Les véhicules hybrides rechargeables ont sans doute le mode d’emploi le plus complexe. Pour mieux les utiliser, voici quelques conseils.
Au risque de nous répéter et d’en (re)froisser certains, les voitures hybrides rechargeables rassemblent le meilleur des deux mondes. Elles offrent la possibilité de parcourir plusieurs dizaines de kilomètres en mode 100 % électrique (selon l’efficience de chaque modèle), et de passer en mode hybride pour les longs trajets ou lorsque le niveau de charge de la batterie atteint son niveau minimal. Autrement dit : vous pouvez rouler tous les jours sans griller une goutte d’essence. Mais cette ultrapolyvalence a un prix : celle d’une batterie, qui fait grimper le poids de la voiture et donc les consommations par rapport à un modèle thermique équivalent. Surtout lorsque la batterie ne peut plus faire son office en épaulant le bloc à bougies. Le tout en se montrant bien moins performants que de véritables voitures électriques, notamment en matière de recharge.
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En plus de leurs deux sources d’énergie qui multiplient les modes d’emploi, les hybrides rechargeables ont la mauvaise idée de bénéficier d’une procédure d’homologation beaucoup trop favorable, sinon déconnectée de la réalité. Au terme d’un long et complexe calcul, la plupart des modèles arrivent à descendre sous la barre des 2,0 l/100 km, voire encore plus bas, avec des niveaux de rejets polluants à l’avenant. Des valeurs tout simplement impossibles à atteindre dans la réalité en mode de fonctionnement normal. Il faudra pour cela déduire les très nombreuses évolutions en mode 100 % électrique des consommations d’essence : d’après nos essais, il faut parcourir 76,4 % de la distance totale sans allumer le moteur thermique pour y arriver !
N’espérez donc pas viser la valeur annoncée par le constructeur (qui reprend obligatoirement celle de la norme d’homologation WLTP). Ne tentez pas non plus de reconstruire un fiasco sur les ruines du dieselgate, comme sont tentées de le faire quelques organisations. Car si vous n’atteignez pas les consommations annoncées, c’est que l’utilisation que vous faites de votre hybride rechargeable n’est pas adaptée. Car bien que ce soit à l’administration et au protocole WLTP de passer devant le tribunal populaire, c’est finalement sur la voiture, mais aussi sur l’utilisateur que pèsent les accusations.
Souriez, vous êtes surveillé
C’est ce qu’estiment du moins les constructeurs, sous l’épée de Damoclès des autorités. Car depuis le 1er janvier 2021, toutes les voitures neuves sont équipées d’un mouchard qui compile les consommations réelles, que ce soit d’électricité ou de carburant. Si les conducteurs pourront avoir accès à cette information lors d’un passage au contrôle technique à partir du mois de mai 2023 (la donnée n’a qu’une valeur informative sans aucune incidence sur le rapport du CT, mais les conducteurs devront signer un document de refus s’ils s’opposent à la collecte des informations par le centre), ces valeurs pourraient être aussi utilisées par les constructeurs… contre les clients.
Car bien que les dispositifs soient pour le moment incitatifs (BMW eDrive Zone), ou même informatifs (bien qu’intrusifs avec la solution de Stellantis comme sur le Citroën C5 Aircross), les sanctions pourraient tomber : c’est ce qu’ont indiqué nos confrères de l’Argus, précisant que Renault et Stellantis envisageraient de brider les performances des véhicules s’ils ne sont pas rechargés régulièrement. Reste à connaître les pirouettes techniques et juridiques qui seront utilisées pour étouffer les mécaniques à distance, à quantifier le « régulièrement », ainsi que les clauses contractuelles qui seraient utilisées. Car pour l’heure, on a du mal à imaginer un constructeur obliger un client à utiliser son hybride les 3/4 du temps en mode électrique.
Une stratégie pour le moment étonnante donc, mais qui pourrait se concrétiser un jour ou l’autre, quelle que soit sa forme. Car l’enjeu est de taille pour les fabricants : avec ces données, Bruxelles pourrait vérifier les écarts entre les bancs WLTP et la route, mais aussi, pour les hybrides rechargeables, définir un nouveau facteur d’utilité pour un calcul plus juste. Les constructeurs seraient donc obligés de vendre des véhicules avec des taux de CO2 révisés et plus élevés, ce qui ne sera pas profitable au respect des quotas de la norme CAFE ! Bref, mieux utiliser son véhicule hybride rechargeable a une importance capitale pour tous, mais surtout, on va pas se mentir, pour votre portefeuille.
