Bien visible sous ses couleurs vives et gaies, agréable à conduire, lancée en plein développement de la mobilité électrique : la Peugeot e-208 a de quoi séduire largement. C’est en tout cas ce que pense le couple Nicod qui nous livre son avis après 7.000 kilomètres avec la polyvalente branchée.
Second témoignage
Ce qui nous a poussés à recueillir si rapidement le témoignage de Matthieu Nicod après un très récent bilan de l’utilisation de la nouvelle voiture électrique du Lion ? C’est son commentaire à la suite de l’interview de François Muller : « J’ai aussi une e-208 avec plus de 7.000 km au compteur. Cependant j’ai un regard bien différent sur la voiture, des raisons d’achat différentes, avec des trajets plus pour le quotidien… Et oui moi aussi je suis surpris de la consommation entre 16 et 18 kWh !!! Bien au-dessus de la mienne… ».
Nous avons souhaité creuser le sujet avec lui.
Reçue juste avant le confinement
« J’ai commandé ma Peugeot e-208 jaune Faro fin décembre 2019 et l’ai reçue le 2 mars, soit une quinzaine de jours avant le confinement. Ca faisait un certain temps que je regardais du côté des voitures électriques », explique Matthieu Nicod.
« Ma compagne Kate et moi ne voulions pas remplacer notre Renault Scenic, mais acquérir une deuxième voiture financièrement accessible sur la durée. C’est tombé à un moment où plusieurs constructeurs ont lancé de nouveaux modèles de voitures électriques », poursuit-il.
« J’avais déjà essayé la ZOE qui fonctionne très très bien aussi. Mais la Peugeot me séduisait visuellement davantage. Ce n’était pas un critère essentiel, mais les 2 voitures m’étaient proposées à un prix très proche, aux alentours des 32.000 euros », chiffre-t-il.
Trajets domicile-travail
« Contrairement à François Muller, je n’utilise pas la e-208 pour de longs trajets. Elle me sert principalement pour me rendre à mon bureau, à 55 km de la maison, depuis la campagne bordelaise où je réside. Soit 110 km au total par jour. Même si je peux parcourir plus de 200 km à la journée avec cette voiture, le week-end essentiellement, je ne m’écarte jamais à plus de 100 km de chez moi », rapporte Matthieu Nicod. « C’est pourquoi notre e-208 est exclusivement rechargée chez nous, sur une Wallbox 7 kW. Je la branche tous les 3 jours environ », précise-t-il.
Pourquoi ne pas utiliser cette voiture pour les vacances ? « Nous avons 2 enfants en bas âge. Les 2 sièges pour bébé sur la banquette arrière, et la poussette dans le coffre occupent beaucoup de place », nous répond Kate. « Nous allons bientôt nous déplacer à Genève, en Suisse. C’est déjà 10 heures de route, et c’est beaucoup pour de si jeunes enfants. Nous ne voudrions pas en plus rajouter du temps pour recharger les batteries », abonde Matthieu.
Un achat économique à la longue
« Le prix élevé à l’achat peut faire peur. Mon objectif en achetant la e-208 était qu’elle soit au final moins coûteuse que ma précédente voiture thermique. Je dépensais pour cette dernière 300 euros de carburant par mois, contre 40-50 euros d’électricité, y compris le surcoût de l’abonnement pour une puissance électrique supérieure à la maison », compare Matthieu Nicod.
« Tout compris, mon diesel pesait entre 500 et 600 euros mensuellement sur notre budget. Je rembourse 400 euros de crédit pour la e-208. J’ai calculé qu’elle deviendra rentable au bout de 5,2 années », évalue-t-il.
Entre 10,5 et moins de 15 kWh/100 km de consommation
« Je suis agréablement surpris par la sobriété de la e-208. Pour me rendre à mon travail, j’ai 40 % de routes de campagne et 60 % d’autoroute et de rocades. Je ne dépasse pas les 15 kWh/100 km de consommation », témoigne notre interlocuteur.
« Avec une voiture électrique, on se prend vite au jeu de vouloir consommer moins. Il m’arrive de descendre à 10,5-11 kWh/100 km », assure-t-il.
« Cette voiture m’a permis de conduire plus souplement, de façon moins nerveuse. J’ai vraiment changé de style de pilotage avec elle. Avec une bonne anticipation, on ne se sert presque pas du frein grâce au mode de conduite Brake. Peut-être pourrait-il y avoir des paliers dans la puissance de ralentissement », met-il en avant. « Le frein ne sert que pour arrêter complètement la voiture », enchérit sa compagne qui approuve aussi ce dispositif.
Points faibles
« Je trouve que Peugeot a trop orienté grand public sa e-208. Ceci sans doute pour ne pas perturber les conducteurs peu habitués aux voitures électriques. Du coup, peu d’options à configurer. Ce qui lisse beaucoup de qualités qu’on attend d’une voiture électrique », ressent Matthieu Nicod.
