Supertest BYD Atto 2 DM-i : sobre en ville, beaucoup moins sur autoroute ! Voici toutes les consommations mesurées

Le BYD Atto 2 est désormais disponible avec une motorisation hybride rechargeable DM-i. On le passe au crible.

Le BYD Atto 2 a été lancé sur notre marché avec une unique version électrique. Si la voiture se révèle convaincante, la première chaîne de traction l’était beaucoup moins, en raison d’une autonomie trop réduite, limitant la polyvalence du SUV urbain. Dorénavant, l’Atto 2 revoit sa copie. La déclinaison électrique gagne une nouvelle motorisation plus cohérente, mais le SUV reçoit aussi une motorisation hybride rechargeable. Une proposition unique dans le segment depuis le départ du Renault Captur E-Tech. On se penche sur cette nouvelle proposition.

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Présentation du BYD Atto 2 Dm-i

Le BYD Atto 2 hybride rechargeable reprend la technologie DM-i, dite Super Hybride, de la marque chinoise. Côté ingrédients, on retrouve un bloc essence 1,5 l atmosphérique à cycle Atkinson de 98 ch pour 122 Nm de couple. Le moteur affiche un taux de compression de 15,5:1 ainsi qu’un rendement thermodynamique de 43 %. Il est associé à une machine électrique avant de 145 kW (197 ch) et 300 Nm. Mais la puissance électrique semble ici théorique, puisque la puissance du système diffère selon le type de batterie installée. En entrée de gamme Active, dotée de l’accumulateur de 7,8 kWh, la puissance totale du système est donnée pour 122 kW (166 ch). En version Boost de cet essai, où la batterie LFP grimpe à 18,0 kWh, la cavalerie monte à 156 kW (212 ch).

La recette est inchangée. Hormis le mode de verrouillage EV qui permet de rouler sans brûler une goutte d’essence, la machine électrique s’occupe principalement de faire tourner les roues. Quand la charge n’est pas suffisante, le moteur thermique peut prendre le relais et fait office de générateur en configuration hybride-série. À haute vitesse, à partir de 70-80 km/h, le bloc peut entraîner directement les roues, tout en rechargeant ou non la batterie selon les situations. Le fonctionnement, très inspiré du système i-MMD/e:HEV de Honda, semble complexe mais se révèle totalement transparent pour le conducteur.

Côté chiffres, la version Boost haut de gamme de cet essai peut viser une autonomie électrique WLTP de 90 km, pour une consommation pondérée de 1,8 l/100 km (41 g/km de CO2) en prenant en compte le facteur d’utilité de l’administration. Voyons ses consommations dans le monde réel.

Toutes nos mesures de consommation du BYD Atto 2 DM-i

Mode HEV batterie pleine : 0,8 l/100 km

Le BYD Atto 2 dispose d’une touche permettant de sélectionner les modes EV ou HEV. Dans ce dernier cas, lorsque la batterie est pleine, le système va chercher à abaisser au maximum la consommation en utilisant majoritairement la force de traction électrique. Lorsque la demande en puissance excède les 40/50 kW selon nos observations, le moteur thermique vient en renfort. Mais cela est rarement le cas dans la plupart des situations quotidiennes, à moins d’aller sur l’autoroute à 130 km/h. Preuve en est sur notre parcours mixte, où nous avons mesuré une consommation de 0,8 l/100 km d’essence pour à peine plus de 9,0 kWh/100 km. Dans ces conditions, la batterie serait épuisée en près de 115 km de parcours.

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Mode HEV batterie vide : 5,2 l/100 km

Lorsque la jauge atteint les 25 % de charge restante, le mode EV n’est plus disponible et la voiture fonctionne sur son socle d’énergie. On parle alors de configuration batterie vide, même si ce n’est pas vraiment le cas ici : la réserve permet toujours de rouler à l’aide de la machine électrique. Toutefois, dès que l’appel de puissance est supérieur à 30/35 kW, le moteur thermique s’allume. Il est possible de dépasser les 50 km/h avec un pied droit raisonnable, mais pas beaucoup plus. Si ces phases sont courantes, le système peut descendre jusqu’à 22/23 % de charge avant de chercher à recharger la batterie à l’aide du moteur essence. Bref, au terme de ce parcours dans cette configuration, on a mesuré une consommation moyenne de 5,2 l/100 km, soit 0,1 l/100 km de plus que la valeur WLTP. Voilà qui est cohérent avec la plupart de nos mesures de voitures hybrides.

