Le roi des hybrides rechargeables, c’est lui. Conservant toutes les qualités du SUV thermique sur lequel il repose, le Peugeot 3008 HYbrid propose une mécanique plus conciliante avec les normes environnementales. Mais sa gestion n’est sans doute pas celle que les conducteurs attendront.
Voulant faciliter la vie des automobilistes en pleine transition énergétique, la technologie hybride rechargeable se révèle plus complexe à l’usage. Pour démêler le vrai du faux, nous avons décidé de lancer un nouveau format et de passer au crible plusieurs modèles du segment. Nous avons ainsi développé un protocole fixe pour chacune d’entre elles afin de mesurer et de comparer leurs consommations, mais aussi d’analyser leur système hybride. Voici le résumé de nos différents parcours que nous vous détaillons sur notre page dédiée :
- Une boucle mixte de 100 km pour les modes hybrides, dont 34 km de routes, 33 km d’autoroute/voies rapides et 33 km de ville
- Une boucle mixte de 45 km pour le mode EV, dont 17 km de routes, 12 km d’autoroute/voies rapides et 17 km de ville
- Deux trajets longue distance de 450 km, dont 230 km d’autoroute et 220 km de route nationale
Consommation des hybrides rechargeables
notre protocole de test complet
Présentation du Peugeot 3008 HYbrid 225
La fiche technique du 3008 PHEV
En s’offrant un restylage de mi-carrière, le Peugeot 3008 HYbrid n’a pas fait évoluer son tandem hybride rechargeable. La plateforme EMP2 de précédente génération (différente de l’EMP2 V3 de la nouvelle Peugeot 308) embarque toujours le 1,6 l essence THP de 180 ch pour 300 Nm de couple et un moteur électrique de 110 ch pour 320 Nm installé dans la boîte automatique à 8 rapports.
Dans cette configuration, l’ensemble développe un total annoncé de 225 ch et 360 Nm de couple, envoyé au train avant. À noter qu’il existe également une puissante version à quatre roues motrices, qui adopte un moteur électrique à l’arrière pour faire grimper la cavalerie à 300 ch. Installée sous les pieds des passagers arrière, la batterie affiche une capacité de 13,2 kWh, dont 10 kWh de capacité utile.
Les consommations et autonomie officielles
Il faut gratter un peu pour découvrir les consommations du Peugeot 3008 HYbrid 225. Car la marque au Lion fait notamment le choix de communiquer sur son site l’autonomie en mode électrique de son SUV, mesurée à 59 km maximum par le cycle WLTP. Dans notre version d’essai haut de gamme, elle se stabilise à 55 km.
Cette même version indique donc sur le configurateur une consommation moyenne de 1,4 l/100 km selon le même cycle d’homologation, ainsi que 32 g/km de CO2. Pas de surprise à ce chapitre puisque le Peugeot 3008 affiche des valeurs dans la moyenne de la catégorie.
La recharge
Le Peugeot 3008 hybride rechargeable est livré d’office avec un système de recharge AC Type 2 d’une puissance de 3,7 kW. Une recharge complète réclame 4 h 07 d’immobilisation avec ce système.
Mais le constructeur laisse le choix au client d’opter pour un système de 7,4 kW en option, au prix de 400 €. Dès lors, il ne faut plus que 2 h 01 au SUV pour gagner toute son autonomie annoncée.
À lire aussi Guide d’achat Peugeot 3008 hybride rechargeable : quelle version choisir ?
Les modes de conduite analysés :
Le Peugeot 3008 ne joue pas la carte de la singularité avec son système hybride rechargeable et dispose des modes habituels des modèles de la catégorie :
- Hybrid : ce mode de conduite jongle entre les deux moteurs afin de maîtriser au mieux les consommations moyennes
- eSave : le système permet de conserver un niveau de charge en se basant sur l’autonomie avec des paliers à 10 km, 20 km ou au maximum.
- Electric : toujours activé par défaut au démarrage, il verrouille le fonctionnement 100 % électrique jusqu’à épuisement de la batterie avant son socle de réserve. L’affichage indique alors 0 km d’autonomie sur l’instrumentation
Température extérieure et climatisation :
Lors de nos mesures sur les boucles d’essais, la température extérieure était de 17 °C et nous avons positionné la climatisation intérieure en mode Auto à 22 °C. Les températures observées sur les trajets longue distance étaient un peu plus fraîches avec 13 °C à l’aller et 15 °C au retour. Dans les deux cas, la climatisation était en Auto à 20 °C.
Peugeot 3008 hybride rechargeable : toutes nos mesures de consommation
Consommation mode Hybrid « batterie pleine » : 4,5 l/100 km
Au départ de la boucle, la batterie rechargée à fond n’indique pas de valeur exprimée en pourcentage, mais une autonomie électrique de 40 km. À l’instar de la gestion définie par le groupe Volkswagen, le Peugeot 3008 pompe généreusement la charge de sa batterie pour soulager le moteur thermique, d’autant plus réputé pour son appétit au-dessus de la moyenne. Mais c’est surtout la latitude qu’il laisse au moteur électrique qui fait fondre le niveau de charge restant, puisque le SUV français peut alors facilement grimper à 80 km/h à la seule force du bloc électrique avant de passer le relais à un fonctionnement hybride.