« Tout ce qui gravite autour de la voiture, notamment les applications mobiles, est très pauvre. J’aurais aimé un i-Cockpit davantage personnalisable : impossible d’avoir le détail de la consommation d’énergie. On a l’impression que Peugeot a mis quelque chose pour mettre quelque chose. Comme pour démarrer un nouveau type de voitures », analyse-t-il.
« Le véhicule est fourni seulement avec une prise green-up pour un branchement sur prise domestique. Je trouve ça dommage qu’en achetant une voiture plus de 32.000 euros il n’y ait pas a minima un câble avec connecteur type 2 pour recharger sur les bornes AC et les Wallbox », ajoute-t-il.
Les 2 jeunes parents pointent un comportement de la e-208 qu’ils estiment dangereux : « L’absence de frein moteur quand les batteries sont pleines. Ca surprend à chaque fois. On ne nous a pas prévenus à la livraison de la voiture ».
Points positifs
« L’autonomie de la e-208, donnée pour 340 km WLTP, nous convient parfaitement. Il est même possible de la dépasser », souligne-t-il. Kate et Matthieu Nicod apprécient tous les 2 « une conduite agréable, silencieuse, et une excellente tenue de route due à la batterie implantée assez bas dans le véhicule ».
L’épouse précise : « Je suis jeune conductrice, et je trouve vraiment sécurisant le comportement de cette voiture. J’aime aussi beaucoup sa couleur jaune Faro. Quand je vois la 208 en gris ou blanc, je trouve que sa ligne n’est pas suffisamment mise en relief ».
Casser les clichés
« Je suis le premier dans mon entourage à passer à la voiture électrique. J’ai tout de suite fait essayer ma e-208 à ma famille et mes amis. Certains ont été emballés au point d’envisager un véhicule électrique au prochain achat », se réjouit Matthieu Nicod.
« On casse pas mal de clichés autour de soi quand on acquiert un véhicule électrique. On peut témoigner de ses bonnes reprises, du véritable plaisir à la conduire très différent de celui au volant d’un modèle thermique. Aussi qu’une voiture électrique est rentable quand on l’utilise beaucoup », conclut notre interlocuteur.
Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Kate et Matthieu Nicod pour leur spontanéité et leur disponibilité.
Un point qui revient régulièrement dans nos échanges avec nos lecteurs, c’est l’absence de régénération lorsque la batterie est complètement rechargée. Un phénomène qui se traduit par une absence de frein moteur et qui surprend toujours très désagréablement lorsqu’on est habitué à exploiter ce système.
Ce n’est pas nouveau ! C’était déjà le cas avec les Peugeot et Renault équipées de batterie NiCd, et produite à la louche entre 1995 et 2005. Avec le temps et les progrès technologiques, on pouvait imaginer que ce scénario disparaîtrait. Le freinage est tout de même un des éléments principaux de sécurité dans une voiture. La législation accepterait-elle qu’un modèle diesel freine beaucoup moins bien après un plein en gazole ? Non, bien évidemment !
On pourra toujours dire que la régénération n’est pas le dispositif principal de freinage. Sauf que c’est celui qui est potentiellement exploité en premier, et que les constructeurs poussent de plus en plus à son usage en lui permettant même d’immobiliser la voiture.
Il y a 2 erreurs ici. Tout d’abord l’absence de mise en garde des concessionnaires sur le phénomène, au moins à la livraison de la voiture. Ce comportement devrait même être indiqué explicitement et automatiquement au tableau de bord quand les batteries sont pleines. En descente, une seconde ou 2 de réactivité peuvent être la cause de dégâts importants.
Autre erreur : Ne pas proposer un système qui, même sans régénération, produise la même sensation de ralentissement en levant le pied de l’accélérateur. A l’heure où les voitures modernes embarquent une foule de dispositifs d’aide à la conduite, et sont conçues pour être de plus en plus autonomes, ce n’est quand même pas beaucoup demander !
Concernant le frein régénératif, ce n’est pas clair dans l’interview si ça arrive après chaque recharge, ça voudrait dire que l’utilisateur recharge à 100% à chaque fois. Pour augmenter la durée de vie d’une batterie Li-ion, il est fortement déconseillé de charger régulièrement à 100 % (et même de décharger à 0%) ou alors elle doit rester à 100% le moins de temps possible, sur ma voiture je peux configurer le pourcentage de charge pour la charge quotidienne, je ne charge à 100% que lorsque que je prévois de long trajets avec un départ programmé, sinon je suis à 75% maximum. Peut-être que la e-208 ne propose pas l’option mais dans ce cas c’est bien dommage.
De plus, ma voiture m’informe quand le frein régénératif est plus faible, à cause du froid ou de la batterie qui est pleine.
