Témoignage - Renault Master E-Tech : plus de 1 000 km à la journée pour ce livreur longue distance !

Il n’y a sans doute pas en France beaucoup de transporteurs express qui utilisent des utilitaires électriques pour de la livraison à longues distances. C’est sereinement que Jordan, fondateur gérant de la société Acktiv’Services basée à Colomiers, n’hésite pas à parcourir plusieurs dizaines de milliers de kilomètres au volant de son Renault Master E-Tech. Son record à la journée et sa foi sont étonnants. Sans doute parce qu’il est électromobiliste depuis une dizaine d’années à titre personnel comme professionnel.

Le proto Master électrique a plus de 30 ans

Petite colle pour nos lecteurs : De quelle année date le premier Renault Master électrique ? Difficile d’avoir une date précise. Dans l’ouvrage « L’odyssée du transport électrique » édité chez Cliomédia en 2006, les auteurs Pascal Griset et Dominique Larroque ont glissé une photo des Renault Master et Express de 1992. Mais ce dernier existe au moins depuis 1985, comme en attestent les archives de l’Ina.

Il est donc probable que le tout premier prototype de Master remonte également à plus loin que l’année de la signature du traité de Maastricht et des Jeux olympiques d’hiver d’Albertville. Toutefois ce grand fourgon fabriqué en thermique depuis 1980 n’a été commercialisé dans la famille ZE qu’à partir de 2018.

Avec sa batterie de seulement 33 kWh de capacité énergétique et pas de recharge rapide, pas question de livrer à plus de 1 000 km. L’autonomie annoncée n’était ainsi que de 200 km… et c’était selon la norme NEDC. Parcourir 120 km sur une recharge, c’était déjà très bien avec ce modèle. L’exemplaire de Jordan Tarsitano est beaucoup plus récent. Il a été mis en circulation en février 2025.

Version 87 kWh L3H2

Le Master électrique qui multiplie les courses pour Acktiv’Services est donc de la génération IV qui a débuté en 2024. Comme pour les voitures électriques de Renault, cet utilitaire a adopté le nom de famille E-Tech. Il existe au choix avec une batterie de 40 ou 87 kWh, en configuration L2H2 (5,68 mètres de long) ou L3H2 (6,31 m). Dans tous les cas, la hauteur est de 2,5 m. Le modèle qu’utilise Jordan est le plus long et embarque la plus grosse batterie.

Sur le site Internet Professionnels Renault, le simulateur indique pour une température extérieure de 15 °C sans avoir mis le chauffage à bord, et à vide, une autonomie de 415 km en ville, 365 sur route et 290 sur autoroute : « L’été, je peux faire Toulouse-Nîmes et j’arrive à sec, soit environ 300 km. Mais l’hiver, toujours après recharge complète, j’arrive à Béziers à 220 km ».

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La vitesse maximale du Master E-Tech est bridée à 120 km/h : « Mais le planificateur ne le prend pas en compte et se comporte comme si le véhicule pouvait rouler à 130 km/h sur l’autoroute. Par exemple, pour aller à Montpellier après une recharge complète, il va vouloir me faire arrêter à Narbonne car pas assez d’énergie. Alors que j’arrive bien à destination en roulant à 120 ».

Une flotte de 3 véhicules

L’électrique, Jordan pratique depuis une dizaine d’années : « J’avais acheté aux enchères à 1 500 euros un ancien Renault Kangoo ZE de La Poste, pour essayer. Il n’était vraiment pas puissant. Si je m’étais arrêté à lui, je n’aurais sans doute pas persévéré. Je l’ai vite revendu le double de ce que je l’avais acheté. Puis j’ai pris un Peugeot Partner électrique, remplacé par un Fiat e-Scudo d’avant le facelift. Maintenant, j’ai aussi ce Renault Master E-Tech 13 m³, bien adapté à certaines missions, mais pas à toutes ».

Notre lecteur en a même acheté un deuxième : « Il va rentrer fin mai. Je pensais le transformer en van aménagé. Mais, avec tous les équipements dedans, il n’aura pas l’autonomie suffisante pour mon projet. Je vais donc l’utiliser dans mon entreprise jusqu’à la fin de l’année prochaine ». Sa flotte compte un troisième véhicule : « Il s’agit d’un Iveco bâché 20 m³ dont il n’existe pas aujourd’hui d’équivalent électrique pour mon utilisation. Avec ce que l’on trouve aujourd’hui, je n’aurais que 150 km de roulage alterné de 45 minutes de recharge ».