Mode EV : 84 km d’autonomie

Le BYD Atto 2 dispose d’un mode 100 % électrique. Celui-ci est disponible de 100 à 25 % de charge, soit près de 13,5 kWh de capacité utile selon nos calculs. Il peut atteindre les 140 km/h, soit couvrir tous les besoins. Grâce à sa configuration technique similaire à celle de la version électrique (pas de boîte de vitesses, …), les consommations ne sont pas excessives. Ce qui permet au SUV d’atteindre une autonomie mixte de 85 km sur notre boucle, pour une consommation de 15,9 kWh/100 km. Là encore, c’est très proche de la norme WLTP. Le BYD Atto 2 parvient à offrir plus d’autonomie qu’une Toyota Prius PHEV ! À noter qu’on a mesuré une consommation instantanée de 20,5 kWh/100 km à 110 km/h et de 26,2 à 130 km/h. Dans le pire des cas, l’autonomie électrique est d’une cinquantaine de kilomètres. Mais précisons que ce n’est pas le cas d’usage courant avec un véhicule hybride rechargeable.

Consommation longs trajets : 7,8 l/100 km (HEV batterie vide)

Pour les longs trajets, plusieurs solutions s’offrent au conducteur. Partir avec une batterie pleine, activer le mode SAVE ou prendre la route avec la batterie sur socle. Le premier cas est parfaitement inutile. Si le profil de l’autoroute le permet, le système va privilégier la traction électrique. Résultat : la charge disponible peut disparaître en une cinquantaine de kilomètres.

Il est donc préférable de rouler avec les deux derniers modes. Mais prudence à bien positionner la jauge sur le niveau minimal, même avec la fonction SAVE déconnectée : dans le cas contraire, le système va chercher à recharger la batterie jusqu’au taux de charge défini. Dès lors, la consommation explose à 10,4 l/100 km, pour permettre à la voiture de gagner 10 % de charge tous les 50 km à 130 km/h. Dans le détail, on a remarqué que le système recharge la batterie à une puissance comprise de 6 à 7 kW, pour près de 2,2 l/h. Ce qui équivaut à payer près de 0,72 €/kWh !

Bref, le mode le plus adapté est le mode hybride batterie vide, ou SAVE au taux de charge actuel. Dans ce cas, le SUV se comporte comme n’importe quel véhicule hybride, pour une consommation sur autoroute de 7,8 l/100 km.

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Et ailleurs ?

Les consommations enregistrées dans le cadre d’un Supertest peuvent différer d’un usage quotidien. Pour mettre en perspective les consommations du BYD Atto 2 DM-i, voici différents relevés. Sur un parcours de plus de 450 km à travers le pays (A77 puis N7), nous avons noté une consommation finale de 7,1 l/100 km pour près de 3,0 kWh/100 km.

Sur le plein consommé pour notre Supertest et ses différentes mesures, nous avons noté un appétit total de 3,4 l/100 km. Après un essai d’une semaine de 1 480 km, nous comptons une consommation à la pompe finale de 5,7 l/100 km et une consommation à la borne de 6,3 kWh/100 km, pleins faits au retour. Enfin, le compteur depuis la sortie d’usine de la voiture a indiqué 4,9 l/100 km et 5,1 kWh/100 km pour une distance totale de 3 096 km, dont 1 301 km réalisés en mode EV.

Toutes nos mesures de performances du BYD Atto 2 DM-i

Accélérations, reprises et récupération

Sur la fiche technique, le BYD Atto 2 DM-i promet un total de 156 kW (212 ch) pour 300 Nm de couple, dont 145 kW (197 ch) en provenance de la seule machine électrique. Mais comme nous l’avions vu lors de notre premier essai, cette donnée est un maximum théorique du bloc électrique, et non pas ce qui est réellement délivré par le système. Preuve en est avec la courbe de distribution en mode EV, où seulement 100 kW maximum sont délivrés par la batterie. En résulte alors un 0-100 km/h en 10,2 s pour un 400 m D.A. en 17,3 s. En reprise, il faut compter 7,8 s sur le 80-120 km/h.

En mode hybride, les choses diffèrent nettement. En raison des différents modes de fonctionnement du système DM-i, l’accélération d’abord réalisée avec le bloc électrique est instantanée. Le moteur thermique prend alors le relais pour alimenter en direct la machine électrique et faire tourner les roues. Le système annonce un total de 175 kW en pic, ce qui peut bien correspondre aux 156 kW de la fiche technique en écartant les pertes. De plus, on note des performances très similaires que ce soit avec la batterie pleine ou vide (0,2 s d’écart). Même chose en reprise, avec un temps de 5,4 s dans le meilleur des cas.