Un autre lecteur parle de l’avantage de la roue libre avec un VE, c’est loin d’être une généralité. Pour moi je roule avec une seule pédale, l’accélérateur qui sert aussi de frein quand je le relâche, jusqu’à l’arrêt et j’en suis bien content. Bien sûr en cas de danger, j’ai toujours la pédale de frein si nécessaire mais ça fait des semaines que je ne l’ai pas touchée.
Quand la batterie est pleine (ou > ~85%) le BMW i3, de 2013 (!) utilise les freins pour « simuler » la récupération quand on lâche le pédal de l’accélérateur.
Voilà, c’est alors possible et un choix du constructeur de ne pas le mettre en place.
Bonjour à tous
Je me retrouve dans cet interview mais il y a 6 ans de cela, aujourd’hui J’ai une e-niro depuis 20 mois, et elle a 67000 km. J’ai 2 voitures, une électrique et une thermique, et on se sert de la thermique que lorsque les 2 voitures sont utilisées.
Je réside à une soixantaine de km de bordeaux et j’ai déjà utilisé mon niro pour aller sur paris, nantes, limoge, toulouse etc..
Par an ma thermique fait 7000km et mon électrique 45000km. Mes conso sont les suivantes :
été nationales 13kw/h autoroutes(130km/h) 17kw/h aux 100km
hiver nationales 17 kw/h autoroutes(130km/h) 23kw/h aux 100km
L’économie générée est très importante.
Les commerciaux vendeurs de voitures nous ont habitués à avoir des œillères et ne regarder que le prix d’achat de la voiture, mais le coût d’utilisation (carburant entretien) est aussi conséquent voire plus.
Pour ma part avec mes 52000 km à l’année, avant avec mes deux thermiques il me fallait 480 euros par mois de coût d’utilisation (entretien carburant) aujourd’hui avec mon électrique et ma thermique je suis à 215 euros.
Vous allez me dire que la voiture coûte cher à l’achat, moi je dis non, aide déduites, c’est le même prix.
Aussi propriétaire d’une e-208 commandée en Novembre et reçue fin Avril, je rejoins ce témoignage dans son intégralité.
Je parcours 120km par jour l’autonomie est largement suffisante. Je suis actuellement à plus de 11000km au compteur.
Par contre, la recharge green’up me suffit (aussi parce que j’ai la possibilité de recharger au travail) du coup, j’ai abandonné pour le moment l’idée d’installer une wallbox.
Aussi comme cette voiture est aussi beaucoup sollicitée par mon épouse qui délaisse son SUV thermique, peut-être que je devrai revenir sur la wallbox, à voir sur le long terme…
Et il est vrai qu’au niveau personnalisation, on reste sur sa faim quand on voit les qualité du i-cockpit mais c’est largement suffisant pour monsieur tout le monde sans tomber dans la complexité.
En revanche, gros très gros carton rouge pour le réseau Peugeot que ce soit la partie commerciale ou SAV. Ma déception est grande à ces niveaux là.
Compte tenu de la nouveauté du produit, je m’attendais à un plus d’attention de la part de Peugeot mais ce n’est pas le cas.
Je pourrais témoigner en décembre car c’est à cette date que cela fera 6 mois que je roulerai en e 208 GT line.
Pas de régé batterie pleine… Sauf erreur, dès que l’on enclenche le mode D ou B, (sans la e-pedal sur LEAF II) la voiture avance, idem pour la marche arrière.
Sur Zoé ZE40, la consommation instantanée affichée en prise était arrondie à 1kw/h…
Donc pourquoi les constructeurs n’utilisent pas un légère alimentation en « marche arrière » pour générer un freinage strictement équivalent au freinage régénaratif quand les batteries sont pleines ??? Sur Leaf II, quand je passe la marche arrière avant l’arret total, elle freine fort !
existe-t-il une véritable barrière technologique à cela ?
Personnellement, j’ai « pleuré » le mode B sur mon ancienne ZOÉ ZE40, et après avoir essayé e-2008, ZOÉ II, DS3 Crosback E-Tense, Kona 39, E-niro 64, LEAF II 40kwh, IONIC 28kwh et e-Golf 136 occasion… il est devenu évident que le freinage régénératif devait, à mes yeux, pouvoir être aussi dynamique que la motorisation elle-même. Toujours à mes yeux, ce fort freinage en lâchant l’accelérateur est devenu un critère prioritaire de choix de mon nouveau véhicule !!!
Les meilleures essayées sur ce plan là, ce sont les Hyundai KONA, IONIC et KIA e-NIRO avec un 3ème niveau régénératif très supérieur au mode « B ». Ce n’est malheureusement pas en KONA que je roule aujourd’hui, la concession où je devais commander un KONA64 n’ayant pas tenu ses promesses « électorales » de Prêt/Location d’un VE pendant les 3 mois et demi de délais de livraison et toutes les couleurs qui me plaisaient ayant été supprimés du catalogue entre juillet et août.
