Bien visible sous ses couleurs vives et gaies, agréable à conduire, lancée en plein développement de la mobilité électrique : la Peugeot e-208 a de quoi séduire largement. C’est en tout cas ce que pense le couple Nicod qui nous livre son avis après 7.000 kilomètres avec la polyvalente branchée.

Second témoignage

Ce qui nous a poussés à recueillir si rapidement le témoignage de Matthieu Nicod après un très récent bilan de l’utilisation de la nouvelle voiture électrique du Lion ? C’est son commentaire à la suite de l’interview de François Muller : « J’ai aussi une e-208 avec plus de 7.000 km au compteur. Cependant j’ai un regard bien différent sur la voiture, des raisons d’achat différentes, avec des trajets plus pour le quotidien… Et oui moi aussi je suis surpris de la consommation entre 16 et 18 kWh !!! Bien au-dessus de la mienne… ».



Nous avons souhaité creuser le sujet avec lui.

Reçue juste avant le confinement

« J’ai commandé ma Peugeot e-208 jaune Faro fin décembre 2019 et l’ai reçue le 2 mars, soit une quinzaine de jours avant le confinement. Ca faisait un certain temps que je regardais du côté des voitures électriques », explique Matthieu Nicod.

« Ma compagne Kate et moi ne voulions pas remplacer notre Renault Scenic, mais acquérir une deuxième voiture financièrement accessible sur la durée. C’est tombé à un moment où plusieurs constructeurs ont lancé de nouveaux modèles de voitures électriques », poursuit-il.

« J’avais déjà essayé la ZOE qui fonctionne très très bien aussi. Mais la Peugeot me séduisait visuellement davantage. Ce n’était pas un critère essentiel, mais les 2 voitures m’étaient proposées à un prix très proche, aux alentours des 32.000 euros », chiffre-t-il.

Trajets domicile-travail

« Contrairement à François Muller, je n’utilise pas la e-208 pour de longs trajets. Elle me sert principalement pour me rendre à mon bureau, à 55 km de la maison, depuis la campagne bordelaise où je réside. Soit 110 km au total par jour. Même si je peux parcourir plus de 200 km à la journée avec cette voiture, le week-end essentiellement, je ne m’écarte jamais à plus de 100 km de chez moi », rapporte Matthieu Nicod. « C’est pourquoi notre e-208 est exclusivement rechargée chez nous, sur une Wallbox 7 kW. Je la branche tous les 3 jours environ », précise-t-il.

Pourquoi ne pas utiliser cette voiture pour les vacances ? « Nous avons 2 enfants en bas âge. Les 2 sièges pour bébé sur la banquette arrière, et la poussette dans le coffre occupent beaucoup de place », nous répond Kate. « Nous allons bientôt nous déplacer à Genève, en Suisse. C’est déjà 10 heures de route, et c’est beaucoup pour de si jeunes enfants. Nous ne voudrions pas en plus rajouter du temps pour recharger les batteries », abonde Matthieu.

Un achat économique à la longue

« Le prix élevé à l’achat peut faire peur. Mon objectif en achetant la e-208 était qu’elle soit au final moins coûteuse que ma précédente voiture thermique. Je dépensais pour cette dernière 300 euros de carburant par mois, contre 40-50 euros d’électricité, y compris le surcoût de l’abonnement pour une puissance électrique supérieure à la maison », compare Matthieu Nicod.

« Tout compris, mon diesel pesait entre 500 et 600 euros mensuellement sur notre budget. Je rembourse 400 euros de crédit pour la e-208. J’ai calculé qu’elle deviendra rentable au bout de 5,2 années », évalue-t-il.



Entre 10,5 et moins de 15 kWh/100 km de consommation

« Je suis agréablement surpris par la sobriété de la e-208. Pour me rendre à mon travail, j’ai 40 % de routes de campagne et 60 % d’autoroute et de rocades. Je ne dépasse pas les 15 kWh/100 km de consommation », témoigne notre interlocuteur.

« Avec une voiture électrique, on se prend vite au jeu de vouloir consommer moins. Il m’arrive de descendre à 10,5-11 kWh/100 km », assure-t-il.

« Cette voiture m’a permis de conduire plus souplement, de façon moins nerveuse. J’ai vraiment changé de style de pilotage avec elle. Avec une bonne anticipation, on ne se sert presque pas du frein grâce au mode de conduite Brake. Peut-être pourrait-il y avoir des paliers dans la puissance de ralentissement », met-il en avant. « Le frein ne sert que pour arrêter complètement la voiture », enchérit sa compagne qui approuve aussi ce dispositif.