Trajets quotidiens : privilégiez le mode électrique
Le principal intérêt de la voiture hybride rechargeable est de pouvoir fonctionner avec un mode 100 % électrique (ce que ne peuvent pas faire pendant plus de 2/3 km pour les meilleures des hybrides simples), en fonction de leur capacité. Les autonomies sont particulièrement variables d’un modèle à l’autre, bien que la plupart des références du marché promettent plus de 50 km d’autonomie. En (très grosse) moyenne, vous pouvez tabler sur une autonomie réelle inférieure de 20 % par rapport à la valeur WLTP annoncée par le constructeur.
Si votre trajet quotidien se situe dans la moyenne d’un conducteur français (sous la barre des 40 km aller-retour), nous vous conseillons d’utiliser le mode électrique. Les économies environnementales (bien qu’on ait du mal à imaginer que ce soit le critère principal des acheteurs) et financières seront importantes. Le plein à domicile représente en moyenne 2,26 € pour une batterie d’une taille moyenne de 12,5 kWh, soit un peu moins de 5 €/100 km en coût d’utilisation direct. De plus, aucun investissement n’est à prévoir à domicile ou dans le garage, puisqu’il est possible de recharger avec une simple prise domestique. Même avec la limite de 8 A (1,8 kW de puissance), vous pourrez faire le plein en nuit. Mais il faudra pouvoir se brancher tous les soirs et garder ce rythme dans le temps.
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Le mode de conduite entièrement électrique n’est à privilégier que si la distance de votre déplacement peut être couverte par l’autonomie de votre voiture. Dans le cas contraire, le véhicule repassera en mode hybride batterie vide, ce qui peut faire augmenter les consommations. Mais soyez rassurés, vous ne claquerez pas votre PEL si cela arrive régulièrement pour finir un trajet avec une dizaine de kilomètres dans cette configuration.
Toutefois, pour favoriser au mieux les consommations, pensez alors à activer le mode hybride par défaut. C’est aussi la méthode à retenir si votre trajet est principalement constitué de voies rapides ou autoroutes. C’est sur ces dernières que les consommations électriques sont les moins intéressantes, alors que c’est en ville que le moteur thermique se sent le moins à l’aise. Ne gaspillez pas inutilement de l’énergie donc, et basculez en mode hybride. C’est par exemple la stratégie du mode Auto du Hyundai Tucson Plug-in, qui alterne automatique en mode HEV et EV selon qu’il est sur des voies rapides ou en dehors.
Longue distance : différents scénarios selon votre trajet
Pour des trajets de plus de 100 km, vous pouvez laisser faire le système. D’autant que certains modèles sont équipés d’une navigation qui prend en compte l’ensemble du trajet pour gérer au mieux la charge disponible, et ainsi favoriser les consommations. Mais ce dispositif devient totalement obsolète lorsque vous utilisez une navigation différente, à l’image de celles disponibles sur votre smartphone. Il faut alors s’en remettre à d’autres configurations mécaniques.
Certaines hybrides s’en sortent alors mieux que d’autres. C’est le cas de la Skoda Octavia iV par exemple, qui a su gérer sa charge sur 400 km de parcours mixte. Aussi, même en cas de batterie vide, elle sait mettre intelligemment à contribution son moteur thermique pour gagner de l’énergie électrique sans surconsommer déraisonnablement.
Mais dans la majorité des cas, nous vous conseillons de rouler avec le mode eSave, tout en ayant préalablement chargé complètement la batterie pour ne pas tracter un poids mort. Et c’est notamment le cas des véhicules hybrides rechargeables qui ont tendance à tout vouloir consommer sur les premières dizaines de kilomètres (Ford Kuga, Renault Captur…).