Comme le Hyundai Tucson, le 3008 n’affiche pas très précisément la consommation électrique moyenne et seul un graphique prenant en compte les dernières minutes de conduite permet de tirer une moyenne. En revanche, on estime qu’il a avalé près de 40 % de charge sur route puisqu’il a affiché au terme de cette partie une consommation de 2,8 l/100 km avec 24 km d’autonomie restante.
Malgré nos mesures de reprise (un 80-120 km/h en 5,76 s), la charge de la batterie n’a pas été énormément consommée, puisque le 3008 promettait toujours 20 km d’autonomie après cette portion. En revanche, côté consommation, le moteur à essence a affiché une moyenne de 8 l/100 km.
C’est largement plus que les 2,7 l/100 km enregistrés en ville, où son fonctionnement permet de rouler la majeure partie du temps en électrique. Pas de surprise au moment de regarder l’état de charge à l’arrivée, où il ne reste plus que 4 km disponibles. En 102 km de route, la batterie était donc vide avec une moyenne de 7,7 kWh/100 km alors lisible sur l’écran.
| Route | Autoroute | Ville | Total | |
| Conso. essence (l/100 km) | 2,8 | 8,0 | 2,7 | 4,5 |
| Autonomie consommée (km) | 16 (≈ 40 %) | 4 (≈ 10 %) | 16 (≈ 40 %) | 36 (≈ 90 %) |
Mode Hybrid « batterie vide » : 7,3 l/100 km
Arrive le scénario de conduite le moins favorable pour ce SUV hybride rechargeable. Avec 0 km d’autonomie restante (et une charge entièrement consommée comme le montre l’affichage avec les huit segments de la batterie vidés), le Peugeot 3008 est un peu plus à la peine.
Si sa valeur d’accélération de 0 à 100 km/h en 29,16 s au régulateur en sortie de péage ne change pas (la consommation électrique est alors importante dans ce cas), ses reprises sont à peine plus lentes avec un chrono moyen de 5,99 s. La différence est faible, dans l’absolu, mais cela suffit à donner une impression de lenteur au volant. C’est bien mieux qu’avec la précédente mouture toutefois, qui s’effondrait lamentablement faute d’un socle batterie suffisant. Si la partie mécanique n’a pas évolué avec le restylage, Peugeot semble avoir pris soin de retoucher la gestion du système hybride. Le niveau n’est certes pas similaire à celui de la DS 4 e-Tense, et donc de la Peugeot 308 HYbrid, mais cela lui permet de garder des performances similaires.
En revanche, le système se montre toujours un peu prudent lorsque la batterie est vide puisqu’il coupe les interventions du moteur électrique à partir de 30 km/h. Pas de quoi aider le bloc thermique à ne pas faire exploser les consommations : la moyenne était de 6,2 l/100 km sur route et en ville, et elle a grimpé à 9,4 l/100 km sur autoroute. Au final, la surconsommation est de 62,22 %.
| Route | Autoroute | Ville | Total | |
| Conso. essence (l/100 km) | 6,2 | 9,4 | 6,2 | 7,3 |
| Autonomie consommée (km) | 0 | 0 | 0 | 0 |
Consommation mode eSave : 7,9 l/100 km
Tout autant que le mode de recharge thermique forcé, le mode eSave n’a pas vraiment d’intérêt en l’état actuel des choses et ne sera pas utilisé par les conducteurs de PHEV. En théorie, ce mode ne doit plus faire appel au système de propulsion électrique lorsqu’il atteint le seuil défini par le conducteur, et doit donc laisser le moteur thermique seul aux commandes.
Le mode eSave du Peugeot 3008 respecte au pied de la lettre les indications du conducteur. Pour cette boucle, nous avons ainsi défini un niveau de 10 km d’autonomie à conserver pour une éventuelle utilisation ultérieure. Dans l’esprit du groupe Stellantis (ex PSA), ce dispositif permet d’accéder aux zones de circulation sans émissions. Et la marque y croit dur comme fer, au point d’installer derrière le pare-brise une lumière bleue afin de justifier aux yeux des autorités un fonctionnement 100 % électrique.
La gestion est alors encore différente ici avec une assistance électrique qui est dans la plupart du temps absente. Le moteur électrique ne sert qu’à lancer la voiture (il coupe son intervention à 10 km/h) et il n’y a que sur les reprises que le boost intervient, avant de recharger rapidement la perte. L’écart est limité en ville (6,5 l/100 km) et sur autoroute (10 l/100 km), mais plus important sur la route avec une moyenne observée de 7,1 l/100 km.
| Route | Autoroute | Ville | Total | |
| Conso. essence (l/100 km) | 7,1 | 10 | 6,5 | 7,9 |
| Autonomie consommée (km) | 0 | 0 | 0 | 0 |
Autonomie réelle en mode électrique : 36 km
Ce modèle d’essai est capable d’assurer une autonomie de 55 km d’après les données officielles, ou de 40 km d’après le tableau de bord au terme d’une recharge complète. Dans la réalité, le Peugeot 3008 HYbrid n’a pu effectuer que 36 km à la seule force de son moteur électrique. C’est en dessous de la moyenne de la catégorie, mais Peugeot a fait le choix d’un moteur puissant qui permet de conserver un niveau de performance appréciable, bien que la puissance dégringole à partir de 20 % de charge restante.
