Catégories : Voiture hybride

Comparatif : 4 SUV hybrides à moins de 30.000 euros

Quel SUV hybride acheter pour moins de 30.000 euros ? Pour vous aider à y voir plus clair et à identifier les différents modèles disponibles sur le marché, Automobile-Propre fait le point !

Contraints par des quotas d’émissions de CO2 toujours plus sévères, les constructeurs automobiles accélèrent l’électrification de leurs modèles. Pour satisfaire tous les besoins, ils proposent désormais des motorisations électriques, hybrides-rechargeables, hybrides-classiques et hybrides-légers. L’hybride « classique » est la plus ancienne technologie à batterie. Elle investit aujourd’hui les SUV. Certains sont proposés à un tarif abordable, inférieur à 30.000 euros. Automobile-Propre compare quatre d’entre eux.

Hyundai Kona hybride

Dernière née de la gamme Kona, la version hybride embarque un moteur essence 1,6 L de 105 ch associé à un moteur électrique de 43 ch. L’ensemble développe un total de 141 ch pour un couple de 265 Nm articulé par une boîte à double embrayage et six rapports. La technologie, partagée avec le Kia Niro hybride, permet d’afficher une consommation légèrement moins élevée que sur les déclinaisons essence et diesel du Kona. Le véhicule est en effet disponible avec des motorisations thermiques pures, 100% électrique et hybride depuis l’été 2019.

Avec sa petite batterie lithium-ion de 1,56 kWh nominaux (dont environ 60% utiles), le Kona hybride récupère l’énergie habituellement dissipée lors des freinages et décélérations. De l’électricité réutilisée pour propulser le véhicule à faible allure et ainsi faire baisser les émissions globales à l’échappement. Ainsi, Hyundai revendique une consommation moyenne en cycle mixte de 3,9 L/100 km et 90 g de CO2 par km. Un chiffre théorique qui reste intéressant lorsqu’on le compare à l’équivalent essence 120 ch du Kona qui affiche une consommation moyenne en cycle mixte de 5,5 L/100 km pour 125 g de CO2 par km.

Côté esthétique, il se démarque à peine de sa fratrie en arborant un simple badge « hybrid » à l’arrière, des jantes spécifiques et des contours d’aérateurs nouveaux à bord. La capacité du coffre n’est pas altérée par l’hybridation, elle reste à 361 litres. Le Kona hybride présente l’avantage d’être le plus compact parmi ses rivaux. Il est aussi le moins cher avec son prix de départ de 24.750 euros en finition milieu-de-gamme Intuitive. Comparé au Kona essence 120 ch de même finition, le surcoût représente à peine 3000 euros. Intéressant au regard des économies de carburant et d’entretien réalisables avec un véhicule hybride.

En savoir plus sur le Hyundai Kona hybride

Le Hyundai Kona

Kia Niro hybride

Grand-cousin du Hyundai Kona, le Kia Niro hybride embarque la même motorisation essence-électrique. Il a été le premier à l’utiliser puisqu’il est commercialisé depuis l’été 2016. Pour ce modèle, Kia a décidé d’abandonner les moteurs essence ou diesel non-électrifiés. Le véhicule est en effet disponible en version 100% électrique, hybride-rechargeable et hybride « classique ». Plus volumineux et plus lourd de 144 kg, ses performances restent pourtant très proches du Kona. Il affiche une consommation moyenne en cycle mixte de 3,8 L/100 km pour 88 g de CO2 par km.

Davantage axé vers les familles nombreuses, le Niro hybride dispose d’un coffre de 427 L et peut tracter une remorque de 600 kg ou 1300 kg si celle-ci est équipée de freins. Une capacité qu’elle partage toutefois avec le Kona. Démarrant à 28.990 euros, la version hybride est logiquement la moins chère. En hybride-rechargeable, le tarif monte à 35.990 euros et culmine à 38.500 euros hors bonus pour la déclinaison 100% électrique.

En savoir plus sur le Kia Niro hybride

Ford Kuga hybride

Le nouveau Ford Kuga hybride « classique » n’est pas encore commercialisé. Il est prévu pour le second trimestre 2020 et complétera une vaste gamme de motorisations comprenant de l’essence, du diesel, de l’hybride « léger » 48 volts, de l’hybride « classique » et de l’hybride-rechargeable. La motorisation hybride 48 v réservée au bloc diesel 150 ch ne permettra pas de rouler en électrique, ne serait-ce que quelques mètres. Il s’agit simplement de diminuer d’une petite poignée de grammes les rejets de dioxyde de carbone.