Points faibles

« Je trouve que Peugeot a trop orienté grand public sa e-208. Ceci sans doute pour ne pas perturber les conducteurs peu habitués aux voitures électriques. Du coup, peu d’options à configurer. Ce qui lisse beaucoup de qualités qu’on attend d’une voiture électrique », ressent Matthieu Nicod.

« Tout ce qui gravite autour de la voiture, notamment les applications mobiles, est très pauvre. J’aurais aimé un i-Cockpit davantage personnalisable : impossible d’avoir le détail de la consommation d’énergie. On a l’impression que Peugeot a mis quelque chose pour mettre quelque chose. Comme pour démarrer un nouveau type de voitures », analyse-t-il.

« Le véhicule est fourni seulement avec une prise green-up pour un branchement sur prise domestique. Je trouve ça dommage qu’en achetant une voiture plus de 32.000 euros il n’y ait pas a minima un câble avec connecteur type 2 pour recharger sur les bornes AC et les Wallbox », ajoute-t-il.

Les 2 jeunes parents pointent un comportement de la e-208 qu’ils estiment dangereux : « L’absence de frein moteur quand les batteries sont pleines. Ca surprend à chaque fois. On ne nous a pas prévenus à la livraison de la voiture ».

Points positifs

« L’autonomie de la e-208, donnée pour 340 km WLTP, nous convient parfaitement. Il est même possible de la dépasser », souligne-t-il. Kate et Matthieu Nicod apprécient tous les 2 « une conduite agréable, silencieuse, et une excellente tenue de route due à la batterie implantée assez bas dans le véhicule ».

L’épouse précise : « Je suis jeune conductrice, et je trouve vraiment sécurisant le comportement de cette voiture. J’aime aussi beaucoup sa couleur jaune Faro. Quand je vois la 208 en gris ou blanc, je trouve que sa ligne n’est pas suffisamment mise en relief ».

Casser les clichés

« Je suis le premier dans mon entourage à passer à la voiture électrique. J’ai tout de suite fait essayer ma e-208 à ma famille et mes amis. Certains ont été emballés au point d’envisager un véhicule électrique au prochain achat », se réjouit Matthieu Nicod.

« On casse pas mal de clichés autour de soi quand on acquiert un véhicule électrique. On peut témoigner de ses bonnes reprises, du véritable plaisir à la conduire très différent de celui au volant d’un modèle thermique. Aussi qu’une voiture électrique est rentable quand on l’utilise beaucoup », conclut notre interlocuteur.

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Kate et Matthieu Nicod pour leur spontanéité et leur disponibilité.

Avis de l'auteur

Un point qui revient régulièrement dans nos échanges avec nos lecteurs, c’est l’absence de régénération lorsque la batterie est complètement rechargée. Un phénomène qui se traduit par une absence de frein moteur et qui surprend toujours très désagréablement lorsqu’on est habitué à exploiter ce système.

Ce n’est pas nouveau ! C’était déjà le cas avec les Peugeot et Renault équipées de batterie NiCd, et produite à la louche entre 1995 et 2005. Avec le temps et les progrès technologiques, on pouvait imaginer que ce scénario disparaîtrait. Le freinage est tout de même un des éléments principaux de sécurité dans une voiture. La législation accepterait-elle qu’un modèle diesel freine beaucoup moins bien après un plein en gazole ? Non, bien évidemment !

On pourra toujours dire que la régénération n’est pas le dispositif principal de freinage. Sauf que c’est celui qui est potentiellement exploité en premier, et que les constructeurs poussent de plus en plus à son usage en lui permettant même d’immobiliser la voiture.

Il y a 2 erreurs ici. Tout d’abord l’absence de mise en garde des concessionnaires sur le phénomène, au moins à la livraison de la voiture. Ce comportement devrait même être indiqué explicitement et automatiquement au tableau de bord quand les batteries sont pleines. En descente, une seconde ou 2 de réactivité peuvent être la cause de dégâts importants.

Autre erreur : Ne pas proposer un système qui, même sans régénération, produise la même sensation de ralentissement en levant le pied de l’accélérateur. A l’heure où les voitures modernes embarquent une foule de dispositifs d’aide à la conduite, et sont conçues pour être de plus en plus autonomes, ce n’est quand même pas beaucoup demander !