C’est en LEAF II Teckna d’occasion que je roule, elle n’a pas le régénératif de la KONA, ni d’autres de ses qualités mais en cas de besoin de freinage fort à la décélération, il me suffit d’activer la e-Pedal, qui utilise le mode « B » + les freins de façon totalement transparente. Bon à savoir également, cette voiture dans cette version, possède un régulateur de vitesse adaptatif qui fonctionne à merveille. En circuit péri-urbain genre rocade avec de nombreux ronds points, vous pouvez parfois faire plusieurs kilomètres et passer de nombreux rond points sans toucher une seule fois ni au frein, ni à l’accélérateur !!!
Perso je n’utilise le mode de conduite à une seule pédale que quelques fois par mois, quand je fais de la ville, le reste du temps je suis en Mode « B », qui n’est totalement absent sur une LEAF II à pleine charge que sur les 2-3 premiers % (100%-99%) puis à chaque % de batterie en moins, un cran de régénération possible réapparaît au tableau de bord.
Comme dans de nombreux autres message de cette discussion, je trouve dommage que NISSAN n’ai pas trouvé un moyen d’utiliser un peu d’énergie pour simuler le freinage régénératif, et en attendant, il manque aussi une fonction, un réglage, pour indiquer au véhicule, d’arrêter la charge à un certain niveau, sur ma LEAF ce serait à environ 95%.
Mais ne soyons pas trop critiques, les VE sont en pleine évolution rapide, très rapide, des solutions vont arriver !
N’oublions pas la raison d’être première des VE, le CO2 et le climat. avec 2,67kg de CO2 émis par litre de Gasoil, pour 6L/100 c’est 160gr/km, auxquels il ne faut pas oublier toutes les émissions liées à l’approvionnement du Brut (au fiel lourd), le raffinage, le transport jusqu’aux stations service…
Le VE, en France, avec moins de 50gr par KW/H et une conso de 15,5kwh/100km, les « emissions » directes d’un VE ne sont que de 7.8gr/km que j’augmente de 5% pour les déperditions à la charge soit 8,2gr/km.
Ca nous fait 160-8,2 = 151.8 gr de CO2 en moins par KM
Avec environ 23000km/an, pour moi c’est près de 3,5 tonnes d’émissions directes de CO2 en moins par an !
Le plaisir, LES PLAISIRS du VE, comme le silence, la fluidité, les 150cv toujours dispos sous le pied, sans le gros nuage de mazout mal brûlé, le pré-conditionnement, le plein la nuit dans le garage, c’est la cerise sur le gâteau !
Il y a clairement moyen de faire mieux avec la régénération batterie pleine : la BMW i3 n’a pas ce problème, ils utilisent probablement la marge laissée entre la capacité totale et la capacité utile. Mais je suppose très fort que ce n’est possible que parce qu’ils ont une gestion de la charge cellule par cellule, contrairement à beaucoup de VE actuels qui utilisent une mise en parallèle des cellules pour économiser. Ça donne un vieillissement plus rapide et un risque de surcharge d’une cellule plus important.
Bref, l’absence de régénération batterie pleine est peut-être un bon indicateur du niveau d’avancement du constructeur et de la vitesse de vieillissement de la batterie.
Maintenant, quelqu’un qui habite en altitude devrait pouvoir limiter facilement la charge pour simplement ne pas consommer bêtement des freins quand la régénération pourrait être utilisée, encore faudrait-il que les constructeurs aient des testeurs en zone montagneuse pour avoir conscience du problème !
Une voiture rentable, c’est un peu abusif comme expression. Une automobile n’est rentable que pour celui qui la vend, et encore pas toujours. On peut dire qu’elle est moins coûteuse qu’une autre, c’est tout. Enfin, ils ont un chat qui a l’air sympathique, les enfants doivent être contents.
Vous êtes sérieux avec vos calculs de rentabilité ?
300€ d’essence avec son ancien véhicule thermique, un diesel apparemment. À 1.3€ le litre, cela représente 230l d’essence. En prenant une voiture d’un gabarit équivalent à la 208, exemple Clio iv que je possède, on fait facilement du 4l au 100km, soit 5750 km.
Vous faisiez réellement 5750 km par mois avec votre véhicule ? Et vous le remplacer par une voiture électrique qui a une autonomie de 340km, et vous avez fait 7000 km en six mois ? Vous faites comment le redtr, à velo, à pied ?
Moi aussi je vais revendre ma Clio et faire les trajets que je peux en trottinette électrique, à 300€ et avec vos équations, je pense qu’elle sera rapidement amortie !
Cela fait deux articles que je lis sur ce site, et je vois que c’est toujours aussi sérieux !
