Denza Z : vraie "Ferrari" électrique, ou erreur de casting ?

Avec la Z, Denza, la marque premium de BYD, veut aussi s’imposer en Europe sur le marché de la voiture de sport, voire de la supercar. Au risque de rater sa cible ?

Attendue depuis pas mal de temps par les amateurs et les observateurs, un temps ou pas grand monde n’en avait entendu parler y compris chez BYD, la Denza Z fut l’une des sensations du Festival of Speed de Goodwood. Oui, je vais encore vous reparler de voiture de sport électrique, mais le sujet est trop rare pour passer à côté. De plus, ce lancement dépasse le cadre de la passion automobile et du goût pour les sportives musclées, et dit d’autres choses sur le sujet, et notamment sur l’empreinte « culturelle » que BYD veut laisser sur ce marché au sens large. Car, avec la Z, Denza ne cherche plus seulement à démontrer un certain savoir-faire technologique. La marque premium de BYD veut désormais vendre en Europe une supercar électrique à plus de 150 000 €. Oui c’est cher. Et non, ce n’est pas cher. Question de point de vue. Mais ce positionnement soulève quand même une question : BYD n’est-il pas en train de se tromper de cible ?

Il fut un temps où les constructeurs chinois tentaient de convaincre les Européens avec des voitures électriques mieux équipées et moins chères. La Denza Z appartient manifestement à une autre catégorie.

Dévoilée officiellement au Festival of Speed de Goodwood, la supercar électrique du groupe BYD vient d’ouvrir ses commandes en France. Son prix débute à 156 300 € et grimpe jusqu’à 189 600 € dans sa version Racing. À ce niveau, Denza entre directement sur le territoire de Maserati, Porsche ou Aston Martin. Mais peut-elle s’asseoir à leur table ? Le défi consiste en effet à convaincre des clients fortunés de signer un chèque à six chiffres pour un logo qu’ils découvrent à peine, voire qu’ils ne connaissent pas.

Il faut dire que Denza occupe une place particulière dans la galaxie BYD. Née en 2010 d’une coentreprise avec Daimler, la marque est aujourd’hui entièrement contrôlée par le groupe chinois. Elle se positionne au-dessus de BYD, mais en dessous de Yangwang, la division chargée des modèles les plus démonstratifs comme l’U8 ou l’U9. Après un lancement très glamour de la Z9GT, la Z devient en quelque sorte la vitrine de la marque.

Une supercar chinoise à Goodwood, tout un symbole

Le choix de Goodwood ne doit évidemment rien au hasard. Le Festival of Speed est l’un des grands temples de la culture automobile européenne. On y célèbre les voitures de course historiques, les supercars et les constructeurs dont la légitimité s’est construite sur plusieurs décennies.

Dans ce contexte hautement émotionnel, fortement imprégné d’une culture très british et d’une tradition où le V8 et le V12 sont encore rois, voir une Chinoise à piles s’attaquer à la célèbre course de côte marque donc une nouvelle étape, celle qui démontre que les marques chinoises ne se contentent plus d’exposer des concepts dans les salons, mais qu’elles viennent désormais se mesurer aux références européennes sur leur propre terrain. Ce qui n’est pas sans me rappeler une édition de Goodwood à laquelle j’avais eu la chance d’assister, et où Tesla avait fait grimper une Model S dans un silence de cathédrale après une F1 et avant une Aston Martin, devant les yeux amusés mais un peu ébahis du très coloré public présent sur place. C’était il y a dix ans, et les choses ont un peu évolué depuis.

Des performances vertigineuses… mais somme toute assez banales

Les trois versions commercialisées en France reposent sur la plateforme e³, développée spécifiquement pour les modèles à hautes performances de Denza. Elles utilisent un moteur électrique à l’avant et deux à l’arrière, pour une puissance cumulée de 1 604 ch et un couple de 1 240 Nm.

Le Coupé passe de 0 à 100 km/h en 2,25 secondes et atteint 300 km/h. Le Spider réclame 2,3 secondes. Avec ses pneumatiques semi-slicks proposés en option, la Racing descend à 1,96 seconde et peut atteindre 350 km/h. Son aérodynamique génère alors jusqu’à 1 060 kg d’appui, notamment grâce à un imposant aileron réglable en fibre de carbone. Denza a confirmé ces données lors de la présentation de Goodwood.

Une Special Edition encore plus radicale est également annoncée. Avec plus de 2 000 ch et un 0 à 100 km/h inférieur à 1,7 seconde, elle doit spécifiquement tenter d’établir un chrono sur la Nordschleife. Son prix et sa commercialisation n’ont pas encore été détaillés.

Côté caractéristiques et équipements, avec 4,78 mètres de longueur et 1,99 mètre de largeur, la Denza Z n’est pas une petite sportive. Elle adopte une configuration 2+2, même si les places arrière semblent surtout destinées à des enfants ou à quelques bagages.

Le coffre offre 250 litres, et jusqu’à 550 litres lorsque les dossiers arrière sont rabattus. L’habitacle conserve plusieurs commandes physiques, notamment sur le volant, ainsi qu’un écran central de 12,8 pouces et une instrumentation numérique de 8,88 pouces derrière le volant.

Google Maps, Google Assistant et le Play Store sont intégrés. On trouve également des sièges chauffants, ventilés et massants, un système audio Devialet, un rétroviseur numérique et une fonction V2L.