Comme la version électrique, l’Atto 2 DM-i dispose de deux modes de freinage régénératif, Standard et High. Le premier est un mode quasi roue libre, et n’offre pas une force de ralentissement suffisante. Le second est un peu plus puissant, à mi-chemin entre les modes Standard et High de la version électrique. En mode EV, on note une distance d’arrêt de 335 m au lever de pied depuis 80 km/h.

Pleins et recharges

Le BYD Atto 2 DM-i dispose d’un réservoir de 45 l. Celui-ci grignote 25 l de volume de coffre sous le plancher. À la pompe, l’écart entre la consommation affichée et la quantité réellement injectée dans le réservoir est de 0,2 l/100 km. Rappelons qu’il s’agit ici d’une donnée purement indicative en raison de sa potentielle imprécision, mais l’écart est dans la bonne moyenne de nos constatations de ce type. Au prix moyen en France de 2,118 €/l de SP95-E10, un plein représente un coût de 95,3 €.

Côté recharge, le SUV dispose d’un chargeur AC de 6,6 kW en finition Boost (3,3 kW en finition Active). La puissance est en retrait des standards de la catégorie, qui visent une puissance de recharge AC de 11 kW. Mais, en raison du seuil fixé à 25 %, la capacité utile est faible. Il faut donc compter près de 2 h 20 pour faire le plein à 100 % (2 h 30 en partant de 20 %). À partir de 25 %, les bornes ont délivré 16,7 kWh en moyenne, ce qui confirme d’importantes pertes à la recharge (23,5 %). Un plein à domicile représente 3,3 € alors qu’il faut compter 7,5 € sur une borne publique au prix unitaire de 0,45 €/kWh.

Coûts d’utilisation (écarts de compteurs compris)

En mode EV sur parcours mixte, le BYD Atto 2 DM-i affiche un coût de 3,9 €/100 km (recharge à domicile) ou de 8,8 €/100 km (recharge publique). En mode HEV batterie vide, il faut compter 11,4 €/100 km sur parcours mixte et 16,9 €/100 km sur autoroute sans utiliser le mode SAVE. Avec la batterie pleine, le coût d’utilisation sur parcours mixte est de 4,4 €/100 km dans le cas d’une recharge à domicile, et de 7,2 €/100 km avec une recharge publique.

A la fin de notre essai d’une semaine, et avec les pleins faits au retour, on calcule un coût de 3,3 €/100 km d’électricité (recharge AC publique avec carte Chargemap) et 11,4 €/100 km d’essence (pleins à 1,99 €/l), soit un total de 14,7 €/100 km.

Supertest BYD Atto 2 DM-i : le bilan

Le BYD Atto 2 DM-i est à l’heure actuelle sans concurrence dans sa catégorie. Agréable à mener malgré un amortissement bien plus ferme sur cette version hybride rechargeable, il convient parfaitement aux petites familles. Et si la motorisation rechargeable est toujours discutable à l’heure où les voyages en voiture électrique deviennent de plus en plus faciles, il faut reconnaître une qualité importante au système DM-i : une fois la batterie arrivée sur son socle, l’Atto 2 ne s’effondre ni en performances ni en sobriété sur parcours mixte. La transition entre les différents modes de fonctionnement est transparente et les 5,2 l/100 km que nous avons relevés batterie « vide » permettent de l’utiliser comme une hybride classique sans arrière-pensée. Mais transporter une batterie de 18 kWh n’a véritablement de sens que si elle est régulièrement rechargée.

En revanche, sur autoroute, l’appétit est copieux. Mais cela est aussi à mettre au crédit de la mauvaise performance aérodynamique de l’Atto 2, qui présente aussi des niveaux de consommation importants avec la version électrique. Enfin, on pointera aussi du doigt les importantes pertes à la recharge. Ce n’est pas catastrophique avec une batterie de cette taille, mais pour une voiture dont l’intérêt repose précisément sur la recharge fréquente, ce rendement médiocre mérite d’entrer dans le bilan financier.

Le BYD Atto 2 DM-i a donc pour intérêt de rassurer les clients qui douteraient de la polyvalence générale de la version électrique, notamment lors des longs trajets. Reste que cette tranquillité devient moins indispensable à mesure que les voitures électriques gagnent en autonomie et en vitesse de recharge. Et c’est précisément la question que pose désormais la nouvelle version électrique de l’Atto 2 : à 29 990 € en finition Boost de cet essai, faut-il encore choisir le DM-i pour sa polyvalence, ou franchir définitivement le pas vers l’électrique ? Rendez-vous prochainement dans nos colonnes pour un comparatif entre les deux motorisations !