Bonsoir, pour information, la technologie Hyundai /Kia offre un frein moteur permanent même chargé à 100%. Ces auto ont une nettes avance technologique, cellules, pompe à chaleur, ordinateur se bord, etc
Ayant eu une leaf, une Zoé en prêt, une iOn, une 208 dans la famille. On peut dire que ces auto sont d’ancienne génération, même la 208 comparé au Tesla/hyundai/kia, je ne connais pas par contre les allemandes.
effectivement, ce problème de freinage ,( inconnu sur Kia ou Hundaï), est très dangereux. Habitué à obtenir un bon freinage en appuyant sur une palette du volant sur ma Kia, si la voiture ne réagissait pas comme d’habitude cela me ferait perdre 2 ou 3 secondes avant de le réaliser. En fonction de la vitesse, 2s c’est 60 mètres à 110km/h, largement assez pour avoir un accident. Je me demande à quel point la responsabilité du constructeur ne serait pas engagé pour ce défaut de sécurité.
D autre part, la technologie du moteur utilise t elle des aimants permanent ? le problème d’avoir des électroaimants, c’est une consommation de 2 ou 3kWh de plus au 100km. 17kWh au 100km pour une voiture de cette taille, cela me semble beaucoup – bien que cela dépende de la façon de conduire, de la température extérieure, de la climatisation ou du chauffage – et pensez aussi au rendement de la charge (80%, 15kWh consommé = 15/0.8 =18,7kWh d électricité pour recharger)
Je trouve qu’attendre 5,2 ans pour trouver de la rentabilité c’est vraiment long. Une Dacia au GPL serait bien plus économique et pas moins écologique si on considère la problématique actuelle du recyclage des batteries.
Évidemment, pas question de critiquer une personne qui vient de passer au VE. C’est juste un peu dommage de voir que des gens équipés de 50 (ou 46) kWh d’énergie n’osent pas faire des trajets plus grands que ce que font depuis 2012 les propriétaires de Czimion avec 16 voire 14,5kWh.
Pas de régé batterie pleine. Solution: activer le chauffage résistif à 100% au lever de pied, ce qui permet de ralentir le véhicule, certes pas aussi fort qu’avec une réinjection batterie, mais mieux que rien. Quel constructeur y a pensé? Bon, pendant la canicule c’est pas génial!
Différents niveaux de régé; c’est vrai que du tout ou rien c’est pas terrible. Certains font mieux. La Mazda MX-30 qui est un VE pas terrible au demeurant, dispose de 2 palettes au volant permettant de monter ou descendre le niveau de régé sur 5 niveaux, de roue libre à freinage assez fort. Hyper pratique à utiliser.
Quand on voit qu’Automobile Magazine qui apparait en première ligne des résultats Google quand on cherche la consommation de la Zoé ose prétendre qu’elle consomme 22,8 kW/100 en ville et 26,6 kW/100 sur route peut-être faudrait-il aussi interviewer des possesseurs de Zoé. Bizarrement Automobile Magazine dans son « Essai et vraies mesures de la Peugeot e-208 » n’a publié aucun chiffre alors que ses résultats aberrants avec la Zoé s’étalent bien sur Google. Curieux non?
Globalement je trouve la Zoé plus aboutie que la e-208. Même avec la batterie pleine le frein moteur continue a fonctionner et équivaut au mode D (environs 5kW de régen) et en plus il y a un avertissement sur le tableau de bord en mode B. Et d’une manière générale le système de freinage de la Zoé est excellent avec ou sans régen. Doux, naturel, progressif et très efficace en cas d’urgence. Meilleur que celui de la e-208 et même de la VW ID.3. D’après les premiers tests de la VW ID.3 le système de freinage est pas top non plus.
Quand à l’esthétique c’est purement une question de goût. Certains en font des tonnes avec cette histoire d’esthétique que le marketing de Peugeot met en avant mais perso je trouvais l’ancienne 208 plus jolie que la nouvelle et c’est pas ça qui empêche la Zoé de se vendre 4 fois plus.
Le i-Cockpit semble manquer de lisibilité et d’informations essentielles. Sur la Zoe on a la conso instantanée, la moyenne sur le parcours et le pourcentage exact de batterie restant. C’est essentiel pour optimiser sa consommation.
Après c’est sûr qu’on peut faire descendre très bas la conso avec n’importe quel VE. Moi aussi je suis déjà descendu à 10kW/100 avec ma Zoé R135, mais la moyenne c’est plutôt 13,5 kW/100 sans se priver et ça peut monter à 15-16 kW/100 selon les conditions du trafic (10 km de conduite en accordéon sur un faux-plat montant ça fait forcément grimper la conso, faut être honnête) mais pas plus.
