Les 24 Heures du Mans : un banc d’essai de pneus plus propres

Les 24 Heures du Mans, course majeure de l’endurance, permettent de mettre à l’épreuve un pneu composé à 50 % de matériaux recyclés ou renouvelables.

Plus de 1 000 tours par minute et jusqu’à 2,8 G de force latérale. Les pneus subissent un redoutable test d’endurance aux 24 heures du Mans. La 94ᵉ édition de la classique se dispute ce week-end dans la Sarthe. Et l’épreuve reste l’un des bancs d’essai automobiles les plus riches pour constructeurs, équipementiers et manufacturiers.

Fournisseur exclusif de la catégorie reine Hypercar, Michelin fournit cette année aux équipes comme Ferrari, Toyota, BMW, Alpine, Cadillac ou Peugeot des pneumatiques pour piste sèche intégrant 50 % de matériaux renouvelables ou recyclés. Un chiffre record en compétition et largement supérieur à l’ancienne gamme, utilisée jusqu’à l’an passé. Le taux était d’environ 30 %. Le chiffre n’est donc pas théorique ou lié à une certification par rachat de crédits environnementaux. « 50 % des matériaux qui sont à l’intérieur de ce pneu sont physiquement des matériaux d’origine renouvelable ou recyclés que l’on peut tracer », précise Cyrille Roget, directeur de la communication scientifique et innovation du groupe Michelin.

Dans le détail, le Pilot Sport Endurance 2026 est notamment composé d’acier recyclé pour la carcasse, de caoutchouc naturel ou encore de résines comme le limonène, un composé organique naturel que l’on retrouve dans les peaux de citrons ou d’oranges… Ajoutez au cocktail — comptant approximativement 200 ingrédients — de l’huile de tournesol. Le tout est assemblé à la main par des techniciens spécialisés et moulé à 180° dans l’usine de Cataroux, à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme). À la sortie, ce procédé d’une heure forme le pneu de compétition, utilisé à 350 km/h dans la ligne droite des Hunaudières.

Améliorer la performance

L’introduction de nouveaux dosages ou de nouvelles matières premières peut dégrader certaines propriétés. Or, ces pneus nouvelle génération doivent obtenir les mêmes chronos et avoir une durée de vie au moins égale à celle de leurs devanciers. « Le cahier des charges était de mettre le plus haut pourcentage possible de ces matériaux en maintenant le niveau de performance », détaille Pierre Alves, responsable des programmes endurance de Bibendum. L’idée était aussi d’essayer de réduire l’usure et de faciliter la montée en température.

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Les pilotes semblent convaincus par les travaux effectués. « Pour moi, c’est un meilleur pneu, juge Alex Riberas, pilote de l’Aston Martin Valkyrie n°009. D’abord, la mise en température est bien meilleure ». Le Michelin chauffe en effet plus rapidement, rendant les premiers tours d’un relais en gommes neuves moins acrobatiques pour les pilotes. « À mes yeux, la conduite est aussi plus naturelle, poursuivait le Catalan en marge de la manche de Spa-Francorchamps (Belgique), au début du mois de mai. Lorsque l’on combine les forces latérales et longitudinales, le pneu a une meilleure capacité à absorber toute l’énergie ».

Le nouveau pneu se montre jusqu’ici aussi endurant que son prédécesseur. « À Imola (manche d’ouverture de la saison), Toyota a effectué trois relais avec le même train, dit Pierre Alves. Ils auraient même pu en effectuer un quatrième, mais l’équipe n’a pas voulu prendre de risque, alors que l’usure demeurait constante ». Au Mans, les équipes pourraient ainsi quadrupler les relais sans changer de gommes, évitant de perdre une quinzaine de secondes d’arrêt. Ceci équivaut à 800 km de course.

Échelle industrielle

Sur des pneus expérimentaux, on est aujourd’hui capable de dépasser les 70 % de matériaux renouvelables ou recyclés. Mais il s’agissait ici de produire un pneu en série et non un simple démonstrateur. « Il fallait s’assurer d’approvisionnements pour une production d’environ 25 000 pneus annuels », poursuit Pierre Alves. Il s’agit là de la dotation nécessaire pour les catégories les plus rapides du championnat du monde d’endurance (WEC) et de la compétition nord-américaine IMSA.

« C’était le défi des développeurs : il a fallu trouver un sourcing important et pérenne, afin que l’on puisse avoir exactement le même pneu, le même dosage et que la formule n’évolue pas », explique le directeur des programmes endurance. Ce pneu entame en effet un cycle de trois saisons. Connaissant l’impact énorme des gommes sur la performance des Ferrari 499P, Peugeot 9X8 et autres Toyota TR010, les écuries sont évidemment sourcilleuses sur la qualité et la constance des produits fournis.

La question de l’approvisionnement est en effet épineuse. Toutes les filières de création ou de récupération n’existent pas encore. A ce jour, la production de butadiène à partir de la biomasse (végétaux) n’est pas encore assurée à l’échelle industrielle.

Meilleures simulations

D’autres éléments s’ajoutent à la démarche. Depuis 2024, les cabanes de chauffe n’ont plus droit de cité au Mans. L’objectif était bien sûr de réduire les dépenses énergétiques pour les équipes. Traditionnellement, ces encombrantes armoires transportées de circuit en circuit portaient les bandes de roulement à la température optimale, de 60 à 80°C. Les pneus chauds, à peine sortis des cabanes, étaient ensuite montés sur les voitures à l’occasion d’un arrêt aux stands. Ce matériel ne fait plus partie de la logistique.

Autre point : le développement de cette nouvelle génération de pneus s’est largement effectué dans le monde virtuel, limitant le temps en piste : « Le développement des nouveaux pneus a reposé sur un processus combinant simulation numérique et essais réels », mentionne Pierre Alves.

Les simulations ont accéléré les processus, avant et après le gel des caractéristiques des pneus, à la rentrée 2025. « Le modèle évolue tous les jours », en fonction des mesures effectuées en course, poursuit le responsable. Les techniciens prennent des mesures de température et contrôlent « à l’œil » les pneumatiques après chaque remplacement, avec une personne affectée à chaque équipe. Surtout, ils sont désossés et analysés après chaque course. La banque de données sur ces nouveaux matériaux plus propres s’enrichit à chaque épreuve.

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L’amélioration des simulations et l’émergence de nouvelles filières de produits biosourcés devraient encore accroître les taux de ressources recyclées sur une prochaine génération de pneumatiques pour la catégorie Hypercar, à l’horizon 2029. Mais l’idée est essentiellement que les enseignements ruissèlent vers les pneumatiques pour les véhicules de série. Bibendum entend proposer des pneus constitués à 100 % de matériaux renouvelables et recyclés en 2050. L’an dernier, la part des achats ainsi étiquetés par le groupe était de 32 %, avec l’objectif d’atteindre 40 % d’ici à la fin de la décennie. Le pneu qui court ce week-end au Mans est en avance sur ce programme.