Plus élaborée, la version hybride « classique » doit autoriser les démarrages, manœuvres et le roulement à faible allure en mode électrique, fidèlement à cette technologie. Si toutes les spécifications techniques n’ont pas encore été communiquées, on sait déjà que le Ford Kuga hybride développera une puissance cumulée de 225 ch. Il sera propulsé par un bloc essence 2,5 L associé à un moteur électrique dont on ne connaît pas les performances. C’est une boite automatique à 8 rapports qui se chargera de la transmission. Le véhicule promet une consommation moyenne en cycle mixte WLTP de 5,6 L/100 km pour 130 g de CO2/km.

Le volume du coffre est légèrement réduit sur le Kuga hybride, il perd 45 litres par rapport à son équivalent thermique, passant de 456 à 411 litres. Son tarif n’est pas connu, mais il devrait probablement se situer entre 28.000 et 30.000 euros. Une estimation basée sur le prix de base du Kuga 2019 d’entrée de gamme (23.000 euros) augmentée de 5000 euros correspondant au surcoût généralement constaté entre une version thermique et hybride d’une même voiture.

A noter que Ford prévoit de lancer une version flexfuel fonctionnant au superethanol E85 du nouveau Kuga. Il est toutefois peu probable que le constructeur intègre cette énergie à la version hybride.

En savoir plus sur le Ford Kuga hybride

Toyota C-HR hybride

Pionnier et expert de l’hybride, Toyota a lancé son premier SUV doté de la technologie en novembre 2016. Le C-HR récupère la motorisation essence-électrique 122 ch de la Prius 4 et, depuis 2019, propose un nouveau bloc plus puissant de 184 ch. La version de base associe un moteur essence 1,8 L à un moteur électrique de 72 ch alors que la déclinaison musclée se pare d’un bloc 2 litres couplé à une machine électrique de 109 ch. Le constructeur japonais conserve sa très critiquée boite CVT (à variation continue) sur le C-HR.

Encouragé par la longévité et le coût faible des batteries Ni-Mh, Toyota n’a pas souhaité utiliser de pack au lithium. La capacité nominale s’élève à 1,31 kWh, pour environ deux tiers réellement utilisables. C’est suffisant pour ne pas solliciter le moteur essence lors des phases de freinage, décélération, démarrage et à faible allure. Le mode électrique peut être forcé par le conducteur sous certaines conditions via le bouton « EV ». A 50 km/h, le C-HR peut parcourir environ trois kilomètres avant de retourner automatiquement au mode hybride, piloté par l’ordinateur de bord.

Monté sur des jantes 17 pouces, le C-HR affiche une consommation moyenne de 3,8 L/100 km pour 86 g de CO2 par km en cycle mixte NEDC corrélé (4 L/100 km et 92 g/km pour la version 184 ch). Le SUV est par ailleurs homologué pour tracter des remorques jusqu’à 725 kg. Il démarre à un tarif de 26.300 euros pour la version 122 ch et probablement 30.000 à 33.000 euros pour la déclinaison sportive 184 ch, dont le prix officiel n’a pas encore été dévoilé.

En savoir plus sur le Toyota C-HR

A propos de l’hybride classique

L’hybridation dite « classique » correspond à un niveau d’électrification plutôt bas. Pour mieux comprendre, nous avons classé les quatre paliers d’hybridation actuellement commercialisés en Europe dans le tableau ci-dessous.

100 % électrique

Le véhicule utilise exclusivement de l’électricité provenant de sa batterie rechargeable.

Bonus maximal de 6000 €

Hybride-rechargeable

Le véhicule utilise de l’électricité provenant de sa batterie rechargeable sur plusieurs dizaines de kilomètres et du carburant au-delà.

Aucun bonus

Hybride « classique »

Le véhicule utilise principalement du carburant et, à faible allure, de l’électricité provenant de sa batterie rechargée uniquement lors des freinages et décélérations.

Aucun bonus

Hybride « léger »

Le véhicule utilise exclusivement du carburant, son moteur est ponctuellement assisté par un alterno-démarreur électrique puisant dans une batterie de très faible capacité rechargée au freinage.

