Essai Citroën ë-C3 autonomie urbaine : à moins de 13 000 €, on ne peut rien lui reprocher !

Moins chère que l’essence, la Citroën ë-C3 version « autonomie urbaine » s’affiche à 12 990 € une fois les aides maximales déduites. Avec sa petite batterie de 30 kWh, la petite citadine électrique promet le minimum syndical pour des trajets domicile-travail très économiques. Mais que vaut-elle à l’usage ? Nous l’avons prise en main sur un trajet purement urbain, où elle a parfaitement répondu à sa mission de base. Il faudra toutefois être vigilant lors de l’achat, pour ne pas se retrouver piégé par son autonomie limitée.

Elle peut se vanter d’être la voiture neuve la moins chère de France toutes motorisations confondues, une fois les aides maximales déduites. La Citroën ë-C3 à petite batterie, version « autonomie urbaine » donc, sera vendue dès le mois de mai à 12 990 € « avec remise en prime CEE » selon la marque aux chevrons. Un prix riquiqui réservé aux ménages éligibles, le tarif au catalogue étant de 19 740 €.

Pour atteindre un prix aussi faible, Citroën a raboté un peu partout sur la fiche technique. La déclinaison « autonomie urbaine » se contente ainsi d’une petite batterie LFP de 30 kWh promettant 213 km d’autonomie WLTP en cycle mixte et 304 km en cycle urbain. C’est assez peu, sa rivale la Dacia Spring annonçant 221 km avec une batterie pourtant plus petite (24,3 kWh). La faute à une consommation franchement élevée pour un véhicule compact de « seulement » 1338 kg à vide. Le moteur électrique de 83 kW/113 ch de la ë-C3 urban range engloutit 17 kWh aux 100 km en cycle mixte, contre 12,7 kWh/100 km pour la Spring.

Si l’autonomie parait faible, elle répond toutefois à l’immense majorité des besoins dans un pays où le trajet pendulaire moyen est inférieur à 30 km aller-retour.

La charge rapide DC est en option, et c’est bien dommage

Côté recharge, Citroën a pris le risque d’ôter la recharge DC de série. Sans l’option « charge rapide » à 500 € qui lui permet d’encaisser jusqu’à 30 kW DC (20 à 80 % indiqué en 36 minutes), la ë-C3 doit se satisfaire d’un chargeur AC 7,4 kW. Une caractéristique qui suffit pour le quotidien : sur une wallbox domestique, le plein est bouclé en 4 heures. Ce temps passe à un peu plus de 8 heures sur une prise renforcée 3,7 kW. Une autre option, facturée 400 €, propose un chargeur AC 11 kW triphasé, mais elle n’est pas cumulable avec l’option « charge rapide » et présente donc un très faible intérêt.

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L’option « charge rapide » nous paraît absolument indispensable pour deux raisons. D’abord, elle permet de rendre la ë-C3 urban range plus polyvalente. Malgré une autonomie limitée, la possibilité de se charger sur bornes DC à 30 kW permet d’envisager des trajets longs exceptionnels. Sans cette option, les excursions en dehors de son rayon d’action risquent d’être une vraie galère : le temps de charge est rallongé et le véhicule ne peut pas se brancher sur l’intégralité des bornes publiques.

Ensuite, cette option préserve un minimum de valeur à la revente. Il n’y a qu’à voir la différence de prix sur le marché de l’occasion entre les Renault Zoé équipées de l’option charge DC et celles qui ne le sont pas. Pour 500 €, cela nous semble un bon compromis.

Par ailleurs, la puissance de charge DC réelle est légèrement supérieure à ce qui est annoncé. Lors de notre test, nous avons plafonné à 34 kW. Le véhicule a nécessité 36 minutes pour passer de 50 à 90 %, la puissance chutant drastiquement dès 70 % pour terminer à 6 petits kilowatts sur les dix derniers pourcents. Finalement, la voiture a fait le plein (gratuitement) sur une borne DC de supermarché le temps de faire quelques courses.

Une consommation un peu trop élevée pour une citadine

La prise en main express organisée par Citroën ne nous a pas permis de tester l’autonomie sur autoroute à 130 km/h. Selon la fiche technique, la consommation s’établit à 23,2 kWh/100 km à « vitesse élevée », ce qui laisse deviner une bonne centaine de kilomètres d’autonomie sur autoroute.

