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Comme en Chine, Nio mesure avec attention le niveau d'utilisation de ses stations d'échange de batterie en Europe. Et l'activité décolle avec déjà 10 000 échanges de batteries réalisés.
L’échange de batterie est au cœur du système de Nio qui cherche à vendre en priorité ses véhicules en location complète, ou a minima avec location de batterie. Le constructeur mesure donc avec attention la popularité de ses stations. Y compris en Europe où la première a été installée en Norvège le 12 novembre 2021. Un peu plus d’un an plus tard, le réseau commence à se développer : 11 stations sont opérationnelles et 6 doivent ouvrir très prochainement. Bien entendu, toutes sont implantées dans les pays dans lesquels les véhicules de la marque sont commercialisés : Norvège, Suède, Danemark, Pays-Bas et Allemagne.
11 stations, dont la plupart ont ouvert leurs portes durant les 3 derniers mois, qui ont déjà opéré quelque 10000 échanges de batteries. Pour être précis, le 10 000ᵉ échange a été réalisé à Lier, en Norvège, le 21 février à 19h55. Le client en question, mais aussi ceux ayant réalisé un récent échange, s’est vu offrir une bouteille de vin issue du vignoble partenaire de Nio, dans l’Aude. Nio a également planté des arbres pour tous ces clients.
En Chine, Nio compte plus de 1300 stations, et doit en installer 1000 de plus cette année. En Europe, le plan actuel est de près de 1000 stations d’ici à fin 2025. Bien entendu, les résultats commerciaux pourraient décider, ou pas, d’une accélération du rythme.
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Ca nécessite tout de même un paquet de batteries supplémentaires pour faire tourner l’ensemble du parc. Pas très économe en ressources de la planète, sauf à ne tourner qu’avec de toutes petites batteries qui compenseraient les grosses embarquées (3 batteries de 25 au lieu d’une de 75). Mais alors il faudrait un sacré maillage. Et les clients refuseraient une si faible autonomie.
Déjà qu’une voiture passe la majeure partie de son existence à attendre, là on y ajoute des batteries. + une installation propriétaire.
Investir sur le couple vitesse de charge/batterie raisonnable me semble plus pertinent.
Les avantages et inconvénients, ma propre perception:
-Contre:
Impose un standard international aux constructeurs pour des stations multimarques
Empêche les batteries structurelles
Peut gener la créativité des designer avec un plancher standard
Coût par station x par n stations en Europe et le stock de batteries en attente
Batterie LIB livrées à 80% pour leur durabilité ou LFP 100% donc moins performante à Iso volume
Énergie du stock de batterie en charge de maintien
-Pour:
Permettrait de rouler avec une berline à petite batterie au quotidien et passer sur grosse batterie pour un long voyage. Ex 40kWh LFP pour aller taffer et 90kWh “classique” pour le voyage. Il faut que le réceptacle châssis le permette bien entendu.
Donne un mix plus etoffé entre batterie fixe, thermique PHEV, H2 etc
Non exhaustif.
Je ne pense pas qu’il faille dire que c’est inutile car le marché est dans une phase charnière qui se cherche un peu. Une ou des solutions viables seront conservées quand d’autres ne survivront pas. Quoiqu’il en soit, la meilleure solutions technique et durable sera toujours attelée à une équation économique pendant encore très longtemps. Ce qui veut dire clairement que la plus écologique ne sera peut être pas celle retenue… Même au pied du mur, la finance et la cupidité seront toujours bien ancrés.
Un système pertinent.
à chaque fois que quelqu’un dit “ça ne marchera jamais” , l’Histoire de l’automobile prend un malin plaisir à lui donner tord…. amusant !
Les pays du Nord pour leurs VE mais l’Aude pour le VIN, cocorico!
Bof pour l’instant c’est monté sur des gros véhicules peu efficients . Le systeme a clairement des avantages mais aussi de gros inconvénients . Au final ca ne regle pas la problématique de la survente d’automobiles . Tout est fait pour vendre plus …pas pour réduire l’empreinte carbone ou la pollution . Moi qui pensait qu’avec leurs limites ( autonomie des VE) on allait enfin réduire l’usage largement inutile souvent des automobiles et leur renouvellement perpétuel. Du commerce à outrance avec un autre type de vehicule. Pas d’amélioration donc.
Suite à l’échec de Renault il y a quelques années je ne donnais que peut d’avenir à Nio,
maintenant je ne serais plus aussi catégorique et ce système à peut être un avenir au sein de la recharge de batterie dans le mode de l’electromobilité.
il va être utile de suivre le « concept ». Si le concept est normalisé, il faudrait pouvoir adapter le type de batterie ne fonction de son usage et pouvoir mettre une grosse capacité lors de long trajet et une plus petite au quotidien.
Il va de soit que le véhicule devra être conçue autour de ce principe;
donc a suivre
Déjà 170000 km en VE et aucun échange de batterie pour ma part :-)