Renault Scenic e-Tech : son système de climatisation est-il efficace ?
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À l’occasion d’un Supertest spécial été, nous avons étudié les performances thermiques du Renault Scenic e-Tech et de son système de climatisation.
Après un premier Supertest avec des températures fraîches définies par notre protocole, nous avons décidé de repasser le Renault Scenic e-Tech sur nos bases avec des températures estivales. Ce nouvel essai a aussi été l’occasion de nous pencher sur les performances de son système de climatisation et sur sa capacité à maintenir la température à bord. Voyons les résultats en détail.
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Pour ces tests, nous avons adopté le même protocole de mesure que d’habitude. Nous avons stationné le véhicule sur un parking intégralement exposé au soleil jusqu’à son zénith, puis nous avons lancé la climatisation en mode automatique intermédiaire avec une consigne à 20 °C. Le delta avec la température extérieure est volontairement élevé pour disposer d’une base de comparaison dans nos fiches. Nous avons effectué nos mesures à l’arrêt pour isoler la consommation du système pendant une heure. Nous avons ensuite coupé la climatisation, puis observé la montée en température à bord durant 30 minutes.
Comme toujours, nous avons placé différentes sondes à bord :
-
- une à l’extérieur, afin de contrôler la température ambiante
- une enfoncée dans une buse d’aération pour vérifier la température de l’air propulsé par le système
- une suspendue entre les deux appuie-têtes avant, pour mesurer la température ambiante à l’avant (valeur de référence)
- une suspendue au-dessus de la banquette arrière pour vérifier la température ambiante à l’arrière
Comment évolue la température à bord ?
Au moment d’accéder au véhicule, nos sondes ont indiqué un air extérieur à 35,2 °C (contre 38 °C selon celle de la voiture !) et un habitacle à 52 °C en moyenne (50,8 °C à l’avant, 52,8 °C à l’arrière). D’emblée, on remarque que l’habitacle du Scenic e-Tech est plutôt chaud, même en l’absence de toit panoramique en verre sur cette version Techno. Pour rappel, dans des conditions très proches (35 et 34 °C extérieurs), les Tesla Model 3 et Volkswagen ID.7 ont présenté des températures de 57 et 56 °C. Les matériaux à bord et la finesse des isolants peuvent expliquer ce résultat.
Dès l’activation de la climatisation, le système est monté à un pic de 4,5 kW de puissance de fonctionnement. C’est de loin la valeur la plus élevée que nous avons observé pour un système de climatisation en été : une ID.7 sous un soleil de plomb n’a pas dépassé les 2,9 kW, et ce, pour produire un air froid à la même température et dans les délais. En revanche, le Scenic e-Tech rafraichit beaucoup plus rapidement les passagers, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. La température cible est atteinte en une vingtaine de minutes. La vitesse de la ventilation est passée de 8 (jusqu’à 15 minutes) à 6 (pour les 20 dernières minutes). A pleine vitesse, nous avons enregistré un volume à bord de 65 dB, contre 31 dB à l’arrêt.
C’est à partir d’une vingtaine de minutes que les données se sont stabilisées, avec un air soufflé à 5,0 °C et une puissance comprise entre 1,5 et 2,0 kW. L’habitacle est, lui aussi, resté stable et fidèle au panneau de commande jusqu’à la fin de l’exercice, avec 19,9 °C à l’avant et 21,7 °C à l’arrière (les deux buses centrales refroidissent plus difficilement le volume). Bref, mission réussie avec brio pour le Renault Scenic e-Tech, qui brille avec un système puissant, rapide, précis et stable. Tous ne peuvent pas en dire autant.
| Durée du test | Temp. habitacle avant (°C) | Temp. habitacle arrière (°C) | Temp. conduit de ventilation (°C) |
| 0 min. (départ) | 50,8 | 52,8 | 48,5 |
| 10 min. | 22,6 | 24,1 | 7,3 |
| 20 min. | 21,0 | 22,5 | 5,3 |
| 30 min. | 19,3 | 21,8 | 4,9 |
| 40 min. | 19,8 | 21,1 | 4,8 |
| 50 min. | 19,8 | 21,5 | 4,8 |
| 60 min. (fin) | 19,9 | 21,7 | 4,8 |
Quelle consommation pour la climatisation ?
