Contraints par des quotas d’émissions de CO2 toujours plus sévères, les constructeurs automobiles accélèrent l’électrification de leurs modèles. Pour satisfaire tous les besoins, ils proposent désormais des motorisations électriques, hybrides-rechargeables, hybrides-classiques et hybrides-légers. L’hybride « classique » est la plus ancienne technologie à batterie. Elle investit aujourd’hui les SUV. Certains sont proposés à un tarif abordable, inférieur à 30.000 euros. Automobile-Propre compare quatre d’entre eux.
Hyundai Kona hybride
Dernière née de la gamme Kona, la version hybride embarque un moteur essence 1,6 L de 105 ch associé à un moteur électrique de 43 ch. L’ensemble développe un total de 141 ch pour un couple de 265 Nm articulé par une boîte à double embrayage et six rapports. La technologie, partagée avec le Kia Niro hybride, permet d’afficher une consommation légèrement moins élevée que sur les déclinaisons essence et diesel du Kona. Le véhicule est en effet disponible avec des motorisations thermiques pures, 100% électrique et hybride depuis l’été 2019.
Avec sa petite batterie lithium-ion de 1,56 kWh nominaux (dont environ 60% utiles), le Kona hybride récupère l’énergie habituellement dissipée lors des freinages et décélérations. De l’électricité réutilisée pour propulser le véhicule à faible allure et ainsi faire baisser les émissions globales à l’échappement. Ainsi, Hyundai revendique une consommation moyenne en cycle mixte de 3,9 L/100 km et 90 g de CO2 par km. Un chiffre théorique qui reste intéressant lorsqu’on le compare à l’équivalent essence 120 ch du Kona qui affiche une consommation moyenne en cycle mixte de 5,5 L/100 km pour 125 g de CO2 par km.
Côté esthétique, il se démarque à peine de sa fratrie en arborant un simple badge « hybrid » à l’arrière, des jantes spécifiques et des contours d’aérateurs nouveaux à bord. La capacité du coffre n’est pas altérée par l’hybridation, elle reste à 361 litres. Le Kona hybride présente l’avantage d’être le plus compact parmi ses rivaux. Il est aussi le moins cher avec son prix de départ de 24.750 euros en finition milieu-de-gamme Intuitive. Comparé au Kona essence 120 ch de même finition, le surcoût représente à peine 3000 euros. Intéressant au regard des économies de carburant et d’entretien réalisables avec un véhicule hybride.
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Le Hyundai Kona
Kia Niro hybride
Grand-cousin du Hyundai Kona, le Kia Niro hybride embarque la même motorisation essence-électrique. Il a été le premier à l’utiliser puisqu’il est commercialisé depuis l’été 2016. Pour ce modèle, Kia a décidé d’abandonner les moteurs essence ou diesel non-électrifiés. Le véhicule est en effet disponible en version 100% électrique, hybride-rechargeable et hybride « classique ». Plus volumineux et plus lourd de 144 kg, ses performances restent pourtant très proches du Kona. Il affiche une consommation moyenne en cycle mixte de 3,8 L/100 km pour 88 g de CO2 par km.
Davantage axé vers les familles nombreuses, le Niro hybride dispose d’un coffre de 427 L et peut tracter une remorque de 600 kg ou 1300 kg si celle-ci est équipée de freins. Une capacité qu’elle partage toutefois avec le Kona. Démarrant à 28.990 euros, la version hybride est logiquement la moins chère. En hybride-rechargeable, le tarif monte à 35.990 euros et culmine à 38.500 euros hors bonus pour la déclinaison 100% électrique.
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Ford Kuga hybride
Le nouveau Ford Kuga hybride « classique » n’est pas encore commercialisé. Il est prévu pour le second trimestre 2020 et complétera une vaste gamme de motorisations comprenant de l’essence, du diesel, de l’hybride « léger » 48 volts, de l’hybride « classique » et de l’hybride-rechargeable. La motorisation hybride 48 v réservée au bloc diesel 150 ch ne permettra pas de rouler en électrique, ne serait-ce que quelques mètres. Il s’agit simplement de diminuer d’une petite poignée de grammes les rejets de dioxyde de carbone.