Avant d’épuiser l’intégralité de la charge disponible, le système affiche au tableau de bord une première alerte « Mode électrique actuellement indisponible, condition extérieure ». Une mesure de prévention, sans doute, mais il est toujours possible de parcourir encore près de 2 km avant de voir afficher le message « Mode électrique indisponible, charge batterie insuffisante ».
Consommation long trajet : on ne compte pas sur la batterie bien longtemps
La gestion hybride du Peugeot 3008 est portée sur l’utilisation de la batterie. Le comportement est plus mesuré sur autoroute que sur route, mais le SUV se montre toujours plus gourmand que les concurrents comme nous avons pu le constater : après les 230 km parcourus sur l’A77, il ne restait que 12 km d’autonomie disponible à l’approche de la N7. En 275 km de trajet, l’affaire était pliée : le 3008 ne disposait plus de batterie et tournait alors sur un fonctionnement « batterie vide » pendant 175 km ! Ce qui a fait augmenter encore un peu les consommations et réduit ainsi l’écart entre les deux modes de fonctionnement.
D’une moyenne de 7,3 l/100 km sur les 450 km à l’aller, le 3008 a grimpé à 7,5 l/100 km au retour avec un fonctionnement batterie vide sur tout le trajet. Une maigre surconsommation de 0,2 l/100 km, qui est davantage le fruit de fonctionnements quasi similaires. Dans les deux cas, le système n’a jamais cherché à recharger la batterie : si l’animation de l’instrumentation montre un flux d’énergie inverse envoyé à la batterie à rythme stabilisé, l’autonomie et la charge ne décollent pas sur le compteur.
| Autoroute | Route | Total | |
| Hybrid « batterie pleine » | 7,7 | 6,8 | 7,3 |
| Hybrid « batterie vide » | 7,9 | 7,1 | 7,5 |
Consommations réelles et réservoir : un écart moyen de 0,32 l/100 km
Le Peugeot 3008 n’aime pas mettre en avant ses consommations qu’il tente de diluer avec sa gestion hybride. Mais s’il faut aussi fouiller sur le site pour trouver la valeur WLTP, les données ne sont jamais affichées de manière permanente sur le combiné d’instrumentation : il faut toujours appuyer sur le bouton du commodo de droite pour apercevoir pendant quelques secondes les valeurs.
Si nous avons fait le choix de ne communiquer que les valeurs indiquées par le tableau de bord, nous avons tout de même décidé de calculer un écart moyen entre l’informatique embarquée et la réalité. Et le SUV hybride rechargeable cache bien ses consommations réelles. À la pompe, nous avons observé un écart moyen de 0,32 l/100 km entre l’affichage au tableau de bord et la quantité de carburant dans le réservoir. En mode hybride « batterie pleine », il faut donc tabler sur une consommation de 4,82 l/100 km.
Pas de surprise concernant le réservoir, puisque l’installation du système fait perdre au Peugeot 3008 hybride rechargeable 10 l de volume par rapport aux versions thermiques, pour un total de 43 l. L’autonomie totale sur les longues distances aura du mal à dépasser les 550 km, et il faudra faire le plein après l’alerte donnée aux alentours des 460 km de trajet.
Sur la route, ça donne quoi ?
Si le système hybride fait des efforts mais ne se montre pas encore avec la plus efficace des gestions, le Peugeot 3008 a bien d’autres qualités. À commencer par celles de son châssis vif et précis, guidé par un petit volant. C’est l’un des SUV hybrides rechargeables avec lequel on s’amuse le plus au volant, ou qui du moins, pour les conducteurs moins dynamiques, offre l’un des meilleurs compromis en matière de confort/maintien de caisse.
Il n’y a guère que quelques trépidations du train arrière qui pourraient se faire sentir à basse vitesse, mais rien d’inconfortable. Moins que le système de freinage hésitant entre les deux modes de décélérations (même hors mode B où il donne l’impression de disposer d’un mode roues libres), au guidage un peu brutal en fin de course. Aussi, si les pneus Michelin Primacy 3 montés sur ce modèle d’essai se montrent à la hauteur sur le sec, ils n’aiment pas les chaussées humides.
L’habitacle ne semble pas évoluer avec cette nouvelle mouture, mais revoit quelques détails de finitions qui lui permettent de tutoyer les références allemandes. La dotation technologique évolue aussi, avec un nouvel écran central de 10 pouces (bien que l’affichage conserve une taille de 8 pouces), qui s’ajoute au i-Cockpit faisant toujours oublier l’absence d’affichage tête-haute.