Notre lecteur entrevoit déjà une piste à laquelle il tient beaucoup : « Mercedes compte exploiter pour le eSprinter la nouvelle plateforme 800 V du VLE qui vient d’être présentée. Avec lui je pourrais avoir mon 20 m³ sur mesure avec une recharge très rapide. Avec toutefois le problème de ne pas pouvoir accéder à certaines stations de recharge en raison de la hauteur. Mon souhait est pourtant de n’avoir que des véhicules électriques ».

300 € de gazole contre 40 € d’électricité

Pour ses voitures personnelles aussi l’expressiste roule en électrique : « Madame avait commencé avec une Opel Corsa-e. Depuis, une Cupra Born et un Tesla Model Y sont passés par là. On a maintenant une Hyundai Ioniq 6 et un Kia EV4 ». C’est en quelque sorte le passage aux utilitaires électriques qui a initié l’arrivée des voitures branchées dans le foyer : « Même si j’ai bien dans un coin de ma tête tout l’intérêt que représente l’électrique pour l’écologie, ce n’a pas été ma motivation première pour passer au VE ».

Ce sont des raisons économiques qui ont poussé Jordan à effectuer quelques modifications pour son entreprise : « Initialement, je faisais des livraisons locales de commandes Ikea aux particuliers. Mais c’est compliqué d’établir des tarifs pour cette clientèle. Maintenant, je travaille surtout avec des professionnels pour des livraisons B2B. La part de mes déplacements pour les particuliers est dorénavant marginale ».

Pour des livraisons rapides à longues distances, le coût du carburant est important : « Aller à Clermont-Ferrand et en revenir par les voies rapides et les nationales, c’est 300 € de gazole, mais 40 seulement d’électricité. Vers Marseille, par l’autoroute, c’est plat, ça me coûterait 250 € de carburant, contre 50 aux bornes. Le coût des recharges dépend aussi beaucoup des stations sur le trajet. Je ne recharge d’ailleurs pas forcément sur l’autoroute ».

Souvent rechargé chez Tesla

Pour l’achat de ses véhicules électriques, Jordan a bénéficié de diverses aides très intéressantes. Pas seulement le bonus ou la prime CEE : « J’ai souvent pu avoir aussi la prime à la conversion. Au besoin, j’ai acheté des véhicules thermiques en bout de course que j’ai conservés un an pour cela. J’ai aussi pu profiter de la prime ZFE et de celle de la métropole de Toulouse. J’ai pu avoir cette dernière pour mes Partner, Scudo et Master. Avec les électriques, je m’y retrouve pour diminuer mes frais de structure ».

Le Master E-Tech de notre lecteur est équipé d’un chargeur 22 kW : « La nuit, ce fourgon est rechargé en AC soit au bureau, soit à une borne en bas de chez moi pour 8 € au tarif de nuit. Le jour, en itinérance, je branche sur les chargeurs DC plusieurs fois par jour. Le 10-85 % dure environ 40 minutes, grâce à une courbe de recharge qui reste longtemps à 125 kW. J’ai un abonnement chez Atlante qui me donne une recharge gratuite pour une recharge payante, et un autre chez Tesla à 100 € par an ».

Le Master rechargé sur les superchargeurs Tesla ? « Sa prise à l’avant droit est parfaite pour ça. Et, en me branchant chez Tesla, les gens voient qu’il y a des utilitaires électriques qui marchent et font de la longue distance. On vient souvent me voir, et ça tombe bien, car j’aime bien en discuter avec les gens. Ce ne sont pas forcément des personnes qui roulent en Tesla ni même en électrique ».

Record de 1 384 km à la journée

Mais au fait, la longue distance, c’est jusqu’à combien de kilomètres à la journée ? « Si je vais à Paris ou Lyon, par exemple, je vais faire plus de 1 000 km. En 14 mois, j’ai déjà parcouru plus de 55 000 km avec le Master électrique, alors que j’ai trois utilitaires avec lesquels j’alterne en fonction des missions. Ce n’est cependant pas avec lui que j’ai établi mon record à la journée de 1 384 km. C’était avec le Fiat e-Scudo. Avec lui, ça a été assez galère, j’ai dû partir à 3 h 00 du matin pour rentrer vers 23 h 00 ».