Plus élaborée, la version hybride « classique » doit autoriser les démarrages, manœuvres et le roulement à faible allure en mode électrique, fidèlement à cette technologie. Si toutes les spécifications techniques n’ont pas encore été communiquées, on sait déjà que le Ford Kuga hybride développera une puissance cumulée de 225 ch. Il sera propulsé par un bloc essence 2,5 L associé à un moteur électrique dont on ne connaît pas les performances. C’est une boite automatique à 8 rapports qui se chargera de la transmission. Le véhicule promet une consommation moyenne en cycle mixte WLTP de 5,6 L/100 km pour 130 g de CO2/km.
Le volume du coffre est légèrement réduit sur le Kuga hybride, il perd 45 litres par rapport à son équivalent thermique, passant de 456 à 411 litres. Son tarif n’est pas connu, mais il devrait probablement se situer entre 28.000 et 30.000 euros. Une estimation basée sur le prix de base du Kuga 2019 d’entrée de gamme (23.000 euros) augmentée de 5000 euros correspondant au surcoût généralement constaté entre une version thermique et hybride d’une même voiture.
A noter que Ford prévoit de lancer une version flexfuel fonctionnant au superethanol E85 du nouveau Kuga. Il est toutefois peu probable que le constructeur intègre cette énergie à la version hybride.
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Toyota C-HR hybride
Pionnier et expert de l’hybride, Toyota a lancé son premier SUV doté de la technologie en novembre 2016. Le C-HR récupère la motorisation essence-électrique 122 ch de la Prius 4 et, depuis 2019, propose un nouveau bloc plus puissant de 184 ch. La version de base associe un moteur essence 1,8 L à un moteur électrique de 72 ch alors que la déclinaison musclée se pare d’un bloc 2 litres couplé à une machine électrique de 109 ch. Le constructeur japonais conserve sa très critiquée boite CVT (à variation continue) sur le C-HR.
Encouragé par la longévité et le coût faible des batteries Ni-Mh, Toyota n’a pas souhaité utiliser de pack au lithium. La capacité nominale s’élève à 1,31 kWh, pour environ deux tiers réellement utilisables. C’est suffisant pour ne pas solliciter le moteur essence lors des phases de freinage, décélération, démarrage et à faible allure. Le mode électrique peut être forcé par le conducteur sous certaines conditions via le bouton « EV ». A 50 km/h, le C-HR peut parcourir environ trois kilomètres avant de retourner automatiquement au mode hybride, piloté par l’ordinateur de bord.
Monté sur des jantes 17 pouces, le C-HR affiche une consommation moyenne de 3,8 L/100 km pour 86 g de CO2 par km en cycle mixte NEDC corrélé (4 L/100 km et 92 g/km pour la version 184 ch). Le SUV est par ailleurs homologué pour tracter des remorques jusqu’à 725 kg. Il démarre à un tarif de 26.300 euros pour la version 122 ch et probablement 30.000 à 33.000 euros pour la déclinaison sportive 184 ch, dont le prix officiel n’a pas encore été dévoilé.
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A propos de l’hybride classique
L’hybridation dite « classique » correspond à un niveau d’électrification plutôt bas. Pour mieux comprendre, nous avons classé les quatre paliers d’hybridation actuellement commercialisés en Europe dans le tableau ci-dessous.
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100 % électrique |
Le véhicule utilise exclusivement de l’électricité provenant de sa batterie rechargeable. |
Bonus maximal de 6000 € |
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Hybride-rechargeable |
Le véhicule utilise de l’électricité provenant de sa batterie rechargeable sur plusieurs dizaines de kilomètres et du carburant au-delà. |
Aucun bonus |
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Hybride « classique » |
Le véhicule utilise principalement du carburant et, à faible allure, de l’électricité provenant de sa batterie rechargée uniquement lors des freinages et décélérations. |
Aucun bonus |
|
Hybride « léger » |
Le véhicule utilise exclusivement du carburant, son moteur est ponctuellement assisté par un alterno-démarreur électrique puisant dans une batterie de très faible capacité rechargée au freinage. |
Aucun bonus |
Les voitures hybrides rechargeables ou non étant très dépendantes de leur moteur thermique, elles ne peuvent actuellement pas prétendre à un bonus écologique. Malgré cela, les véhicules hybrides « classiques » restent globalement plus économiques à l’usage et à l’entretien que leurs homologues thermiques. Le surcoût est parfois minime, pour un bénéfice élevé notamment en confort. A vous de négocier des remises, les constructeurs ayant tout intérêt à écouler leurs modèles hybrides afin de rester dans les clous des normes européennes d’émissions de CO2.