Le 3008 gagne aussi un régulateur de vitesse adaptatif Stop&Go dans les bouchons, le Lane Positioning Assist qui mémorise la position entre deux lignes ou le Night Vision (en option à 1 400 €), dont la réactivité et son affichage dans le combiné d’instrumentation se révèlent convaincants. Seul regret dans cet univers plus technologique avec la caméra 360° dont la définition peine sérieusement à cacher ses rides, ou avec le régulateur de vitesse sensible à la pluie et qui ne peut pas être activé dans ces conditions. Mais c’est bien le coffre qui bride la polyvalence du SUV avec un volume de 395 l. Soit 125 l de moins, tout de même, qu’une version thermique. C’est presque le volume que peut offrir la DS 4 e-Tense (390 l), et bien moins que celui de la Peugeot 308 SW HYbrid (548 l).
Peugeot 3008 HYbrid 225, le bilan
Ce n’est pas pour rien si le Peugeot 3008 est rapidement devenu le SUV compact le plus vendu, que ce soit avec des motorisations thermiques ou hybrides rechargeables. Derrière son style attirant se cache un SUV aussi dynamique que confortable, même dans cette version HYbrid pourtant plus lourde de près de 300 kg par rapport à une version thermique.
Mais son fonctionnement hybride n’est pas des plus convaincants, avec une gestion trop portée sur la batterie. Les consommations y gagnent, mais on ne conserve pas longtemps la charge sur les longs trajets qui amènent irrémédiablement sur un fonctionnement « batterie vide ». Surtout qu’elle le restera puisque le système ne recharge pas la pile, et ce dans le but de continuer à maîtriser les consommations. Mais c’est bien l’autonomie électrique limitée qui ne permet pas d’assurer au 3008 une polyvalence à la hauteur de ses prétentions.
Le Peugeot 3008 HYbrid démarre avec la finition Allure au prix de 45 100 €. Un ticket d’entrée haut perché, mais qui propose un équipement déjà complet. Mais il faudra en revanche vite grimper sur les haut de gamme GT, où les dernières trouvailles technologiques sont disponibles. Dans tous les cas, même la version GT Pack (49 900 €) permet de profiter du bonus écologique, à condition de ne cocher aucune option, et donc de se passer du chargeur 7,4 kW.
| Mode de mesure | Total (l/100 km) |
| Hybrid « batterie pleine » (100 km) | 4,5 |
| Hybrid « batterie vide » (100 km) | 7,3 |
| eSave (100 km) | 7,9 |
| Longue distance « batterie pleine » (450 km) | 7,3 |
| Longue distance « batterie vide »(450 km) | 7,5 |
| Autonomie électrique mesurée | 36 km |
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Face à la complexité des mesures de consommations des véhicules hybrides rechargeables, nous avons décidé de lancer ce nouveau format d’essai longue durée. Cela vous plaît ? N’hésitez pas à nous donner votre avis !
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Consommation réelle moyenne d’un 3008 Hybrid 225CV en 14 mois (24311 kms parcourus) :
5,5 litres de SP + 5,8 kWh/100 kilomètres
Le véhicule est branché dès que possible mais évidemment pour justifier les 24000 kms, il y a de longs trajets qui plombent le bilan
Quelques exemples :
500kms Rennes-Bordeaux (100% au départ) : 6l + 4,6 kWh /100kms
520kms Rennes-Caen (plusieurs jours)-Rennes(charge dès que possible à Caen): 5,3 l + 5,3 kWh/100
800kms Lannion-Rennes-Lorient (plusieurs jours)-Rennes (charge dès que possible) 3,67l+10kWh/100
700kms Rennes-Lannion (plusieurs jours)-Guingamp (id) 4l+11,4 kWh /100 puis 450kms d’une traite Guingamp-Paris : 7,03l/100
Coût total pour 24311 kms : 2072€ de SP+ 282€ de carburant électrique = 2354€ soit 9,70€/100kms
Pour ce genre d’usage, un 3008 diesel, bien moins cher, aurait fait sensiblement mieux.
L’option chargeur 7kW est très utile pour profiter au mieux des bornes de rue.
Vous êtes gentils avec vos électriques miracles. J’ai eu pendant 2 ans (2015-2016) une Smart ED donc je n’ai pas de problème avec le concept. A l’époque aucune recharge n’était réellement possible hors du domicile « autour » de chez moi (120km d’autonomie maxi »). Mais à part Tesla, côté Ionity et autres, je n’ai pas l’impression que ça a beaucoup avancé… J’ai deux sièges auto et 3 enfants à caser derrière alors le choix s’est porté sur le C5 Aircross Hybride rechargeable (identique techniquement au 3008) car ça n’entre pas dans une Tesla M3 (ni dans un 3008) ! Le Y est hors concours d’office, il n’était pas encore dispo, prix et dimensions trop élevés. Le C5 a succédé à un C4 Picasso 1.2 EAT6 (7,2l/100 km sur 40000 km).