Jordan a pu retrouver la date de cet exploit : « C’était le 21 mai 2024. J’ai fait Toulouse-Marseille, puis direction Bordeaux, et retour à Toulouse. Ce jour-là, j’ai très bien gagné ma vie. Mais ça aurait été bien plus facile avec le Master, et encore mieux avec un utilitaire sous 800 V. Je ne ressens pas forcément de différence de fatigue par rapport à mes anciens utilitaires thermiques en boîte auto, c’est juste une organisation différente pour la recharge ».

Tout n’est cependant pas pareil : « J’aime bien la conduite très linéaire, très coulée du Master. Il est en revanche assez bruyant déjà à 110 km/h. Je suis peut-être le seul, en tout cas l’un des rares expressistes à faire de la longue distance tous les jours en utilitaire électrique. Je n’en ai jamais vu d’autres. Alors que pour les voitures, aller loin en VE ne choque plus personne ».

Séduit par le Master à Solutrans

Ce n’est pas par hasard que Jordan a choisi le Renault Master E-Tech : « Déjà, je ne veux plus entendre parler d’utilitaires Stellantis. J’avais acheté un Fiat Ducato thermique qui était malheureusement équipé de cette boîte ZF9 reconnue pour ses problèmes. Elle n’a été montée que pendant six mois à la suite de la Covid-19. Sur un véhicule comme le mien, elle ne tient que 15 000 à 16 000 km. J’en ai fait les frais, ça m’a suffi ».

Avec le Master, il y a eu comme un déclic : « Renault Trucks l’avait présenté en 2023 au salon Solutrans ; j’en suis tombé amoureux à ce moment-là. Il a récupéré de la Volvo XC40 le système Android Automotive avec un calculateur super précis qui tient compte des dénivelés. En voyant ça, je me suis dit que c’était vraiment l’utilitaire qu’il me fallait. Je l’ai eu à la concession MPVI de Fenouillet qui me cite souvent en exemple aux professionnels qui s’intéressent à ce modèle ».

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Seul point négatif que rapporte notre lecteur concernant son Master bien identifiable dans son habillage éclatant : « Je n’aime pas les utilitaires blancs, c’est trop impersonnel. Ce que je trouve trop limité avec ce véhicule, c’est l’application smartphone qui se limite à des actions très basiques comme démarrer le chauffage à distance. C’est bien moins développé que ce que j’ai pour mes voitures électriques ».

Une réglementation à revoir

Acktiv’Services est souvent choisi par ses clients en raison de ses utilitaires électriques : « Sur les factures que j’émets pour mes transports, j’indique le CO₂ généré, ce qui permet à mes clients de récupérer le crédit carbone pour leurs entreprises. Comme expressiste, je n’ai qu’un client par déplacement, même si c’est pour un petit volume. Mon record à ce niveau, c’est d’avoir acheminé pour Amazon dans le cadre de la livraison en 24 heures un bidon de 5 litres d’huile d’olive de Paris à Marseille ».

Jordan milite pour certains assouplissements. Concernant par exemple la gratuité des autoroutes dont bénéficient en Europe les camions électriques jusqu’en 2031 : « Ce n’est hélas pas valable pour nos utilitaires électriques qui ont aussi été exclus des réductions aux péages autoroutiers dont ont pu profiter les électromobilistes en voitures. Pas de récupération de la TICPE non plus [NDLR : Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, devenue Accise sur les produits pétroliers] ».

Des utilitaires de plus de 3,5 tonnes de PTAC peuvent être tout de même conduits avec le permis B en enlevant le poids des batteries : « Ce qui apporte tout de même aujourd’hui encore beaucoup trop de contraintes car on dépend alors de la réglementation pour les poids lourds. Il faut par exemple respecter une vitesse maximale de 90 km/h, être titulaire d’une formation FCO ou de la Fimo en renouvellement. Tant que la réglementation ne sera pas modifiée, les utilitaires électriques ne vont pas bien se développer chez les expressistes ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Jordan pour son très bon accueil et son témoignage exceptionnel qu’il nous a proposé après notre appel aux professionnels.

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