Non seulement votre charge ne sera pas d’une grande aide sur la majorité du trajet réalisée sur autoroute (les écarts entre une batterie pleine et une batterie vide/eSave sont très faibles tant que le parcours n’est pas vallonné), mais les plusieurs dizaines de kilomètres parcourus en fin de trajet avec le mode électrique permettront d’abaisser considérablement la moyenne. Nous avons pu l’expérimenter lors de notre essai longue durée du Ford Kuga PHEV. D’une consommation moyenne de 7,3 l/100 km avec le mode « VE plus tard » (équivalent eSave), les 43 km effectués en électrique ont fait tomber la moyenne de l’ensemble du trajet (près de 500 km) à 6,5 l/100 km. C’est bien mieux qu’avec le mode automatique (7,1 l/100 km).
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Adopter les réflexes de la conduite électrique
Bien qu’elles disposent de deux sources d’énergie différentes, c’est davantage les mécanismes de la voiture électrique qui priment dans les hybrides rechargeables. À commencer par l’exercice de la recharge, certes bien plus régulier avec ces voitures que leurs homologues entièrement électriques, en raison de leur faible autonomie. Comme nous l’avons longuement expliqué, c’est la seule route à emprunter pour réduire la facture à la fin du mois. Bien sûr, la tâche ne sera pas aisée puisque paradoxalement, celle qui devait affranchir le conducteur des contraintes de l’électrique le lie encore plus aux bornes. Avec parfois le mécontentement des utilisateurs de voitures électriques. Quitte à se les mettre à dos, rappelons que les hybrides rechargeables sont considérés comme des véhicules électriques au sens large en raison de leur capacité à se recharger.
Pour optimiser l’autonomie en hiver, n’hésitez pas à utiliser le préchauffage de l’habitacle pendant que la voiture est branchée. Comme avec une électrique, cela permettra d’être plus doux avec la climatisation et d’éviter de solliciter le chauffage additionnel (qui consomme de l’énergie électrique) ou d’allumer le moteur thermique en cours de route (pour les voitures qui ne disposent pas d’un circuit de chauffage dédié).
N’hésitez pas à activer le mode B quel que soit le mode de fonctionnement sélectionné, notamment sur les portions lentes (ville, bouchons, descentes de cols…). Cela permettra de tirer l’un des énormes avantages de la propulsion électrique : emmagasiner de l’énergie à la décélération pour optimiser l’autonomie, ou offrir un peu plus de jus à la batterie qui pourra soutenir l’effort du moteur thermique plus tard (accélérations, montées…). Activez le mode Eco lorsque vous n’avez pas besoin de puissance, et appliquez tous les conseils habituels en matière d’écoconduite. Ce qui fonctionne depuis des lustres avec les thermiques ou les électriques marche aussi avec les hybrides rechargeables.
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Ces conseils que nous prodiguons ne sont valables que pour les quelques cas que nous avons définis. Mais, comme nous le pensons intimement, il y a autant de cas d’utilisation qu’il y a de conducteurs en France. La bonne utilisation d’une voiture hybride rechargeable dépendra donc surtout de vos besoins, qu’ils soient quotidiens ou plus épisodiques. Toutefois, des généralités s’en dégagent.
Pour tous les jours dans la limite de l’autonomie disponible et si vous disposez d’un point de recharge entre deux trajets, rechargez la batterie à fond et utiliser le mode électrique. Si les trajets se font principalement sur autoroute et/ou que votre autonomie n’est pas suffisante pour tout couvrir, utilisez au maximum la charge disponible, puis roulez en mode hybride batterie vide (à des rythmes paisibles, la surconsommation ne fracture pas le portefeuille).
En revanche, si la part de route qui devrait être faite dans cette configuration batterie vide est importante, pivotez le curseur sur le mode hybride par défaut et/ou conservez la charge pour la partie la plus favorable. Même conseil si vous empruntez des routes avec du dénivelé : la gestion saura mettre à contribution le moteur électrique pour aplanir virtuellement la route (et donc limiter l’effort du bloc thermique), tout en récupérant de l’énergie dans les descentes.
