Essai Audi A2 e-tron : on a déjà conduit le prochain monospace urbain électrique

Après avoir sombré dans l’oubli collectif, l’Audi A2 fait son retour avec une motorisation 100 % électrique. On a déjà pris son volant.

Vous ne vous souvenez pas de l’Audi A2 ? C’est normal. À moins d’être un amateur aux attirances douteuses ou d’avoir le goût du risque, tout le monde, du constructeur aux réparateurs, en passant par les clients, a préféré oublier le monospace urbain présenté en 1999.

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Chère, sous-motorisée et entièrement fabriquée en aluminium, l’A2 a sans doute eu raison trop tôt. Car comme de nombreuses voitures de son espèce que seuls les amateurs de curiosités automobiles lorgnent encore aujourd’hui, la voiture cachait derrière sa silhouette un délire d’ingénierie. Tous les choix qui ont conduit à faire augmenter le prix de vente et à rendre quasi impossibles les réparations en cas de choc ont permis à la voiture d’être la première quatre portes à passer sous la barre des 3,0 l/100 km à l’époque !

Aujourd’hui, l’amer goût de l’échec semble avoir disparu des locaux d’Ingolstadt, et Audi relance donc l’A2. Plus question toutefois de lui greffer un sobre moteur diesel, bien sûr, mais de lui offrir une motorisation 100 % électrique. Et pour ce retour sous le badge e-tron, Audi a usé de la même recette ou presque, en poussant au maximum les potentiomètres pour abaisser les consommations. Nous avons pris le volant du modèle en phase finale de production pour avoir un aperçu de son niveau d’efficience.

Une plateforme MEB bien connue

Répondons tout de suite à la première interrogation. Non, Audi n’a pas fait le choix de reprendre la conception Single Frame entièrement en aluminium pour cette nouvelle génération. Pour des raisons tout à fait logiques d’économie d’échelle, la marque a pioché dans la banque d’organes mécaniques du groupe et utilisé la désormais bien connue plateforme MEB de dernière génération.

On y retrouve donc sans surprise une base technique partagée avec les Cupra Born et Volkswagen ID.3 Neo, avec des motorisations identiques, non sans y apporter quelques modifications. D’après la marque aux Anneaux, les onduleurs adoptent la technologie au carbure de silicium (SiC), des pièces de pointe que l’on retrouve majoritairement au sein de voitures dites 800 V grâce à leurs performances. Comme le rappelle Audi, ces onduleurs permettent de réduire les pertes par commutation jusqu’à 33 % par rapport aux onduleurs au silicium standard (Si), soit près de 20 watts.

Ces onduleurs coiffent des machines électriques qui répondent au nom de code APP350 ou APP550 en fonction du niveau de puissance. Sans préciser si ces améliorations sont partagées ou non au sein du groupe allemand, Audi précise que les machines disposent de tôles plus fines de 0,1 mm (de 0,3 à 0,2 mm) pour réduire les pertes dites de fer (iron losses pour reprendre la vraie terminologie en ingénierie). Toujours dans l’optique d’optimiser les consommations, le bobinage du stator adopte une configuration en triangle plutôt qu’en étoile. Enfin, la transmission adopte une nouvelle huile à faible friction, qui réduit les pertes par frottement. D’après la marque, l’utilisation de cette huile permet un gain d’autonomie de 12 km par temps froid.

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Une nouvelle batterie LFP

À l’instar de ses cousines du groupe, l’Audi A2 e-tron se distingue par l’apparition de batteries LFP en entrée de gamme. Comme la plupart des batteries de ce type, le pack adopte une configuration Cell-to-Pack, ce qui signifie que toutes les cellules sont branchées en série directement dans le coffre à batterie. Cela permet notamment de pallier la densité perfectible de cette technologie en améliorant à la fois la densité massique et volumique du pack.

Audi précise aussi que la courbe de tension très spécifique de cette technologie permet de conserver de la puissance tout au long de la charge disponible. L’argument est vrai, mais la marque oublie volontairement de préciser aussi que la tension nominale d’une cellule LFP est aussi plus faible qu’une cellule NMC. Autrement dit, les appels d’intensité et donc la chaleur seront plus importants à niveau de puissance identique. Une précision technique qui a son importance, mais qui est à relativiser au regard des puissances modestes de ces versions.

Enfin, la marque aux anneaux précise qu’une stratégie de refroidissement a été spécialement développée pour réduire les pertes par chaleur. Et c’est notamment le cas lors des phases de recharge. Audi ne s’est pas attardé sur les performances de recharge rapide, où cette batterie de 58 kWh de capacité utile peut accepter un pic de 105 kW. D’ailleurs, on remarque un pic identique à la batterie LFP de 52 kWh que l’on retrouve au sein des citadines MEB+, mais la marque n’a pas précisé s’il s’agissait des mêmes cellules (en plus grand nombre dans l’A2). Toutefois, les ingénieurs de la marque ont précisé que cette configuration permet de porter le rendement de recharge AC à 89,6 %, soit 1,3 % de mieux que la configuration originale.

Une aéro digne de sa devancière

Mais si cela ne se voit pas directement à l’extérieur, une Audi A2 est aussi le fruit d’une étude poussée en matière d’aérodynamisme. Et pour son monospace, Audi a repris la même recette en poussant très loin les optimisations. On note pêle-mêle une silhouette effilée reprenant délicieusement l’esprit du modèle original, des jantes aérodynamiques (calmez-vous les passionnés d’A2, elles ne sont pas en magnésium), un fond plat, un lamantin de diffuseur, différents déflecteurs autour des passages de roue et, c’en devient commun, des volets actifs à l’avant qui réduisent la consommation de 0,19 kWh/100 km lorsqu’ils sont fermés.