Au terme de la boucle imposée de 80 kilomètres mêlant ville et autoroutes urbaines vallonées à Marseille, la consommation moyenne de notre ë-C3 urban range s’est établie à 17,5 kWh/100 km. Ce n’est franchement pas terrible, sachant que des véhicules bien plus lourds et volumineux parviennent à être nettement moins gourmands en électrons. Nous aurions pu raisonnablement nous attendre à une consommation autour de 15 kWh/100 km.

Dans ces conditions, la citadine électrique ne dépasse pas 170 km d’autonomie. Cela reste malgré tout suffisant, par exemple, pour une tournée d’infirmière libérale, qui parcourt 100 km en moyenne quotidienne, à l’exception de certaines tournées rurales qui peuvent atteindre 250 km dans la journée.

La finition You, taillée pour réduire le prix de vente

Sur la finition « Plus » testée, vendue 3 460 € plus chère que la finition d’entrée de gamme « You », l’intérieur est plutôt soigné. On y retrouve notamment un écran d’infodivertissement tactile de 10,25 pouces avec le classique Android Auto / Apple Car Play, une sellerie textile noire, une banquette arrière fractionnable mais pas de caméra de recul, remplacée par un simple radar à bips. Les lève-vitres à l’arrière sont manuels, même dans cette déclinaison, ce qui est un peu chiche.

La finition « You » est nettement plus dépouillée, puisqu’elle fait l’impasse sur l’écran de bord, troqué pour une simple station d’accueil smartphone. Pour écouter ne serait-ce que la radio, il faudra passer par son téléphone. Bye bye également aux projecteurs LED, réservés à la version « Plus ». Elle ne comporte que des fonctionnalités basiques : climatisation manuelle, lève-vitres électriques à l’avant, rétroviseurs électriques, radar de recul et allumage automatique des feux de croisement.

Même le monogramme « ë-C3 » apposé à l’arrière est réduit au plus économique : il s’agit d’un simple sticker, quelle que soit la version. Idem pour la clé, oui oui, c’est bien une clé à l’ancienne, qui permet d’accéder et de démarrer le véhicule.

Juste ce qu’il faut sous le capot

Pour autant, l’habitabilité est satisfaisante. Malgré mes 1,90 m, je suis confortablement assis au volant, réglable en hauteur et en profondeur sur toutes les finitions. Le siège conducteur n’est réglable en hauteur que sur la finition « Plus ». C’est un peu plus compliqué sur la banquette arrière si le conducteur ou le passager recule entièrement son siège. Les genoux n’ont aucun débattement dans ce cas. Pour une petite heure de route au maximum, c’est supportable. Les plus petits gabarits auront bien sûr moins de soucis. Le volume à bord est raccord avec celui du coffre : 328 litres VDL et 1180 litres banquette rabattue.

Avec un zéro à cent abattu en 10,4 secondes, la Citroën ë-C3 urban range fait mieux que la Dacia Spring (12,3 s), et cela se ressent nettement. La citadine a de la pêche, sans excès, bien qu’il faille presser très généreusement la pédale d’accélération pour gravir la pente la plus raide (23 % d’inclinaison maximale) du col de Sormiou. L’insertion sur autoroutes urbaines s’effectue sans la moindre appréhension. L’auto est toutefois bridée à 125 km/h compteur

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On regrettera le frein moteur, qui est très faible, Citroën ayant privilégié la marche sur l’erre à la régénération. Un mode « C » situé sur le sélecteur de position permet de le réduire davantage s’il le fallait… À noter que le sélecteur ne possède pas de position « parking ». Avant de quitter le véhicule, il faut donc se placer sur « neutre » puis serrer le frein à main manuel.

Comme beaucoup d’électriques, les suspensions pseudo-McPherson sont assez dures, il faut donc aborder les dos-d’âne à faible allure pour préserver le confort. Dans les virages, la sensation de stabilité est bonne, en tout cas supérieure à celle de la Spring qui est montée sur des jantes 14 pouces alors que la ë-C3 est en 16 pouces, voire 17 pouces en finition « Plus ».

Une voiture électrique ultra-économique pour le quotidien

En somme, la Citroën ë-C3 autonomie urbaine est une voiture parfaitement conforme à son tarif imbattable. Elle a tout ce qu’il faut pour assurer plus de 90 % du kilométrage annuel de façon extrêmement économique. On soulignera seulement l’absence de recharge DC de série, que risquent de regretter certains clients novices dans l’électrique. Sans cette option, la petite électrique n’a aucune polyvalence et reste cantonnée à sa routine pendulaire quotidienne. Espérons que les vendeurs en concession sauront convaincre les acheteurs d’y opter, quitte à proposer une ristourne pour les y encourager.