Enfin, si vous faites de longs trajets sur autoroute, comme c’est le cas pour bon nombre de professionnels, deux choix s’offrent à vous : utiliser la navigation embarquée de la voiture pour optimiser la charge sur tout le parcours (certaines voitures n’ont toutefois pas ce dispositif embarqué), ou recourir au mode eSave avec une batterie pleine afin de rouler les derniers kilomètres à la seule force du moteur électrique.
beaucoup de bruits pour rien comme disait William.
le plus important c’est la réalité des utilisateurs:
pour moi c’est un skoda superb combi iV
16000 km en 10 mois
autonomie en électrique entre 42 et 51 km (selon la saison)
cout réel à l’usage : environ 4€/100km
conso réelle en usage long trajet (2x280km) sans recharge : moyenne à 6.3l/100 sans jamais avoir dépassé 7l/100
cette « chimère » technologique que beaucoup vouent à l’hégémonie est de mon point de vue particulièrement efficace.
Pour mon usage de mon A3 e-tron de 2017, je n’utilise quasiment jamais le mode « hybride ».
Pour moi, j’ai deux voitures en une.
Une full électrique pour les trajets domicile travail et retour, courses, déplacements locaux.
Une thermique pour les grands trajets du WE ou des vacances.
Je n’utilise quasiment JAMAIS le mode mixte.
Si d’aventure mon trajet va jusqu’à épuiser la ressource électrique, elle bascule en thermique quand il n’y a plus assez de kWh.
Seul bémol à celà, même en affichant 0 km d’autonomie, la mise en mouvement du véhicule (genre passage du feu au vert, passage de Stop …) se fait toujours en électrique pour basculer en thermique au bout de quelques secondes.
J’ai cette voiture depuis 15 mois, j’ai parcouru 17.000 km avec elle avec un ratio de 89% électrique et 11% thermique selon les stats du véhicule
Bonjour.
Toujours aussi bizarre pour l’autonomie en plein hiver… J’ai une C5 aircross hybride et mon autonomie cet hiver était en moyenne de 26 kms sur 55 annoncés. En été c’est 50 kms, jamais l’autonomie prévue. Pourquoi autant de différence?
Pour le « plein » en électricité je divise le montant de ma facture par le nombre de kwh et je tombe à 19,1 cts/€ le kwh ttc. Batterie C5 = 13.8kw, le plein entre 10 et 11 kw donc entre 1.91€ et 2.10€. En été 100km = environ 4.20€ et en hiver 8.40€…Pour infos 2.6l/100 pour 1457kms. Je roule en tout électrique et hybride, j’utilise tout le temps le mode B pour la récupération d’énergie (ne fonctionne pas quand la batterie est pleine ce qui est logique)
Par contre si vous avez une idée quant à la différence d’autonomie été/hiver, je suis preneur!!! Je suis en charente maritime, département réputé pour son climat pôlaire😎
C5 mise en service en novembre 2020.
Article intéressant pour les néophytes comme moi, nouvel utilisateur d’une 3008 PHEV 225
Nous essayons de recharger au maximum mais n’ayant pas de prise extérieure,on est obligé de la brancher par une baie vitrée ce qui n’est pas très pratique. Ma femme attend avec impatience l’installation de bornes sur son lieu de travail (c’est sa voiture de fonction)
Savez-vous si sur ce modèle la navigation embarquée influe sur la gestion de l’ électrique/ hybride ?
Merci
J’ai le ford explorer en photo et c’est un vrai régal ( avant j’avais une Tesla Model 3 ).
Je force en 100% électrique, sauf lorsque je suis sur autoroute, une fois les 110km/h atteint. La boite 10 vitesses fait qu’on ne consomme pas beaucoup d’essence. ( 7.4L / 100km à 140km/h avec un coffre de toit et 6 passager )
Je conseille néanmoins d’avoir une borne de recharge car par la prise de courant classique c’est assez lent. Parfois on sort plusieurs fois par jour de chez sois et c’est assez agréable d’être toujours en électrique :)
La conso électrique dépend du modèle mais se situera souvent autour de 14-20 kWh/100km, soit environ 2,5€/100km (et pas le double indiqué dans l’article)…
Outre le fait d’utiliser au départ toujours l’électrique pour faire un peu de place au freinage régénératif (sauf si le véhicule est configuré pour ne pas charger à 100%), il est important d’être assez doux sur les accélérations (déjà pour pas mettre en route le thermique) et surtout pour ne pas solliciter une très forte puissance d’une petite batterie. Anticiper et mettre en route volontairement le thermique pour qu’il chauffe un peu si on sait anticiper une demande de puissance plus élevée.