Aucun bonus

Les voitures hybrides rechargeables ou non étant très dépendantes de leur moteur thermique, elles ne peuvent actuellement pas prétendre à un bonus écologique. Malgré cela, les véhicules hybrides « classiques » restent globalement plus économiques à l’usage et à l’entretien que leurs homologues thermiques. Le surcoût est parfois minime, pour un bénéfice élevé notamment en confort. A vous de négocier des remises, les constructeurs ayant tout intérêt à écouler leurs modèles hybrides afin de rester dans les clous des normes européennes d’émissions de CO2.

En savoir :

Tableau comparatif

Hyundai Kona

Kia Niro

Ford Kuga

Toyota C-HR

Prix

24.750 €

28.990 €

28.000 €*

26.300 €

Commercialisation

Été 2019

Été 2016

Printemps 2020

Automne 2016

Puissance

141 ch

141 ch

225 ch

122/184 ch

Couple

265 Nm

265 Nm

N.C.

142/190 Nm

0 à 100 km/h

11,2 s

11,5 s

N.C.

11/8,2 s

Consommation (Cycle mixte)

3,9 L/100 km

3,8 L/100 km

5,6 L/100 km *²

3,8/4 L/100 km

Émissions CO2

90 g/km

88 g/km

130 g/km *²

86/92 g/km

Poids à vide

1376 kg

1520 kg

N.C.

1420/1485 kg

Volume coffre

361 L

427 L

411 L

377/358 kg

Dimensions

(l x L x H)

4,17 x 1,8 x 1,55 m

4,35 x 1,80 x 1,54 m

4,62 x 1,88 x 1,65 m

4,39 x 1,79 x 1,55 m

Remorquage

600 kg / 1300 kg freinés

600 kg / 1300 kg freinés

N.C.

725 kg

* estimation basée sur le prix de départ du véhicule + 5000 €.

*² selon la norme WLTP. Pour les autres véhicules : NEDC corrélé

2.3 / 5 ( 62 votes )
Hugo LARA @hugolaramars

Hugo est un journaliste spécialisé dans l'environnement, l'aménagement urbain, les transports propres et énergies renouvelables. Il sonde l'évolution des pays dans ces domaines et rêve de pouvoir un jour voyager en avion électrique.

Lire les commentaires

  • SUV = (surface frontale importante) x (CX mauvais) = (très mauvais SCX)
    On perd une partie du bénéfice de l'hybridation.
    Too bad

  • Une question : avez-vous connaissance d'études imaginant le passage de 100 % des véhicules actuels, pro et particuliers, au tout électrique.
    EDF saurait-il répondre à la demande, concentré sur les heures de début de soirée ?
    Combien de centrales nucléaires en plus ?
    Et au niveau mondial, quels impacts ?
    Saurons nous traiter les déchets des batteries ?

    • et les soit disant écolo !!! qui n'ont pas de smartphone, s’éclaire a la bougie, roule en vélo, se chauffe au bois......
      ne veulent plus de centrales !!!!
      pour rechargé y a qu'a pédalé :) :) :) ou le soleil et le vent quand y en a, rentable sur 30 ans peut etre....

    • Pour l'étude pour la partie électrique : https://www.rte-france.com/sites/default/files/electromobilite_synthese_9.pdf

      " la consommation totale d’électricité des transports individuels et collectifs pèserait au plus un dixième de la consommation d’électricité totale en France à l’échéance 2035. Il ne s’agit pas d’un enjeu prégnant : c’est moins que la consommation du chauffage résidentiel, moins que l’augmentation de la consommation électrique de la France entre 2000 et 2010. Le parc électrique décrit par le projet de PPE est amplement suffisant pour couvrir ce nouvel usage"

      "net avantage du véhicule électrique, sur le plan des émissions, demeure attesté même en intégrant l’ensemble du cycle de vie, y compris dans le cas de batteries fabriquées en Chine utilisant de l’électricité carbonée dans leur processus de fabrication"

      • Bien souvent, les personnes qui s'inquiètent comme le fait Toscan ignorent quelle est la situation actuelle, hors impact des VE, dans notre pays. Il faut la rappeler: la consommation d'électricité stagne en France depuis plus de dix ans.

        Aussi, croire que ce serait un problème pour EDF qu'elle se mette à augmenter, c'est ignorer la situation financière et stratégique dans laquelle se situe ce groupe hyper-endetté: une explosion de la demande serait une aubaine !