En savoir :
Tableau comparatif
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Hyundai Kona |
Kia Niro |
Ford Kuga |
Toyota C-HR |
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|
Prix |
24.750 € |
28.990 € |
28.000 €* |
26.300 € |
|
Commercialisation |
Été 2019 |
Été 2016 |
Printemps 2020 |
Automne 2016 |
|
Puissance |
141 ch |
141 ch |
225 ch |
122/184 ch |
|
Couple |
265 Nm |
265 Nm |
N.C. |
142/190 Nm |
|
0 à 100 km/h |
11,2 s |
11,5 s |
N.C. |
11/8,2 s |
|
Consommation (Cycle mixte) |
3,9 L/100 km |
3,8 L/100 km |
5,6 L/100 km *² |
3,8/4 L/100 km |
|
Émissions CO2 |
90 g/km |
88 g/km |
130 g/km *² |
86/92 g/km |
|
Poids à vide |
1376 kg |
1520 kg |
N.C. |
1420/1485 kg |
|
Volume coffre |
361 L |
427 L |
411 L |
377/358 kg |
|
Dimensions (l x L x H) |
4,17 x 1,8 x 1,55 m |
4,35 x 1,80 x 1,54 m |
4,62 x 1,88 x 1,65 m |
4,39 x 1,79 x 1,55 m |
|
Remorquage |
600 kg / 1300 kg freinés |
600 kg / 1300 kg freinés |
N.C. |
725 kg |
* estimation basée sur le prix de départ du véhicule + 5000 €.
*² selon la norme WLTP. Pour les autres véhicules : NEDC corrélé
SUV = (surface frontale importante) x (CX mauvais) = (très mauvais SCX)
On perd une partie du bénéfice de l’hybridation.
Too bad
La photo d’illustration du Niro c’est l’ancien modèle…
Une question : avez-vous connaissance d’études imaginant le passage de 100 % des véhicules actuels, pro et particuliers, au tout électrique.
EDF saurait-il répondre à la demande, concentré sur les heures de début de soirée ?
Combien de centrales nucléaires en plus ?
Et au niveau mondial, quels impacts ?
Saurons nous traiter les déchets des batteries ?
hyundai Kona hybryde: je cite:” Hyundai revendique une consommation moyenne en cycle mixte de 3,9 L/100 km et 90 g de CO2 par km. Un chiffre théorique qui reste intéressant lorsqu’on le compare à l’équivalent essence 120 ch du Kona qui affiche une consommation moyenne en cycle mixte de 5,5 L/100 km pour 125 g de CO2 par km.
vachement interessant en effet : 1.4litre de moins aux 100km soit 2.1€ :il faut 142 800 km pour amortir les 3000 € de difference
(3000/2.1)x100=142 800km
Si j ai bien tout compris les hybrides consomment autant voir plus que ma fabia et ma logan pour 3x le prix……
Bon…ok…vous pouvez remettre un oubli reportage sur la e 208 ou alors sur la leaf avec sa e pédale. Non?!
100% hybrid
Pas besoin de recharge
8l/100km a 135kmh compteur
Le top !!
“Hybride « classique »
Le véhicule utilise principalement du carburant et, à faible allure, de l’électricité provenant de sa batterie rechargée uniquement lors des freinages et décélérations.”
Quelle est la différence entre freinage et décélération?
J’aurai plutôt parlé de décélération (= freinage avec perte de vitesse) et descente (=freinage avec maintient de la vitesse).
Bon…
Pour ceux qui n’y connaissent rien à l’hybride, véhicule à défiscalisation électrique :
https://youtu.be/YbNmzvg83Nc
Décidément, ce site ne va pas en s’améliorant …car faire l’apooigie d’une part des suv, et d’autre partfonctionnat au pétroe, me semble bien éloigné d’automobiles “propres”, sauf à m’expliquer que le pétrole est renouvelable, que son extraction, son raffinage et son transport se font par magie, et que sa combustion est d’une propreté indiscutable, sans parler du rendement “insolent” de cette combustion.
Désolé, mais le thermique, et qu’il soit hybridé ou pas n’y changera rien, est maintenant en pente vers la sortie, et avec les baisses de prix qui commencent à se pratiquer sur les VE, (normes d’émissions de 2020 obligent…), il est encore plus anachronique d’rinvestir dans le surcoût d’un SUV NEUF à pétrole hybridé, et si le VE ne peut convenir (recharge impossible ou difficile), autant garder son “vieux” thermique déjà amorti (quitte à en racheter beaucoup moins cher un d’occasion pour attendre les VE à très grande autonomie et/ou à charge ultra-rapide)
A ce tarif là électrique direct !