Peu de VE sachant tracter, un PHEV peut facilement réaliser des trajets avec une remorque sans consommer d’essence. On peut trouver certains PHEV d’occasion à des prix bien plus intéressants que les neufs qui connaissent une décôte d’autant plus grande au début qu’ils sont chers à l’achat !
Un PHEV est fait pour utiliser son moteur essence, c’est l’usage qui doit faire la nécessité… et il y a quelques années, les possibilités de recharges de VE à petites batteries ne laissaient pas le choix… maintenant sortir un nouveau modèle de PHEV en 2022 est une idiotie… sauf qu’en France le réseau de bornes (et l’impatience ou l’incivilité de beaucoup de conducteurs) ne permet pas encore de partir rassuré avec un VE pour traverser la France.
Clairement la fiscalité en France est toujours mal faite et la perversion un sport national. Si des PHEV d’entreprises sont mal utilisés c’est surtout un problème d’éducation et de respect… La plupart de ceux qui achètent un PHEV dans le but de bien l’utiliser… l’utilisent bien ! Encore faut-il qu’il soit bien conçu et pas juste un assemblage fait pour donner encore plus de puissance (et moins de fiscalité) sans se soucier d’économie de carburant ou de zéro émission urbaine…
Dernier point à nouveau sur la capacité à tracter du lourd sur de longues distances avec des modèles parfois sous motorisés thermiquement (ou avec une transmission exotique)… Il faut bien maitriser le niveau de charge !
Avec un PHEV et si on est joueur (au jeu de la plus faible consommation)… comme avec un VE on ne s’ennuie pas et ça tient éveillé pendant les longs trajets… et toujours penser que la vitesse indiquée sur les panneaux est la vitesse maximale… pas minimale ! Le trajet le plus court est souvent celui qui fait consommer le moins (à vitesse adaptée) et il suffit de prendre son temps.
Bonjour,
Au final, il n’y a qu’une part marginale de l’article qui traite du sujet énoncé dans le titre : « Comment bien utiliser sa voiture hybride rechargeable ? »
A la décharge des auteurs, il faut reconnaître qu’il n’y a pas de quoi faire un long article, malgré les phrases à l’emporte-pièce du genre « Les véhicules hybrides rechargeables ont sans doute le mode d’emploi le plus complexe ».
Ce n’est pourtant pas compliqué : « Dès qu’on rentre chez soi, on branche. Point. »
Et pour les plus pinailleurs on peut ajouter « Si le trajet doit être notablement plus long que l’autonomie électrique, on règle le GPS pour aider la voiture à optimiser la répartition entre les deux énergies. Re-Point ».
Et là tout est dit. Ah si, il faut peut être signaler que « eSave » utilisé plusieurs fois dans l’article a des significations différentes selon la marque. Chez Renault la fonctionnalité décrite (et encouragée) s’appelle e-Nav, …mais il existe aussi une fonctionnalité e-Save… qu’il ne faut surtout pas activer tout le temps sous peine de voir la consommation s’envoler . Le thermique se met en route pour générer de l’électricité et recharger la batterie jusqu’à environ 40%, c’est a dire sauvegarder de l’autonomie électrique… C’est très contre-productif si on est à quelques km de chez soi et qu’on a largement de quoi rentrer sur la batterie.
Il y a aussi une part intéressante qu’on pourrait appeler « pour qui une hybride rechargeable ? » (mais là on est en amont de « comment bien utiliser sa voiture hybride rechargeable » (qui suppose qu’on l’a déjà achetée.
Mais trop de paragraphes sont malheureusement des digressions par rapport au titre, reprenant des thèses de l’article sur « l’arnaque » des PHEV.
Comme beaucoup ici, je témoigne en tant que possesseur heureux d’un PHEV qui arrive à des consommations de 1 à 3 litres aux 100 km + 8 à 12 kWh aux 100 km (à ne pas oublier dans les calculs économiques).