Au bout d’une heure de fonctionnement, avec une température extérieure moyenne de 34,1 °C, le système de climatisation du Renault Scenic a permis de faire passer l’habitacle de 50,8 °C à 19,9 °C, soit un gain de 30,9 °C. Le gain est dans la moyenne de nos mesures réalisée avec des voitures… équipées d’un toit panoramique en verre ! Pour rappel, nous avions mesuré un gain de 33 °C avec la Tesla Model 3 et de 28 °C avec la Volkswagen ID.7. Avec la Cupra Born, doté d’un toit conventionnel, mais bien isolée, nous avons observé un écart de 22 °C seulement.
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Renault 5 e-Tech : sa pompe à chaleur est-elle vraiment efficace ?Derrière les 2 % consommés au tableau de bord se cachent, selon nos mesures, une consommation de 1,9 kWh au bout d’une heure de test dans les conditions énoncées plus haut. La consommation est plutôt élevée pour ce Renault Scenic e-Tech, qui plus est équipé d’un toit en dur. Pour rappel, nous avons mesuré un maximum de 2,2 kWh en une heure avec une Volkswagen ID.7 équipée d’un toit panoramique en verre. Une fois garée à l’ombre, la berline avait réclamé 1,2 kWh, soit à peine plus qu’une Cupra Born (toit en dur) sous le soleil.
Et avec les fenêtres ouvertes ?
De manière générale, la climatisation n’a pas d’impact pénalisant sur l’autonomie. Encore moins avec une batterie aussi généreuse que celle du Scenic e-Tech. En revanche, que ce soit par souci d’économie d’énergie, mais surtout de confort, nous conseillons d’ouvrir les fenêtres lors des premières minutes d’utilisation. Cela permet d’abaisser la température à bord et d’éviter au système de climatisation de surconsommer au départ.
Évidemment, la chute des températures n’est pas aussi rapide qu’avec la climatisation, mais cela permet de faire passer l’habitacle de 50 à 32 °C en cinq minutes de parcours en ville sans consommer un seul kilowattheure pour la clim’. En dix minutes, l’intérieur est à la même température que l’extérieur, voire à peine moins grâce à l’ombre du toit. Dès lors, l’effort de la climatisation est plus limité. Nous n’avons pas réalisé de mesures précises de consommation dès ce seuil, mais nous avons chronométré moins de 10 minutes supplémentaires avant d’atteindre les 20 °C. Bref, rouler avec les fenêtres ouvertes au départ à faible vitesse est plus confortable et rapide pour mettre l’habitacle à température.
Et ensuite ?
Comme d’habitude, nous avons aussi observé la montée en température à bord pendant 30 minutes après l’arrêt du système de climatisation. Sans surprise, le thermomètre grimpe sous le soleil : cinq minutes suffisent pour faire monter l’intérieur à près de 40 °C ! L’évolution est ensuite physiquement moins importante, mais l’air intérieur atteint presque la valeur initiale au bout d’une demi-heure, avec 49,3 °C à bord ! Si la montée en température rapide est naturelle, on remarque toutefois une évolution très importante : avec 29 °C de plus en 30 minutes, le SUV ne protège pas mieux son habitacle qu’une Volkswagen ID.7 avec un toit vitré panoramique. Voilà qui confirme nos conclusions précédentes : malgré son toit en dur, le Scenic e-Tech se comporte thermiquement comme une voiture avec un toit en verre !
Climatisation du Renault Scenic e-Tech : le bilan
Ce test a été l’occasion de mettre en lumière les performances de régulation thermique du système de climatisation du Renault Scenic e-Tech. Sous un soleil de plomb par 30 °C, le dispositif s’est montré aussi rapide que stable pour refroidir l’habitacle, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Cependant, cela se paie au prix d’une consommation plutôt élevée pour un véhicule qui n’est pourtant pas équipé d’un toit en verre panoramique. C’est en tout cas vrai pour les premières minutes de fonctionnement où la baisse des températures à bord est importante.
En revanche, notre étude poussée montre que l’isolation du SUV n’est pas étrangère à ce bilan. Preuve en est avec l’écart de température entre l’extérieur et l’intérieur au moment de commencer le test et l’évolution du thermomètre dès la désactivation de la climatisation, aussi importante que celle mesurée avec une Volkswagen ID.7 et son toit en verre. Plusieurs facteurs peuvent expliquer ces phénomènes. D’une part, les matériaux utilisés et la finesse de l’isolation entre le ciel de toit et la tôle sont les principaux facteurs. Mais, d’autre part, on pense aussi que le toit noir de ce modèle n’est pas à écarter : ce dernier a faussé notre sonde extérieure au départ, avant que nous l’écartions davantage de la carrosserie !