Et je trouve qu’un mode Eco pas trop mollasson et un mode normal avec toute la puissance sont plus pertinents que 3 modes, Eco, Normal et Sport. C’est quoi le bon compromis entre Eco et normal? Entre normal et sport? Ni François ni Matthieu n’ont précisé en quel mode ils roulaient mais suivant le style de conduite et les conditions du trafic 16kW/100 c’est moins délirant que les 26,6kW annoncés par AM pour la Zoé. Perso je suis toujours en mode Eco sauf dans certaines situations comme l’insertion sur voie rapide ou quand je roule à plus de 100km/h. Sinon le mode Eco est assez pêchu dans 90% des situations tout en étant vraiment économe par rapport à la pleine puissance.
Et je roule toujours en mode B, pour moi le D n’a que peu d’intérêt. Il permet juste d’être un peu plus relâche sur l’accélérateur mais du coup il faut être plus réactif avec le frein. Pareil pour le réglage de la puissance de régen. A part passer son temps à jouer avec palettes et être distrait ça n’a pas trop d’intérêt, un mode B bien calibré suffit et évite des surprises.
« Autre erreur : Ne pas proposer un système qui, même sans régénération, produise la même sensation de ralentissement en levant le pied de l’accélérateur. »
Surtout pas… Elle en a déjà trop de frein moteur cette e208 ! Certes, lorsque la batterie est pleine, elle ne régénère pas, et ce pendant plus de temps que d’autres VE comme ma Ioniq et mon Niro ; mais dès que la 208 a perdu quelques % de batterie (combien, personne ne sait puisque Peugeot a oublié de mettre une valeur de charge !!) elle ralenti beaucoup trop. Elle n’a pas cette effet roue libre qui est si appréciable pour les conducteurs de VE. Du coup ça la classe dans les véhicules électriques à usage de personnes venant de thermique ; un electromobilien ne sera pas emballé par cette voiture. Un parti pris de Peugeot ?
Après ces histoires de régen à 100% (ma solution ne charger à 100% que quand j’ai besoin d’un très long trajet), sinon comme déjà indiqué, c’est mieux pour la batterie de ne charger à 100% (et équilibrer les cellules) que quand on va utiliser la voiture juste après et s’il ne fait pas 40° dehors. Même soucis sur la e-up et l’outlander. La zoé n’était jamais rechargée à 100% car c’est très très long à la fin (et pas efficace).
C’est très bien si la nouvelle zoé indique par un message cette absence de régen quand on enclenche le mode B.
Le sujet de la recharge à la maison est plus intéressant je pense… il y a plus de 5 ans j’ai pris une borne 7kW qui se déclenche en heure creuse et s’auto-limite si la maison vient à consommer subitement (le compteur -électronique avant linky- prévient la borne). Le câble était livré avec la Zoé et Renault finançait 500€HT, l’état complétait 30% du solde… même si le CRO de la Zoé était compatible Green-up c’est la solution que j’avais préféré pour mes véhicules à l’extérieur. Depuis l’outlander et la e-up ne se chargent qu’à 3,4kW et n’auraient pas été compatibles green-up (donc limités à 1,6kW au lieu du 3,2 possible avec cette prise).
Ma question pour ce couple est le coût de la borne + câble + abo supérieur et si c’était bien nécessaire (sauf pour l’avenir plus de kilomètres par jour ou un second véhicule à charger). Sachant que déjà l’option heure creuse augmente aussi le prix de l’abonnement mais on s’y retrouve vite… Avec Linky je vais même pouvoir passer aux heures super creuses… déclenchées automatiquement (car j’ai pas envie de sortir brancher à 2h du mat).
La même question se pose à l’inverse de l’option CCS sur une nouvelle Zoé ou une nouvelle e-up si on fait rarement de longs trajets.
Je suppose bien sûr que la e-208 a été prise avec la recharge AC en 7 et non en 11kW ? qui représente aussi un surcoût.
Bonjour à tous
Je voudrais amener quelques précisions au sujet du freinage.
Pour ralentir un véhicule il suffit de transformer l’énergie cinétique de ce véhicule en une autre énergie (énergie cinétique est fonction de la vitesse du véhicule et de sa masse (poids)).
___Première solution utilisée depuis des siècles et des siècles le frottement qui provoque de l’énergie calorifique. Actuellement sur nos véhicules les freins à disques sont les plus efficaces mais si ils chauffent plus que prévus par le constructeur ils risquent d’y avoir vaporisation du liquide de freinage dans les étriers des freins donc diminution du freinage voir disparition
Autre solution ,frein moteur ,ce qui veut dire que frottement des pièces en mouvement dans le moteur et la transmission (boîte de vitesses). Mais un véhicule qui a un bon frein moteur est un véhicule qui un mauvais moteur (car il consomme de l’énergie pour tourner à vide).
Autre solution utilisée sur les poids lourds, le ralentisseur » Telma » il chauffe mais sans frottement ( courants de Foucault).
___Deuxième solution, transformer cette énergie cinétique « en énergie électrique » à l’aide d’un moteur électrique réversible ou d’un alternateur etc. Cette énergie doit être obligatoirement utilisée en rechargeant une batterie ou être transformée en chaleur par des résistances électriques.