        Hélas pour lui, l'augmentation de consommation d'électricité due aux VE ne représenterait que de deux à cinq réacteurs supplémentaires (de type EPR).

        Au niveau mondial, la question est beaucoup plus complexe. Disons simplement que dans un pays comme la Pologne, l'adoption de la voiture électrique revient à rouler au charbon, ce qui est bien sûr très mauvais pour l'environnement.

        En ce qui concerne le recyclage, la question est mal posée: on sait très bien recycler les batteries au lithium. Hélas, c'est trop peu rentable ! Ce qui ne signifie nullement que ça ne peut pas le devenir. Raisonner à partir des batteries au lithium est cependant presque une pure perte de temps: rien n'assure que les batteries au lithium seront encore utilisées dans dix ans. Et c'est vrai également pour des matériaux sous tension comme le cobalt: il pourrait très bien n'avoir plus aucune utilité. Reste la question des aimants permanents à base de terres rares. Là, c'est plus tortueux: on pourrait s'en passer, mais le service qu'ils rendent est trop important pour qu'on le décide et en outre, s'en passer ferait probablement passer la tension sur la ressource cuivre.

    • De ce que j'ai pu lire ailleurs, la capacité de production serait suffisante si recharge en heures creuses. Si les gens s’équipent avec les mêmes systèmes de délestage que pour les chauffages électriques, la pression sur la grille devrait être limitée. A confirmer avec l'évolution du parc auto électrique.
      Sur cette base, au niveau mondial, ça dépendra de comment est produite l’électricité. Dans les pays où le charbon règne en maître, ça sera pas joli.
      Le recyclage, ça c'est la question à 1 million. Le lithium est récupérable, mais les autres éléments, va savoir. Certains parlent de 95% de recyclage possible. Après, faut voire la filière de recyclage. Si c'est comme les déchets jaunes aujourd'hui, on préfère les envoyer au "recyclage" dans les pays en développement, plutôt que de les traiter localement. Je te laisse te renseigner sur les méthodes de "recyclage" dans ces pays.

    • Et les ravages + besoin d’énergie pour de l'extraction des hydrocarbures, de leur transport, de leur raffinage, de leur stockage, de leur livraison, de leur distribution, de leur combustion?

      • Alors qu'en face, le lithium, l'uranium, le coltan et le néodyme, ça pousse à même les champs ! Pas besoin de traitement, donc pas besoin d’énergie ! Pas besoin de stockage, ni de livraison ni de distribution !
        L’électrique apporte une avancée formidable, c'est vrai, mais faudrait pas dire que c'est tout blanc d'un côté et tout noir de l'autre...

    • Toujours la même rengaine avec les gens désinformés : ils posent beaucoup de questions sur le VE, mais jamais aucune sur les méfaits du VT. Ah la nature humaine ...

  • hyundai Kona hybryde: je cite:" Hyundai revendique une consommation moyenne en cycle mixte de 3,9 L/100 km et 90 g de CO2 par km. Un chiffre théorique qui reste intéressant lorsqu’on le compare à l’équivalent essence 120 ch du Kona qui affiche une consommation moyenne en cycle mixte de 5,5 L/100 km pour 125 g de CO2 par km.

    vachement interessant en effet : 1.4litre de moins aux 100km soit 2.1€ :il faut 142 800 km pour amortir les 3000 € de difference

    (3000/2.1)x100=142 800km

  • Si j ai bien tout compris les hybrides consomment autant voir plus que ma fabia et ma logan pour 3x le prix......

    • Si tu roule au diesel alors oui les hybrides consomment presque pareil mais en essence.
      Il n'y a pas à dire, sur le long terme, la version la plus économique sera de rouler en tout électrique, je dis bien sur le long terme car aujourd'hui une VE coûte 3X plus chère que son équivalent thermique, ce qui se répercute en plus sur l'assurance.
      Et du coup, il faut rouler beaucoup pour être rentable, vraiment beaucoup comparé à mes 7000Km/an

  • Bon...ok...vous pouvez remettre un oubli reportage sur la e 208 ou alors sur la leaf avec sa e pédale. Non?!