Citroën et les autres marques de Stellantis font des LOA avec des valeurs résiduelles élevées sur ces modèles. On en finance pas les 43000 € ! Ça fait 5 mois que je roule avec et seulement 4 pleins d’essence. Je suis clairement un petit rouleur. De toutes façons, ma compagne n’était pas prête pour la modernité de Tesla et la gestion d’une voiture électrique, n’étant pas geek.
Je confirme que les charges sur le trajet n’ont pas d’intérêt (surtout facturée au temps passé sur la borne) puisqu’à 3 ou 4 KW maxi (ou 7 avec l’option) mais j’utilise la fonction e-save. J’ai installé pour 200 € une prise spéciale Hager Witty (la Green’Up en 2X moins cher !) dans mon sous-sol d’immeuble (reliée à l’appartement) qui permet de récupérer 12km par heure de charge. Je roule 2 jours en tout électrique au quotidien et j’oublie les contraintes de devoir tenir compte des bornes pour un long trajet. C’est un choix, assumé, et il me convient complètement.
La grosse différence avec le modèle thermique équivalent, c’est que dès qu’il y a une descente, le moteur est coupé, donc la consommation baisse (3,8 l/100km sur un trajet de 150 km limité à 110, batterie pleine au départ, bien sûr), la batterie charge et il ne repart que si la sollicitation est forte. Donc même batterie presque déchargée, on garde le fonctionnement hybride. Par ailleurs, même avec les passagers et les bagages, thermique+électrique pour doubler sur les départementales, ça tire fort (J’ai aussi essayé la TMS en mode Ludicrous :P)… Je n’ai pas constaté d’augmentation notable de ma consommation, ce qui n’était pas le cas avec la Smart.
Bonjour
J’ai achéter un captur PHEV il y a 8 mois et parcouru 13 000Km. j’en suis très content, j’ai consommé en moyenne 3.5l/100km, Donc j’ai économisé environ la moitié du CO2 par rapport à une pure thermique
Je vous remercie de vous pencher sur le problème complexe de la mesure des consommations de ces véhicules.
La règle de base pour l’utiliser efficacement est d’avoir une prise dans son Garage pour la recharger tous les jours.
Vos mesures sont très intéressantes, mais vous tombez dans un ‘’piège’’ que j’ai mis très longtemps a comprendre, c’est que le niveau Zero de la batterie dépend de la vitesse moyenne dans des proportions proche de 20%
Je vous parle du Captur mais je pense que beaucoup de PHEV fonctionne peu ou prou de la même manière. Ainsi quand vous partez batterie vide avec un moyenne de 30Km/h votre batterie est vraiment au mimimum, environ 5% et quand vous accélérez a 130KM/h le moteur thermique va surconsommer considérablement pour recharger la batterie au niveau vide à 130Km/h soit environ 25%. Cette Energie n’est pas perdu elle sera récupéré plus tard mais cela fausse complètement les mesures.
A mon avis Ce paramètre pèse plus lourd dans la dispersion des mesures que la température, le traffic et autres paramètres.
Vous comparez vos consommations ,lors de votre test , au cycle WLTP
Il serait intéressant que vous rappeliez comment se déroule ce cycle WLTP
Si un lecteur a déjà acheté un 3008 a 49000€ il serait intéressant qu’il se manifeste.
Déjà on pourrait lui décerner un prix.
Plus sérieusement à se tarif les acheteurs ont forcément de très forte remise, non ?…car non concurrentiel face à n’importe quel VE de ce prix.
Bonsoir,
« Fausse bonne idée », « arnaque », « paradis », etc. Je ne suis pas sûr qu’il faille porter des jugements hâtifs et définitifs.
Je vois bien que, même avec une procédure détaillée et réfléchie, les essais réalisés par Automobile Propre ne peuvent correspondre à tous les usages. Et c’est surtout vrai pour les hybrides rechargeables…
Pour ma part, j’ai une 3008 Hybrid4 depuis mi-juillet 2021, qui a maintenant presque 9000 km, qui est venue remplacer une 3008 GT diesel 180 CV. Les usages n’ont pas véritablement évolué. Et la voiture est branchée à chaque fois qu’elle est stationnée chez moi en région parisienne ou province où j’ai une résidence secondaire.
Et, avec mon usage, la consommation de la 3008 diesel était de 7,8 l/100 [sur 80000 km] (je roule « bien » mais sans faire rugir le moteur) et elle est de 3,6 l/100 de carburant fossile [versé dans le réservoir] avec l’hybride [sur 9000 km]. En soi, cela ne veut rien dire puisque cela dépend du nombre de kilomètres ayant pu être assuré en électrique.
Pour mes trajets quotidiens, je laisse la voiture fonctionner en électrique, ce qui fait qu’au bout de 35 km environ (actuellement, avec les températures fraîches), le moteur thermique se met en marche. Pour rappel, ensuite, la voiture fonctionne très bien en hybride et, contrairement à ce qu’on peut lire un peu partout, le mode électrique assure entre 30 et 40 % du temps en hybride (aux ralentissements, en vitesses faibles, etc.) avec la recharge du mode B.