____En conclusion.
Chaque constructeur de véhicules automobiles panache les différentes solutions au gré de leur technologie. La solution choisie covient plus ou moins bien au conducteur (rien n’est parfait…. Si non la marche à pied)
__Sur la Zoé on vous indique que la régénération est faible, à vous de savoir adapter votre conduite. (J’espère que Renault a su calculer l’efficacité de ses freins pour pouvoir descendre d’une station de ski en toute sécurité même batterie pleine.
Bonne journée
tous.
sur ma leaf 1, pas de frein moteur si chargée à 100%, mais çà ne dure pas…
sur Kona, frein moteur même à « 100% », il doit y avoir une petite marge
Ce qui est plaisant est de constater la satisfaction globale de ces nouveaux électromobiliens, y compris sur le plan financier, et qu’ils le fassent savoir.
Après avoir lu un peu partout que le freinage était un peu particulier, je ne suis pas étonné de cette observation même si je ne l’avais pas ressenti lors de l’essai : d’une part le VD n’était pas chargé à 100 %, d’autre part j’avais en mémoire le freinage de la ZE40 moins abouti. C’est vrai qu’ensuite j’ai essayé la ZE50, et vraiment vu la différence.
Pour l’impact réel, puisqu’on utilise la regen pour anticiper, on se rend compte tôt de son indisponibilité, non ? Pour ceux qui habitent en hauteur, ne suffit-il pas de limiter la charge à 90 % pour en disposer dans la descente et en bas avoir 95 %, sans perte d’énergie cinétique ? Quant à l’absence de prog de fin de charge en %, si on commence à moitié (23 kWh), que l’on sait que la charge passe à 6,6 kW, en programment 3 heures on va ajouter 20 kWh et donc approcher 95 %.
Ce serait mieux de ne pas avoir à trouver des trucs et des ficelles, mais ça ne m’apparaît pas insurmontable.
et oui, mais la pédale découplée façon Zoé est brevetée, donc peuge aurait du développer »from scratch » un système à lui et n’en a probablement pas eu le temps
Alors concernant l’erreur de régéneration.
Tout d’abord je n’ai pas de mention lorsque je roule avec 350kg de charge utile dans ma voiture particulière,.
Charge qui allonge les distance de freinage.
Seul le bon sens me fait anticiper mes freinages.
mais pour en revenir au « problème » 2 solutions ,
la première empêcher de charger a 100% la batterie de la voiture, ainsi il restera une marge pour la régénération, et si une loi est fait en ce sens je pense que se sera la solution choisi. personnellement je trouve cela dommage car perte d’autonomie et sécuritairement les freins sont suffisant pour arrêter la voiture avec ou sans régénération.
La seconde solution installation d’une résistance thermique pour ralentir la voiture de la même manière que les énorme tombereau de mine type 798B
en effet ces tombereau a moteur thermique génère du courant pour alimenter des moteurs roue électrique mais dans le cas d’une descente il génère du courant qu’il évacue en chaleur.
Il y a le même comportement sur la zoé 50 de 100% à 94%. En fin il y a bien un ralentissement. Mais il est franchement moins important. Par contre il y a une information sur le tableau de bord. Elle s’affiche au passage en mode B. Pour la supprimer il faut une action volontaire sur un bouton du volant.
Il est aussi impossible de définir un niveau de charge. Il y a une page d’informations sur la consommation. Mais elle est vide… Espérons que cela évolue avec les mises à jour.
« Elle deviendra rentable d’ici 5,2 années » C’est vrai qu’à l’achat elle est plus chère quand on commence à la rouler. Et pourtant on peut aussi la rendre rentable sur le court terme :
Il y a quelques mois je conduisais encore une vieille Suzuki de 2000 et je voulais repartir sur une 208 essence d’occasion de 2013 avec 100 000km pour 7000€.
Le coût global aurait été de 319€/mois, répartis comme ceci : 162€/mois (prêt sur 4 ans), 31€/mois d’assurance au tiers, 96€/mois d’essence pour 1250km/mois (basé sur une conso de 5.5L/100km il faudrait 68.75L à un prix de 1.40€/L), et enfin 30€/mois d’entretien (mécanique + les petites bricoles).
Et puis j’ai finalement choisi la e208 en finition Active Blanc Nacré : c’était en août et j’ai eu 7000€ de bonus écologique, 5000€ de prime à la conversion pour la Suzuki, et 1000€ de prime de reprise de la concession.
Le coût global de la e208 est de 295€/mois : 225€/mois de LOA sur 4 ans, 49€ d’assurance tous risques, 1 recharge complète par semaine sur borne publique 7.4kW (prix plafonné à 4€) => 4*4€ => 16€/mois max (en sachant qu’il y a une borne gratuite 50kW à 5mn de chez moi que j’utilise au moins 1 fois par mois), et enfin 5€/mois d’entretien pour les bricoles (lavage).