Grâce à toutes ces améliorations aérodynamiques, Audi annonce un Cx prévisionnel de 0,24. Une valeur très proche du coefficient de traînée de 0,25 de feue l’Audi A2 3L. Voilà qui permettrait de compenser la surface frontale supérieure, et d’emmener le SCx, le véritable indicateur de performance aérodynamique, à près de 0,57 m2 selon nos estimations, contre 0,554 m2 pour sa devancière. Toujours selon Audi, ces efforts réalisés en soufflerie permettent d’abaisser la consommation de 0,9 kWh/100 km sur le cycle WLTP.

Mais il y a là une nuance à laquelle nous n’avons pas eu de réponse. Car non seulement on ne connaît pas la base de référence utilisée pour exprimer l’écart, mais la marque ne précise pas si la valeur tient en compte les pertes à la recharge, ce qui est le cas lorsque l’on parle de consommation WLTP. Car d’après les données préliminaires et en écartant les pertes à la recharge (capacité de la batterie rapportée à l’autonomie WLTP), l’Audi A2 serait plus sobre de seulement 0,4 kWh/100 km dans le meilleur des cas par rapport à une Cupra Born de 231 ch équivalente. Voilà qui est cohérent avec le Cx amélioré de 0,02 point entre les deux autos.

Une efficience prometteuse pour l’Audi A2

D’après les données prévisionnelles, la version 58 kWh serait la plus sobre de la gamme et créditée d’une autonomie WLTP de 499 km, soit une consommation nette de 11,8 kWh/100 km sur ce cycle mixte d’homologation. C’est cette version qui nous a été confiée pour nous donner un aperçu du niveau d’efficience. Un modèle qui était notamment équipé du châssis Sport abaissé de quelques millimètres pour améliorer la performance aérodynamique, au prix d’un confort de suspension un peu plus ferme. Bref, une descendante spirituelle de l’Audi A2 3L, sans ses jantes en magnésium et ses pneus fins.

Difficile toutefois de donner un bilan définitif à ce sujet. Car pour ce premier essai exclusif, Audi a fait le choix d’un parcours extrêmement favorable sur les soporifiques routes du sud de la Suède, où les vitesses d’évolution et la température tout aussi favorable de 23 °C n’ont pas permis de mettre à rude épreuve les lois aérodynamiques. Néanmoins, nous avons enregistré une consommation plutôt intéressante de 12,2 kWh/100 km sur un premier parcours, à une vitesse moyenne de 54 km/h proche de celle d’un usage mixte. Après notre retour sur une route différente et avec un peu plus de rythme, nous avons noté une moyenne finale de 13,6 kWh/100 km, soit une autonomie mixte totale théorique de 425 km. Soit un écart de 15 % par rapport à l’autonomie WLTP prévisionnelle.

Mais qu’il s’agisse de la consommation sur parcours mixte ou sur autoroute, il faudra attendre les premiers essais et les mesures standardisées Automobile Propre pour avoir un vrai bilan concernant l’efficience de cette voiture. En tout cas, les résultats sont prometteurs : d’après nos estimations, cette version serait capable de viser une consommation gravitant autour de 20 kWh/100 km sur un parcours autoroutier, pour une autonomie totale théorique de 290 km. Ce qui, dans notre base de données, serait un record dans la catégorie des moins de 60 kWh, exception faite de la Mercedes CLA 200.

Une recette remise au gout du jour

Au volant, l’Audi A2 e-tron se rapproche de ses cousines techniques tant en termes de sensations de conduite qu’en matière d’habitabilité. On retrouve donc une voiture douce, avec des commandes à peine plus informatives qu’à bord d’une Volkswagen ID.3. Le toucher de la pédale de frein s’est aussi amélioré un peu, mais demeure toujours perfectible dans l’absolu et demande de l’anticipation pour ne pas se faire surprendre. Le comportement du système de freinage régénératif n’a rien d’inédit non plus. Dommage, car nous aurions aimé retrouver le mode roue-libre de feue l’Audi A2 3L.

D’une longueur qui devrait graviter autour des 4,30 m, l’Audi A2 propose un niveau d’habitabilité assez proche de ses cousines du groupe. A l’arrière, on devrait retrouver des cotes similaires à celles d’une Cupra Born. On se sent donc suffisamment à l’aise malgré un plancher surélevé qui implique de remonter les genoux. Un constat habituel avec les voitures électriques, au contraire de la possibilité de glisser les pieds sous le siège avant. Le volume du coffre n’est toujours pas connu, mais il ne devrait là aussi pas y avoir de surprise : les cousines affichent un volume de 385 l. Petite particularité avec l’Audi A2 toutefois, qui sera la première électrique basée sur la plateforme MEB à embarquer un espace de rangement sous le capot. Le volume est (très) faible, mais cet espace a le mérite d’exister pour y loger le câble de recharge.

Pour le reste des détails intérieurs et les cotes définitives, il faudra attendre la présentation officielle prévue à la rentrée. En attendant, si l’on en croit les premiers relevés mais aussi les données préliminaires, Audi semble reprendre avec réussite la recette du modèle original. Celle qui consiste à abaisser au maximum le niveau d’efficience, tout en s’épargnant cette fois de solutions aussi coûteuses que pénalisantes pour le client. Reste à savoir si cela sera bénéfique au prix final. Rendez-vous au prochain épisode pour tout connaître du modèle définitif.