Pour des trajets plus longs, je pars en choisissant toujours le mode hybride. Il m’arrive parfois de réserver 10 ou 20 km en mode électrique pour les utiliser par exemple à l’arrivée ou pour le retour.
Avec l’application MyPeugeot (pour les trajets qu’elle veut bien afficher), je lis qu’un trajet de 200 km ou plus peut se faire, batterie vide au départ, à 6,6 l/100 à 80 km de moyenne. Je n’ai jamais atteint, même sur autoroute les 8 l/100 annoncés.
Il est possible de déduire la consommation électrique avec l’application Tronity. Mais comme elle ne gère pas le carburant fossile, ce n’est pas facile de faire des comparaisons.
Il est dommage que Peugeot ne donne pas les éléments principaux de la gestion : par exemple, je crois avoir remarqué que, lorsqu’on programme une destination (un peu éloignée) et qu’on choisit le mode hybride, la voiture se débrouille pour étaler la consommation électrique sur toute la durée du trajet, pour arriver à 0 à la fin. Il semble que cela ne marche plus lorsqu’on réserve 10 ou 20 km de réserve de batterie.
Au-delà de tout cela, il doit y avoir quelques principes simples : il faut brancher la voiture à chaque stationnement chez soi. Les bornes publiques sont financièrement peu rentables ; certaines manifestement hors de prix. Il n’y a aucun intérêt à rouler en électrique sur autoroute pour un trajet long. On peut préconditionner la voiture le matin. Le e-save total, qui va charger la batterie avec le moteur thermique, n’apparaît pas pertinent tant qu’il n’est pas imposé de rouler en électrique dans les ZFE-m (je n’ai jamais essayé ce mode qui, forcément, ne peut qu’accroître la consommation).
Enfin, on ne fait pas vraiment d’économies avec une hybride rechargeable (surtout avec une 3008 Hybrid4 toutes options dont le prix est indécent). En revanche, conduire en mode électrique apporte beaucoup de satisfaction (même s’il faut se méfier des accélérations et de la vitesse, les deux étant très faciles d’accès). Au-delà du prix, il faut compter la réduction de la pollution locale (massive notamment dans les villes) et celle du bruit. Enfin, en France où l’électricité est fortement décarbonée (grâce ou à cause du nucléaire), le roulage en électrique participe à la réduction de la consommation de produits fossiles, l’un des premiers enjeux actuels.
Dernière précision : une voiture électrique (sauf peut-être celles en haut de gamme annoncées « pour l’année prochaine ») ne peut me convenir. Je peux être amené à faire plusieurs centaines de kilomètres en une journée dans des régions peu équipées en points de recharge rapide et avec un emploi du temps contraint. Je ne peux attendre même une heure quelque part pour recharger…
A+
Pour se faire une idée de l’intérêt écologique du système, il faudrait prendre en compte la carbonation du mix électrique. Les commentateurs qui écrivent « je ne consomme que 5 l/100 km » semblent oublier que l’électricité n’apparaît pas ex nihilo.
Évidemment le mix électrique français est peu carboné mais ce n’est pas le cas de tous les pays où ces PHEV sont vendus.
Pour moi, un PHEV devrait prendre en compte 2 paramètres=
1/ quel parcours précis nous lui demanderons = avant le départ = de sorte à optimiser les parties 100% VE au cours de CE parcours précis.
2/ que le GPS intègre le RELIEF du parcours = ralentir intelligemment dans les montées (= – rapides !) et « optimiser » les descentes libres (= + rapides !) avec leurs phases maximales possibles de récupérations d’énergies :
Tous les cyclotouristes m’auront parfaitement compris dans la gestion optimale = fort intelligente de leur énergie musculaire !
Un illustration de plus : le PHEV ne sert pas a grand chose. Il est surtout la pour rassurer ceux qui ont peur de se lancer dans l’electrique pur.
Merci pour cette série d’article très détaillé, qui aide à comprendre la multiplicité de situations avec ces engins et in fine que tous les PHEV ne se valent pas.
En l’espèce, on a un SUV haut et lourd dont la techno se base sur un moteur thermique existant donc non optimisé et un fonctionnement hybride très sommaire. Le résultat : des consos médiocres car contrairement aux PHEV hybrides avant d’être rechargeables (Toyota, Coréens, Renault) on a surtout là un gros bricolage.
On pourrait se dire que c’est anecdotique si les gens rechargent souvent, mais comme ces engins sont la plupart du temps des véhicules de société donc conduits souvent sans jouer le jeu, leur efficience batterie vide est très importante pour ne pas se retrouver avec un bilan écologique final pire que le diesel qu’ils remplacent.
Bel article, y a pas a dire, j’aimerais que toutes les voitures testées par AP soient testées au crible comme ceci.
Maintenant les critiques vis a vis de cette voiture…. On a une belle voiture, avec plein de machins, mais… vu que c’est un SUV, là on s’en prends plein…
10l/100km sur autoroute dans le pire des cas? Même mon ancienne Saab 9-3 1,8l Turbo ne mangeais pas autant d’essence sur autoroute (en BioEthanol, c’est presque 9l…). C’est ça le progrès ? Consommer plus d’essence pour le même trajet ?