  • "Hybride « classique »
    Le véhicule utilise principalement du carburant et, à faible allure, de l’électricité provenant de sa batterie rechargée uniquement lors des freinages et décélérations."
    Quelle est la différence entre freinage et décélération?
    J'aurai plutôt parlé de décélération (= freinage avec perte de vitesse) et descente (=freinage avec maintient de la vitesse).

    • Je dirais,
      Freinage : action humaine sur la pédale de frein.
      Décélération : frein moteur, frottements, gravité.

    • Belle illustration du "Pour ceux qui n’y connaissent rien à l’hybride"...
      Les 4 véhicules présentés, et leurs chiffres associés, sont hybrides, et non hybrides rechargeable (même si existant pour 2 d'entre eux).
      Les PHEV ne permettent aucune defisc aux particuliers. Et j'ai pas mémoire de voir passer un tableau avec la répartition des ventes de phev entre particuliers et pros pour étayer la rumeur selon laquelle seuls les gestionnaires de flottes en achèteraient.

      • Ah oui mince ! C'est juste pire sur ce site qui promeut... on l'oublie parfois, les véhicules propres !
        Comme quoi on progresse vers les fumantes !

  • Décidément, ce site ne va pas en s'améliorant ...car faire l'apooigie d'une part des suv, et d'autre partfonctionnat au pétroe, me semble bien éloigné d'automobiles "propres", sauf à m'expliquer que le pétrole est renouvelable, que son extraction, son raffinage et son transport se font par magie, et que sa combustion est d'une propreté indiscutable, sans parler du rendement "insolent" de cette combustion.
    Désolé, mais le thermique, et qu'il soit hybridé ou pas n'y changera rien, est maintenant en pente vers la sortie, et avec les baisses de prix qui commencent à se pratiquer sur les VE, (normes d'émissions de 2020 obligent...), il est encore plus anachronique d'rinvestir dans le surcoût d'un SUV NEUF à pétrole hybridé, et si le VE ne peut convenir (recharge impossible ou difficile), autant garder son "vieux" thermique déjà amorti (quitte à en racheter beaucoup moins cher un d'occasion pour attendre les VE à très grande autonomie et/ou à charge ultra-rapide)

    • Je pense que la plupart des automobilistes attendent la baisse des prix des VE et une amélioration de l'autonomie. Contrairement aux idées reçus, la VE est plutôt bien vu mais leurs prix et leurs autonomies est un frein.
      Personnellement, mon unique voiture du foyer m'a coûté 15 000€ d'occaz en 2014 (Nissan Qashqai tekna edition intérieur cuir) et j'avais absolument pas l'intention de mettre plus pour la remplacer, que fais je

    • Tout en haut du site, il y a un bandeau, présent depuis le début, sur lequel on peut lire "Voitures électriques Voitures hybrides Hybrides rechargeables Voitures hydrogène Utilitaires électriques Motos électriques".
      Donc les HEV et PHEV (et H2V) font partie des catégories auxquelles AP s’intéresse. Pas d'apologie, juste un article comme un autre, même si, en effet, le thermique est (très) gentiment poussé vers la sortie.
      Si le raffinage du pétrole pollue, le raffinage de lithium, coltan, néodyme et j'en passe n'est pas moins sale. A tel point que la conception des batteries plombe le coût écologique (et financier) des VEB et qu'on estime a 150Mm la distance parcourir avec pour rattraper celui des VT.
      Faut voir à arrêter avec l’intégrisme électrique à un moment hein. En attendant que tout le monde dispose d'un VE (voire mieux, que des transports en commun plus étendus se développement), les HEV (et peut être les PHEV pour certains) constitueront une meilleure alternative, ou simplement un 1er pas vers le VE.

    • Trouve-moi une VE sans locbat capable d'effectuer les 300 km sur autoroute en toutes saisons sans recharger (parce que bornes rares sur mes trajets) et à 20.000€ maxi en occasion. Ne cherche pas, il n'y en a pas (non, la Zoé 40 n'en est pas capable et est bien plus chère en occasion avec les batteries). Par contre, les hybrides, il en existe pas mal même bien en-dessous.

      • Solution
        1) véhicule 100 ℅ électrique
        2) sur le crochet de attelage on fixe un groupe électrogène Diesel au fuel domestique pour alimenter le véhicule lorsque de grands déplacements.
        Question: quelle puissance pour ce goupe?
        Merci

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Publié par
Hugo LARA @hugolaramars
Etiquettes : fordHyundaiKiaToyota

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