Résultat par rapport à la 208 d’occasion :
– 295€ vs 319€ => moins cher sur le budget mensuel
– je l’ai eu toute neuve avec 0km
– plus agréable à conduire (accélère fort, silencieuse)
– plus belle (agréablement surpris de la qualité de la finition Active)
– fini les problèmes mécaniques
– ça fait maintenant 2 mois que je ne conduit plus de friteuse thermique!
« « Elle me sert principalement pour me rendre à mon bureau, à 55 km de la maison, depuis la campagne bordelaise où je réside. Soit 110 km au total par jour. Même si je peux parcourir plus de 200 km à la journée avec cette voiture, le week-end essentiellement, je ne m’écarte jamais à plus de 100 km de chez moi », rapporte Matthieu Nicod. « C’est pourquoi notre e-208 est exclusivement rechargée chez nous, sur une Wallbox 7 kW. Je la branche tous les 3 jours environ », précise-t-il. »
Recharge tous les 3 jours en faisant 110km par jour ? C’est joueur ça, non ?
Je ne comprends pas ce problème de frein moteur, sur mon e-Niro, il faut faire plusieurs kilomètres en descente forte tout en étant parti à 100% de charge pour que le freinage régén ne fonctionne plus (ça m’est arrivé une fois en 20000km, et il faut vraiment une configuration particulière pour que ça se passe).
En revanche j’avais ce problème sur ma leaf (2011) mais il me semble qu’elle n’avait pas de tampon et que sa capacité réelle était égale à la capacité utile.
C’est vrai que l’epedal en plus de procurer beaucoup de plaisir en pouvant arrêter la voiture juste en levant le pied de l’accélérateur puis de redémarrer en accélérant
C’est le pied ;)
Mais cela permet aussi d’éviter ce genre de désagrément avec 100% de batterie cela fonctionne à l’identique qu’avec 30% par exemple sans que le conducteur note de différence à l’utilisation
Pour moi il y a le ve avec epedal et sans
Et jamais je ne repasserai sans epedal
Histoire de se faire du mal il pourrait essayer une leaf ;)
Le manque de frein moteur batterie pleine est le lot de tous les VE. Cela ne me dérange pas n’habitant pas en haut d’un col.
Chargez simplement votre batterie entre 20% et 80% de sa capacité , et de plus votre batterie aura une meilleure longévité.
Elle vous dira merci !!!
Pour conserver la possibilité d’utiliser le frein moteur induit par la régénération d’énergie, le plus simple est de ne pas recharger entièrement la batterie ; ce qui est d’ailleurs conseillé par nombre de constructeurs.
Je n’ai pas l’impression d’avoir ce problème avec ma Smart forfour, puisqu’il est difficile de ne pas limiter la charge avant 100% (en recharge la nuit a la maison : leur logiciel de programmation ne fonctionne pas).
En revanche, le concessionnaire ne m’a jamais averti de bien faire attention au sous-bassement : la fragilité de la plaque de protection, de paire avec une faible garde au sol, entraîne le remplacement de la batterie pour quelques millimètres.
Donc, ayez une bonne assurance pour toutes ces cachotteries…
J’ai jamais constaté d’absence de freinage sur ma soul ev de 2016, batterie a 100%. D’autant que pour quitter mon quartier, j’ai une descente prolongée. Légère en terme de pente, mais suffisant pour prendre de la vitesse au point mort.
Kia garderait-il un tampon sur la batterie pour se cas, ou comme caillou si dessous un freinage mécanique comme la Leaf ? Dommage en effet que PSA ne propose pas un comportement similaire, j’imagine la surprise des conducteurs/trices.
« Ne pas proposer un système qui, même sans régénération, produise la même sensation de ralentissement en levant le pied de l’accélérateur »
Nissan fait du frein mécanique au levé de pied quand la batterie est pleine avec « e-Pedal »
Avoir la possibilité de limier la charge max (comme sur les Hyundai/Kia ou Telsa) pour le quotidien évite également le soucis la plupart de l’année
accessible financièrement… Sans rentrer dans les explications sur le long terme que je connais, c’est une voiture chère
Bizarre cette histoire de frein moteur alors que ma zoe et ma tesla en ont tout le temps. Ca veut dire que la batterie chargée à 100% chez peugeot, c’est vraiment 100% et plus aucun électron ne peut rentrer dedans ? Pas cool pour les gens qui habitent en hauteur. Il manque juste la limitation de charge
l’autre vrai problème c’est pourquoi tous les constructeurs ne permettent pas de choisir quand la voiture stoppe la charge… laisser un buffer de 10% réglerait le soucis de regen.
mode de conduite « Break », plutôt « Brake » sinon la fiabilité va en prendre un coup