Aussi le régulateur de vitesse « sensible à la pluie »… WTF? On se marre de Tesla avec les freinage fantôme, mais un régulateur de vitesse qui ne marche pas en cas de pluie, ce n’est pas possible en 2021 de sortir un truc aussi mal foutu.
Après les conso électriques…. Heu…. Sur papier 55km en full électrique, en vrai 37km ? Wooooah.
Il serait quand même temps d’arrêter les fer a repasser sur la route non ?
Aller seul point positif : le chargeur à 7kW en option…
Désolé PSA, mais la copie est a revoir… totalement… La Ioniq plugin (<=5) est plus efficiente que cette voiture… et pourtant elle a plus de 4 ans… Ils ont fait quoi pendant ce temps ? Même pas eu le temps de faire du reverse engineering ?
L’article offre beaucoup de détails, mais je n’ai pas lu les conditions climatiques il me semble. Or cela influe énormément, comme vous le savez.
Ma femme roule en 3008 Hybrid4, et avait avant un 3008 essence 165cv boite auto. Sa consommation sur 30 000km était de 8,0l/100km.
Sur le même usage, elle est à 4,0l/100km après 20 000km. Grâce à une discipline de charge au travail pour tous les trajets urbain la semaine et le week-end.
Je note qu’en été j’ai atteint 69km en mode EV pur, sur route.Mais en hiver, cela peut être 32 ou 34km.
Et il est vrai que les affichages ne permettent pas d’afficher en permanence la conso instantanée ou sur le trajet, il faut appeler l’info au combiné et elle ne reste pas. Ou aller sur le graphique consommation sur l’écran central. Pas terrible.
Et panne générale du système électrique une fois.
En bref, vu le prix de l’auto, l’intérêt n’est effectivement pas le gain économique au final. Mais c’est un avant goût du plaisir de rouler en électrique, peut être une transition pour certains peu rassurés par le basculement en EV pur.
En résumé :
Aucun intérêt
Quand je pense que mon scénic 7 places de 2012 consomme 5,3 l/100 km réels, les chiffres du 3008 me laissent rêveurs. Surtout qu’à l’époque en version Boose je l’avais payé neuf 22 k€…
Et le cycle WLTP qui calcule une conso mixte du 3008 1,4 l/100 et des émissions CO2 de 32 g/km.
C’est pire que le dieselgate : c’est carrément l’organisme officiel de mesure qui ment effrontément.
Un PHEV c’est de la poudre aux yeux du Green washing ça pollue toujours plus,ça consomme du pétroleQuand les constructeurs vont ils arrêter de construire ces moteurs qui détruisent le futur de nos enfants ? Et puis 41500 euro je suis tout à fait d’accord avec les autres commentaires c’est le prix d’une model 3…
En meme temps, un 1.8 turbo de 180 ch, faut bien l’alimenter en essence.
J’ai fais 2500km avec notre niro PHEV cet été avec autoroute, route, ville, montagne, voie express, il est passé par toutes les conditions et qui plus est, chargé jusqu’au plafond dans le coffre. La conso moyenne a été de 5,5 L/100.
Le reservoir est aussi de 43L mais le moteur est un 1.6 L atmo de 105ch. Et quand nous avons fait les trajets majoritairement autoroutier, la conso n’a pas explosée, contrairement a ce qu’il se dit. Et j’ai roulé aux limites de vitesse sans problemes. En gros, j’ai fais la conso d’un diesel avec un essence, donc rien de choquant.
On est loin des conso 10x plus elevé que certains pretendent. Il suffit juste de savoir utiliser le systeme correctement et pas en depit du bon sens. Car dans ce cas la, n’importe quel vehicule peut consommer 10x plus que la normale avec un pied droit lourd.
L’hybride rechargeable le meilleur des 2 mondes, pas de prise de tête.
Tu roules cool et décontracté, la voiture gère presque tout, sauf…
A oui il y a un sauf, quel trajet je vais faire mieux vaut garder le l’énergie électrique ou du fioul. Pour moins consommer ou moins polluer dans les lieux sensible. Pas compliquer tu fais le plein de mazout après tu recherches la batterie, tu fais un petit trajet a zut batterie vide tu rentres au mazout, tu fais un grand trajet tu charges la batterie a zut tu fais également le plein de mazout.
Au final tu achètes une usine à gaz, avec un max d’électronique de moteur électrique de moteur thermique de batterie de réservoir de filtre de courroie de révision hors de prix, pour consommer du 4.5 litre de moyenne. Une bouse.
Passez au VE, ou garder une essence ou un diesel.
Effectivement, la température extérieure joue un grand rôle, un rav4 passera d’une autonomie de 85 km a 50 km au Québec . Par ailleurs, Peugeot et les moteurs essence, ce n’est pas une histoire d’amour. Le puretech 110/130 est une catastrophe donc je ne suis pas étonné de voir que l’hybride rechargeable est une réalisation médiocre. Peugeot s’est bien pour les intérieurs et la tenue de route, pour la motorisation s’est une autre histoire.
