mode hybride par défaut n’ayant pas d’intérêt autre que celui de vider la batterie intégralement tant que la charge est disponible et le relief pas trop marqué, nous avons décidé de faire le trajet aller-retour selon un fonctionnement batterie vide dans un sens, et en E-Save dans l’autre, en prenant soin cette fois-ci de faire grimper au préalable la charge de la batterie au bon niveau de fonctionnement.

Avec de la distance, les deux modes fonctionnent de manière parfaitement similaire. Et pour cause : nous avons enregistré une consommation moyenne de 7,5 l dans les deux cas, avec un mode se montrant à peine plus gourmand que l’autre sur autoroute, et inversement sur la nationale. Toutefois, en poussant plus loin le trajet en mode EV après notre ligne d’arrivée, nous avons pu parcourir 19 km avec le socle restant du mode My Sense E-Save. Ce qui a permis de faire chuter la moyenne totale à 7,2 l/100 km.

Consommations réelles et réservoir : un écart moyen de 0,23 l/100 km

Pouvoir effectuer ces calculs n’a pas été une mince affaire avec le Renault Captur puisque celui-ci ne dispose que d’un seul compteur journalier. Nous avons dû faire le plein entre plusieurs étapes afin de définir un écart entre la consommation indiquée au tableau de bord et la quantité effective de carburant mise dans le réservoir. Nous avons ainsi constaté un écart moyen de 0,23 l/100 km, ce qui s’avère plutôt faible.

À noter qu’en matière d’affichage, nous avons trouvé assez amusante la volonté du compteur instantané de cacher la consommation d’essence à l’arrêt et non pas celle du moteur électrique. La consommation d’essence est toutefois importante à l’arrêt lorsque le moteur thermique s’emploie à recharger la batterie (après une utilisation intensive du moteur électrique batterie vide ou en E-Save par exemple) : un filet de gaz permet d’allumer le compteur et d’afficher une consommation instantanée de plus de 20 l/100 km.

Côté réservoir, la version hybride rechargeable rend 9,0 l aux déclinaisons e-Tech hybride ou TCe essence pour tomber à 39 l. Un sacrifice finalement dans la moyenne, qui lui autorise une autonomie moyenne proche des 500 km, avec une réserve qui s’allume aux alentours des 440 km après un plein.

Et sur la route, ça donne quoi ?

Avec des dimensions « humaines », le Renault Captur e-Tech Plug-in a l’avantage de se montrer comme un hybride rechargeable de poche. Il a une forme de PHEV parfait, avec des dimensions adaptées à la ville, où il excelle avec un agrément de conduite certain et un bon niveau d’insonorisation. Et c’est notamment le cas en mode 100 % électrique.

Reste qu’à des vitesses d’évolution plus rapides, la boîte à crabot est très rapidement dépassée par les évènements. Et c’est notamment le cas avec cette version hybride rechargeable, où elle compose avec un système qui veut à tout prix recharger la batterie pour conserver un certain niveau de charge disponible en permanence. Hésitante sur certains changements de rapports (la boîte laisse le moteur s’égosiller dans les tours entre 95 km/h et 110 km/h sur les reliefs), son étagement semble un peu trop long pour parfaire l’expérience de conduite. D’autant plus sensible à la charge disponible dans la batterie, gravir des cols de montagne avec la batterie à son plus bas niveau ne sera pas une mince affaire.

Dommage, car sur ce type de routes, le crossover fait montre d’un comportement toujours intéressant. Et ce malgré ses 1 625 kg à vide revendiqués (+ 164 kg par rapport à un Captur e-Tech 145). Ses mouvements sont certes un peu moins volontaires dans les pif-paf, mais ses appuis se montrent rigoureux, quel que soit le profil des courbes. C’est le fruit d’une suspension affermie et d’un train arrière multibras spécifique à cette version (une modification nécessaire pour y loger la batterie). Le filtrage est bon, mais l’amortissement peut rapidement se montrer cassant aux plus basses vitesses ou sur les chaussées dégradées.

À l’intérieur, la finition ne souffre d’aucune critique. Une mention spéciale pour l’écran de 9,3 pouces installé à la verticale, toujours favorable à l’affichage de la navigation. Les touches tactiles subsistent, avec notamment des raccourcis pour accéder directement aux modes Pure ou My Sense. En revanche, on avait vraiment perdu l’habitude des commandes de la radio derrière le volant pour régler le son.

L’apparition de la batterie a l’avantage de ne pas sacrifier la banquette arrière coulissante. Un point fort en matière de modularité qui permet d’ajouter 118 l au volume du coffre (mais réduit l’espace aux genoux). Heureusement, d’ailleurs : car avec la batterie qui rehausse le plancher du coffre, ce dernier fait sauter 143 l (!) par rapport à un modèle essence (-44 l par rapport à un e-Tech 145). Chacun jugera de l’importance de cette perte, mais cette version oublie purement et simplement la très utile roue de secours.

Renault Captur e-Tech Plug-in, le bilan

Le crossover au Losange arrive en seconde position dans le segment des ventes d’hybrides rechargeables en France. Un excellent score, qui s’explique en partie par une grille tarifaire parmi les moins chères du segment et un format plus adapté à une utilisation quotidienne que les mastodontes habituels de la catégorie. Son ratio encombrement/autonomie apparaît comme l’un des plus intéressants pour les conducteurs habitant dans des zones urbanisées. Et plutôt plates. Car en dehors, la transmission originale ne se montrera pas toujours adaptée, notamment dans le cas d’une évolution avec la batterie faible.

Disponible à partir de 32 750 €, le Renault Captur e-Tech 160 est le véhicule hybride rechargeable le plus abordable du marché, au coude à coude avec la Hyundai Ioniq Plug-In affichée à partir de 32 900 €. Mais il n’en demeure pas moins l’affaire du siècle pour autant : en finition Intens, il réclame 8 350 € de plus que le TC140 ou 5 850 € de plus que le TCe 160. L’écart avec la version hybride 145 est plus mince avec 4 850 €.