Bref, de belles économies y/c par rapport à mon ancien diesel récent (surtout dans la conjoncture actuelle), sans aucun sentiment de contrainte (brancher tous les soirs en rentrant n’est pas plus compliqué que d’ouvrir la porte de sa maison tous les soirs : qui irait dire qu’il ne ferme pas sa porte parce que c’est trop de contraintes)
Article un peu long mais bonne synthèse ou « mode d’emploi » en vue de l’achat.
Ou pour rassurer un acquéreur potentiel sur le forum qui ne veut pas tout lire = le mode automatique par défaut fonctionne très bien aussi !
Après si l’acquéreur veut optimiser l’usage de SON énergie, il peut lire et appliquer ses bons conseils.
Mon bilan sur MON parcours (Niro PHEV) : 12.000km ; 2.49l/100km soit avec les recharges => 5,18€/100km.
Ce PHEV remplaçait un diesel qui était à 7.19€/100km sur le même parcours.
A se focaliser sur le CO2, on oublie la pollution et ses dégâts sur la santé, particulièrement les particules et Nox, sachant que 90% des polluants sont émis lors des premières minutes de fonctionnement, un hybrid rechargeable est très intéressant lors des petits trajets réalisés en électrique, pour cela il faudrait que l’acheteur soit conscient de son utilisation et effectue un achat en adéquation avec son besoin, il n’y a pas de mauvaise technologie, uniquement des mauvaises utilisations.
J’ai l’habitude d’être poli, je dirai donc que j’adore les diatribes sans aucun argument du genre de celle de Picsou621 et autres face à un article complet, équilibré sur les avantages, inconvénients et aspects techniques ainsi que face à l’expérience rapportée ici de tous les utilisateurs de « vrais » hybrides rechargeables.
J’entends par là un véhicule qui se comporte vraiment en électrique, jusqu’à avoir comme mon Outlander 2 moteurs électriques comme propulsion principale et même pas de boite (moyenne sur 13.000 bornes avec pas mal de montagne et autoroute = 4,6l/100).
Cela renforce mon sentiment que la plupart des contempteurs du PHEV non seulement n’en ont aucune expérience, mais même probablement aucune de l’usage régulier d’un EV.
Une précision pour l’article : tout à fait d’accord sur l’usage tactique du mode Save, mais pour qu’il soit efficace, laisser d’abord la batterie se décharger un peu (20 à 30 %) sinon d’une part, on tournera plus en thermique, d’autre part, la récupération à la décélération sera moindre ( j’ai récupéré jusqu’à 8 km en descendant une grande rampe à 6%, évidemment sans une goutte de pétrole).
De même, garder (un peu) de batterie en réserve si on termine le parcours dans une zone à embouteillages, cela m’a par exemple permis 3/4 d’heure de beau bouchon en 100 % EV, sans pétrole, en douceur, et sans pollution.
Une chose est particulièrement vraie : ça dépend de l’utilisateur, mais la majorité de ceux-ci ne sont pas des idiots congénitaux comme le suggèrent -très poliment bien sûr ? – certains autres .
Arnaque ?
Pourquoi ?
Une Panamera 4S E-hybrid Sport, 2894 cm3, 560 Ch, est affublée de 67 gr/100 d’émission de CO2.
Moins qu’une Toyota Prius hybride, qui émet 94 gr/100 de CO2.
Normal, quoi !
Aucun « bon mode d’utilisation » ne peut sauver l’arnaque technologique, fiscale ou encore intellectuelle que représente une voiture hybride rechargeable.
Je trouve l’article particulièrement intéressant. Le meilleur et le mauvais des 2 mondes.
Bien sûr il y a des trolls qui n’ont d’yeux que pour les VE même si ça ne répond pas au besoin de l’acheteur.
Oui, pour des particuliers si ça répond à leur besoin.
Je trouve la solution intéressante si on vit en montagne avec des descentes sur le parcours, on récupère plus d’électricité que sur une hybride simple qui rapidement a la batterie chargée.
Mieux vaut privilégier les vraies hybrides quand la batterie est vide (Toyota et les coréennes, et Renault ? La Clio hybride était convainquante pour leur premier essai).