Que ce soit en été ou en hiver, comme nous l’avons vu avec une Renault 5 e-Tech, le système de climatisation de Renault se montre donc un peu plus énergivore que la moyenne. Cela peut expliquer les importants écarts de consommation et d’autonomie des voitures de la marque entre les valeurs WLTP et nos mesures : quand nous enregistrons en moyenne 17 % d’autonomie mixte en moins dans nos conditions, les Renault dépassent la barre des 20 %. Pour rappel, le système de clim’, éteint lors de la procédure d’homologation, est le second poste de consommation d’une voiture électrique après le roulage.
sur l'actualité électrique
Écrit par Soufyane BENHAMMOUDA
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La couleur du véhicule a son importance, un média connu a comparé deux véhicules identiques, un noir vs un blanc, stationnés en plein soleil d’été, au bout de 2 heures, ils trouvent une différence de 5ºC dans l’habitacle (49°C vs 44°C). La Scenic de l’essai a son toit noir. J’ai une version Techno Iconic couleur blanc perlé avec solarbay qui est sombre, je viens de passer les mois de Juin et Juillet en Corse du sud, voiture garée au soleil à la maison (pas de garage couvert). Malgré le pare-brise athermique je le couvrait toujours d’un pare-soleil métallisé réfléchissant souple à l’extérieur (bloqué par les portes avant) ce qui évite d’avoir le tableau de bord surchauffé. En utilisation il vaut mieux ouvrir les fenêtres de 5 premières minutes pour avoir une température ambiante proche de la température extérieure. Je trouve le système de climatisation, et de chauffage, de cette Scenic particulièrement efficace et puissant (bien mieux que mes précédent VT), je mets toujours la consigne à 21 ou 22 synchronisé pilote/passager, en cas de température extrême la pompe à chaleur force un peu au début et la ventilation monte à 7 ou 8 mais très rapidement elle devient silencieuse (inaudible) et ventilation à 3 avec l’habitacle à la consigne. Consommation moyenne des auxiliaires d’environ 3,2 kWh/100 km pendant ces 2 mois alors qu’en juin nous avions souvent plus de 35°C, soit une consommation moyenne de l’ordre de 2 kW. Je préfère avoir un équipement efficace et confortable quitte à dépenser quelques kWh de plus.
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Oui c'est une arnaque puisque aucune PAC a besoin d'une recharge par principe et en aucun cas une recharge sans avoir trouvé la fuite avant.
Les voitures ont longtemps été équipé de gaz HFC R134a qui est une cochonnerie pour l'environnement. Toutes les pseudos vidanges/recharge avec fuite à l'environnement ont ainsi été la cause du relargage d'énormes quantités de ce produit avec un PRG (Potentiel de réchauffement global) de 1430 (x plus que le CO2)
Aujourd'hui la situation devient moins grave avec la diffusion du R1234yf qui est un HFO avec un RPG proche de 1 mais au prix de plus de complexité notamment parce que ce gaz est inflammable.
Il reste aujourd'hui que ce gaz n'est pas sensé sortir de la machine durant toute sa vie. Que s'il en manque c'est qu'il y a une fuite (que le garage la trouve ou non), que remettre du gaz dans un circuit qui fuit est une ânerie sans non et que "recharger" un circuit qui ne fuit pas, c'est à dire faire strictement rien ou un truc inutile qui risque de faire fuir le circuit à moyen terme, est une escroquerie.
Regardez comment fonctionne une pompe à chaleur et vous pourrez vous même aller dire à votre concession Renault qu'ils se moquent de vous en disant qu'il n'y a pas de fuite ; ils étaient juste pas équipés et/ou pas compétents pour la trouver.
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Ce n'est pas une inconnue c'est une erreur de votre part. Votre Mégane 4 n’était pas sans fuite puisqu'elle...fuyait.
Le circuit d'une machine frigo n'a pas vocation à être rechargé, les services proposés pour cela tous les ans par les garages sont même une escroquerie et/ou un désastre environnemental puisque soit ils ne font rien (puisque pas nécessaire sur une PAC qui n'a pas de fuite), soit ils balancent du gaz pour rien avec des manipulations des soupapes inutiles qui n'auront à terme qu'un seul effet : des fuites.
Un gros avantage des VE est que la PAC n'est pas entrainée par le moteur, donc pas besoin de liaisons souples qui sont poreuses aux gaz et plus fragiles. On peut espérer une plus grande fiabilité des PAC, heureusement d'ailleurs puisque la PAC sert aussi de chauffage et antibuée, un point important de sécurité sur les VE.
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