Pour le Niro, j’ n’ai pas encore réussi à obtenir les conso annoncées, mais au regard du profil et du poids de l’engin, j’estime malgré tout le résultat intéressant.
J’en ai un depuis 1 an, et après pas loin de 25Mm, je table sur du 5.1L/100km sur du trajet 30% urbain, 70% départementale à 90. Pardon, 80… J’exclu les conso autoroute où je tourne a plus de 6L, l’hybridation n’y apportant aucun intérêt, voir au contraire un malus en terme de poids à relancer.
C’est à peine plus que ma précédente Mégane 1.6 130ch diesel (4.8L en moyenne pour 1,3t, 2013) et carrément moins que ma C3 1.6 100ch (7.3L en moyenne annuelle pour 1050Kg, 2006) 450Kg moins lourde.
L’autonomie au vu des réservoirs est aussi intéressante. Difficile de donner un chiffre clair, s’agissant d’un véhicule de fonction, le plein y est fait souvent avant d’arriver sur la réserve. Avec 0.7KWh de capacité de batterie et 40L de capacité essence, l’obd indique presque 800km d’autonomie quand les pleins sont faits. A comparer aux 900Km (record perso à 1200km !) possible avec la Mégane (60L) et a peine plus de 500 avec la C3 (40L aussi).
Bon en revanche, pour qui veut une voiture qui pousse, c’est pas le bon plan. Son cumul de 140ch est loin d’égaler les 130 poney de la Mégane, mais en même temps c’est pas la philo de ces engin (coucou la Corolla et les 180ch :))
Je sais que sur AP beaucoup considèrent les hybrides comme des aberrations, mais honnêtement, après en avoir eu 2 (la précédente était une Auris), entre essence seule et hybride, le choix est vite vu. Ça ne concurrence pas les full EV, aussi bien par les capacités et autonomie que par les tarifs (ni sur les économies en carburant !), mais pour qui hésite à acheter un VE, c’est une anti-chambre intéressante. A titre perso, avant d’avoir des hybride, je pensais changer ma C3 par une autre thermique lorsqu’elle rendrait l’âme. Désormais, j’envisage plutôt de la faire changer par une EV, l’essai est transformé !)
Nuance tout de même, les hybrides classiques bien conçues utilisent la propulsion électrique au démarrage, en manoeuvre, en roulage à faible allure… et aussi en roulage à allure de croisière dès que la voiture est en maintien de vitesse et que cela ne demande pas trop d’énergie, c’est précisément ces phases de “glisse” qui permettent un gain important sur la durée de vie d’une voiture qui passe rarement des dizaines de milliers de km exclusivement en mode urbain.
Ces gains de carburant à l’allure de croisière sont d’autant plus importants que l’aérodynamique est soignée… et c’est bien le souci des SUV. Avec le même bloc de propulsion que la Prius IV, le CH-R est à 3.8 l/100 soit 0.8 l de plus sur le cycle, un bon petit +25% de conso quand même !
Par ailleurs la boîte CVT sur les Toyota de dernière génération a gommé ses défauts anciens, c’est souple, sans à-coups et cela gère les différents modes de distribution/récupération d’énergie avec rapidité et efficacité. Les mode de conduite eco/normal/power permettent si besoin d’avoir ponctuellement plus de répondant.
Au passage les puissances annoncées des 4 véhicules montrent bien deux écoles : les hybrides passées au SUV (Kia/Hyundai/Toyota) avec une puissance qui reste contenue, et le Kuga qui est un SUV passé à la sauce hybride, inutilement puissant … et qui mange 30% de plus de carburant du coup.
La version 180 ch du CH-R est un recul, un retour au vroum-vroum qui peut s’expliquer sur le plan marketing mais pas dans les faits. Toutes ces voitures sont largement assez dynamiques pour une conduite normale voire plus, elles n’ont rien de sportives de toutes façons.
pourquoi se contenter des suv ? il y a des berlines hybrides efficaces et moins chères: hyundai ioniq, prius etc.
Pourquoi ne pas faire un point sur les véhicules électriques ?????
Hier sur M6 j’ai vu la pub de la nouvelle Zoé et de la Volkswagen ID, bravo à eux !