Au niveau pro, certaines entreprises ne jouent pas le jeu de rembourser la charge à domicile car besoin d’une facture ou de fournir ce type de véhicule à un salarié qui n’a pas la possibilité de recharger, et d’autres proposent des bornes de recharge au parking de l’entreprise…
mouais j’aimerai bien connaitre le nombre de cycle de recharge que la batterie accepte
car avec mes 40 km/jour je vais donc la charger 200 fois / an juste pour le boulot
quid de la perte d’autonomie au fil des années?
quid du prix de remplacement de la batterie?
Toujours les meme fausses idées et les meme mauvais commentaires.
Critiquer le PHEV est facile, mais quand on en possede une qu’on utilise correctement, on lit bien que cet article est bien loin de la realité.
Je sais pas comment font les essayeurs pour faire de consos pareilles. Moi, je n’y arrive pas.
Avec ma voiture, je suis entre 1,5 et 2L /100. En mode hybride avec ma remorque de bois, je monte à 3,5L.
J’ai jamais reussi à dépasser les 7L /100 que j’ai reussi a atteindre une fois dans des conditions exceptionnelle.
Mon PHEV conso moins qu’un diesel pour un vehicule essence. J’ai 37L de reservoir et j’ai jamais fais moins de 1200km entre 2 plein et j’ai atteint 1700km en plein hiver.
Vous me faites bien rigoler avec le surplus de poids de la batterie. C’est vrai que le poids est l’ennemi de la voiture, mais
ON PEUT AUSSI COMPARER LE SURPLUS DE POIDS ENTRE UN VT ET SON HOMOLOGUE ELECTRIQUE?????
Une e-208 fait quel poids par rapport a une 208 classique?? Une megane electrique pese combien par rapport a une megane classique???? Mon PHEV est plus leger que la megane electrique.et un peu plus lourd qu’une e-208 qui est une citadine…..
Donc, dire qu’un PHEV est lourd quand un VE est ENCORE PLUS LOURD…..meme le niro PHEV est plus leger que le e-niro…..!!
Je vois pas ou est la surconsommation, mais si ca vous fait tous plaisir de crier qu’un PHEV fait du 10L batterie vide, croyez ce que vous voulez, mais c’est completement faux.
Apres si certain ne la charge jamais et roulent pied au plancher, c’est leur probleme. Mais ce probleme n’en fait pas une generalité.
C’est une hérésie, les constructeurs vendent uniquement pour échapper aux sanctions de l’heure.
250kg de surplus, pour une utilisation en thermique les 3/4 du temps.
Et sans compter la surconsommation!!!
17000km et 3.3l/100 en Kuga PHEV….et 2.3l/100 sur les derniers 300km.
j’aimerais bien une 100% VE mais il ne faut pas habiter à la campagne ou passer ses vacances au fin fond de la Corrèze, sans compter le prix des recharges sur autoroute pratiquement aussi onéreuses que le plein de carburant fossile…
@automobile propre : j’ai lu avec votre attention votre essai du Kuga PHEV, effectué par une température moyenne de 2°C (!). Refaites la même chose par 25°C, je gage que même vous verrez une différence
Technologie destinée à disparaitre.
Existent pour rassurer des automobilistes frileux face aux VE. ( Et engraisser les concessionnaires)
Les 2 proprios d’hybrides rechargeables que je connais sont passés au 100% lors de l’achat suivant, ayant remarqué les économies importantes en roulant un max en mode électrique de leur hybride.
Allez, déjà des mauvaises langues.
Je vais faire bref, 3 mois d’utilisation d’une Mégane hybride, ~3L/100 en moyenne.
J’ai déjà réussi à descendre à 2,1L/100 et monter un peu au-dessus 4L/100.
Recharge quotidienne pour ma part.
Bisous.
Solution bien plus simple : la jeter et acheter un VE.
Tout est très clair : 6-7l/100km… ça n’a rien de vertueux, ni d’économiquement attractif. Et franchement, qui veut se prendre la tête avec ce genre de conduite ? L’hybride est un cheval de Troie qui va nous exploser à la figure et devrait être interdit au plus vite.
Facile :
Il suffit de ne pas mettre d’essence pour être sûr de rouler 100% électrique
Il me semble que votre calcul du coût de l’électricité aux 100km est faussé (la batterie garde un tampon très important pour le mode hybride i.e. au moment de la sortie du mode 100% élec, donc vous êtes loin d’avoir consommé toute la charge en atteignant l’autonomie électrique).