Comme d’habitude, on constate qu’avec la grande majorité des phev, la consommation peut s’envoler si les trajets deviennent trop importants. A ce tarif, je préfère nettement moi aussi une VE à bonne autonomie, surtout la Model 3, la plus efficiente des VE dotées de ce genre d’autonomie.
Tout d’abord bravo et merci de faire ce genre d’essai et de tenter de proposer de nouveaux types d’essai. Les normes WLTP et particulièrement pour les Peugeot ne sont jamais atteintes et amènent beaucoup de déception aux conducteurs d’hybride dont je fais partie.
Si ma consommation moyenne annuelle est de 5l /100 sur ma 3008 H4, je le dois à mes nombreux trajets électriques.
J’ai un Hybrid 4 et effectivement :
Pour Peugeot, les voitures et le confort sont excellents, la qualité aussi ( 3008 et 208 dans mon cas ), mais il va falloir voir des voitures conçues :
Bref, bravo pour votre travail et prêt à vous accompagner sur des retours rééls d’expèrience.
Un pavé de plus dans la marre de l’inutilité des hybrides. Une voiture compliquée, qui aura une maintenance aussi, voire plus lourde qu’une thermique. Plus de sources de pannes. Beaucoup de véhicules diesels aussi puissants consomment moins sur de longs trajets. Les constructeurs devraient mettre le paquet sur le développement du pure électrique, où ils sont à la traine. L’hybride est à réserver pour les voiture à usage thermique très marginal. Ces voiture sont justes des niches à TVTS réduite, ce qui est un comble.
Merci pour ce retour qui montre enfin le vrai visage des hybrides rechargeables. Certes les constructeurs jouent avec la latitude qui leur est donnée par la législation, mais même en off, aucun ne donne ces chiffres certainement proches de la réalité.
Il reste à faire la même chose désormais sur tous les modèles hybrides rechargeables, mais là, pas certain que les constructeurs vous prettent des voitures pour démontrer que leurs chiffres sont très loins de la réalité. Il y a dans les autres retours des remarques justes ou des ajouts qui peuvent être intéressants. Les remarques sur le prix de vente d’un hybride par rapport à une 100% électrique est nettement à l’avantage des dernières et avec très peu d’inconvénients et là on ne peut tricher, on ne peut que rouler à l’électrique.
En tout cas, félicitations et continuez ainsi. Montrez aussi que les SUV consomment beaucoup plus pour rien par rapport aux berlines pousseront peut-être une partie de la clientèle à revenir à la réalité et à la raison.
Vraies mesures ? ah pourquoi pas. Mais je vois nul part mention de la température par exemple. Un essai à 5° ne donne pas le meme résultat qu’a 25 .
À 45000€ piur la finition de base, on a une TM3 De qui bonus déduit revient à 38000 € avec aucune option à rajouter !
À 49000 €, on s’approche de la TM3 LR, qui pour ce prix propose 4roues motrices , une grande autonomie, des performances nettement supérieures, et un coût de fonctionnement sans aucune comparaison !
Et si l’argument c’est qu’on fait régulièrement des longs trajets, et qu’on ne veut pas attendre les 20 minutes pour la recharge, dans ce cas c’est la version diesel qu’il faut prendre …mais pas cette » fausse solution » que ce PHEV ( cumul des inconvénients) !
On est très très loins des résultats d’une Ioniq hybride rechargeable où d’une Classe A250e. Il est difficile d’avoir des résultats satisfaisants en hybride rechargeable avec une très bonne voiture soit avec une batterie suffisante et où une voiture très efficiente, alors avec un SUV c’est évidament proche du lamentable voir du contre productif. La question du SUV très à la mode est vraiment poser, à moins d’avoir une approche revu totalement. Regarder les chiffres du model Y. Ce n’est pas pour rien qu’en Norvège il est en tête des ventes par exemple en Novembre.
« hybride »… la fausse bonne idée !
J’apprécie, bravo ! Peut-être y ajouter un peu de SCx (pas seulement de Cx) et trouver un parcours intégrant un tronçon avec un revêtement routier silencieux qui permettrait de mesurer la qualité sonore réelle de roulement à 50, 80, 90, 110 et 130 km/h).
Ce n’est pas mal votre essai mais cela ne reflète pas totalement la réalité. Pour avoir eu un 3008 hybrides 4, j’ai été très déçu de la gestion en hiver. Batterie pleine, voiture préchauffé, trajet de 4 km dans le GPS… Impossible de faire marcher le mode élec quand la température est descendu en dessous des +5 degrés. Tout cela pour vous dire qu’il y a une forte dépendance aux conditions climatiques.
De mon point de vue je préférerais une valeur de consommation a partir de 30 km/h jusqu’à 130 km/h par palier de 10 en hiver printemps et l’été
Un si gros véhicule pour un coffre de Skoda Fabia 🤔