La puissance est presque la partie la plus facile

Depuis la Tesla Model S Plaid, l’électrique a largement démocratisé les puissances à quatre chiffres. Installer plusieurs moteurs et produire une accélération très violente n’est plus un obstacle technique insurmontable. Transformer une voiture de plus de 2 200 kg en véritable sportive est une autre affaire. Denza mise ici sur sa suspension DiSus-M. Ses amortisseurs magnétorhéologiques peuvent modifier leur comportement en quelques millisecondes. Le système coordonne par ailleurs la suspension, les freins, la direction et la distribution du couple entre les trois moteurs.

Le Coupé et le Spider disposent d’une suspension pneumatique, tandis que la Racing adopte des ressorts hélicoïdaux plus adaptés à une utilisation sur circuit. Toutes les versions reçoivent des freins carbone-céramique avec étriers à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière.

La Z peut aussi effectuer un « compass turn », autrement dit pivoter autour de son train avant. Son électronique est également conçue pour stabiliser la voiture en cas d’éclatement d’un pneumatique à haute vitesse.

Tout cela témoigne d’une réelle maîtrise technologique. Mais aucune démonstration technique ne permet encore de savoir si la direction remonte correctement l’information, si le freinage reste constant sur circuit ou si la voiture donne envie d’enchaîner les courbes rapides en virant à plat. Même si l’on sait que la vocation de ce genre d’engin n’est pas de tourner sur circuit, pour répondre à ces questions, il faudra autre chose qu’une montée à Goodwood et quelques vidéos promotionnelles : il faudra la conduire, ce que j’espère faire prochainement.

Car vous savez comme moi qu’une voiture sportive ne se résume pas à une accélération en ligne droite. Et c’est là que les vraies questions commencent.

Tout d’abord, Denza — bien aidé, il est vrai, par les médias dans sa communication — n’a eu de cesse, dès les premiers teasers montrant cette voiture depuis un an, de prendre comme référence la Porsche 911. On pouvait donc en déduire que la Z serait non pas une supercar, mais « seulement » une bonne sportive de type GT utilisable au quotidien, avec une puissance suffisante mais pas démentielle. On misait donc sur un modèle avec 400 à 500 chevaux (comme une 911, donc), relativement léger au sens électrique du terme, donc autour de 1 800 kilos, et agile, privilégiant le plaisir de conduire et les sensations sans sacrifier le confort pour des roadtrips au long cours. Connaissant les grilles de tarifs à la chinoise, on pouvait selon toute logique compter sur un prix contenu aux alentours des 80 000 euros. Sans malus écologique évidemment, ce qui en faisait presque une bonne affaire face à une 911 et son coup de massue de 80 000 euros tant prisé de nos technocrate pseudo-écolos.

On avait tout faux.

Denza a décidé de sortir un engin avec le triple de puissance, dont plus des deux tiers parfaitement inutiles et inexploitables, avec un tarif qui le rend inaccessible au commun des mortels. Exit donc le passionné avec quelques économies qui était prêt à faire une entaille dans son budget et prendre un leasing « raisonnable » pour rentrer une sportive au look et aux performances de McLaren dans son garage pour le quart du prix. A plus de 150 000 euros la pièce, on ne joue plus dans la même catégorie. Sans parler de l’assurance… (pensez à vérifier qu’il y a un défibrillateur en ordre de marche à proximité du bureau de votre agent MMA quand il découvrira la fiche technique de la bête).

Le problème, c’est qu’avec ce positionnement tarifaire et technologique, la Denza Z se retrouve dans une espèce de diagonale du vide avec personne en face. Car la voiture est trop chère pour l’électromobiliste qui était prêt à lâcher sa Model 3 Performance, son e-tron GT ou sa i4 M50 pour un truc un peu plus exclusif. Et elle est trop électrique pour les vrais amateurs fortunés de supercars, qui ne jurent que par le V8 ou V12 plein de testostérone sous blason européen, et qui n’ont aucune envie de rouler en électrique, chinoise de surcroît. Et là ce n’est même pas une question de prix.

Alors bien sûr, on peut voir les choses sous un autre angle : avec cette Z, Denza humilie à la fois Ferrari et sa Luce (600 000 euros), Tesla et son fantomatique Roadster 2 (en sortant en quelques mois un truc encore plus délirant que celui promis depuis 9 ans par Musk au tarif prévu de 250 000 euros) et même Rimac et sa défunte Nevera (2 millions d’euros), en montrant qu’on peut faire mieux pour « seulement » 150 000 balles. De ce point de vue, la Z est en effet donnée, et en profite aussi pour donner une leçon aux Européens prétentieux. D’autant que l’engin a quand même un sacré look avec son faux air de McLaren, sans pour autant donner l’impression d’être une simple copie du design à l’européenne.

Mais il n’est pas pour autant certain que cela suffise pour que les ventes de ce modèle se transforment en succès commercial.

Une recharge ultra-rapide, mais pas partout

Certes, au-delà des performances et du look, la Denza Z a d’autres atouts dans sa manche. Si l’autonomie WLTP de 410 km pour le Coupé, 400 km pour le Spider et 380 km pour la Racing parait un peu juste, on pourra compter sur une recharge hyper rapide. En effet, la batterie Blade de deuxième génération, d’une capacité relativement contenue de 76 kWh, peut accepter jusqu’à 1 500 kW sur une borne Flash Charging compatible. A l’image de ce que nous avions pu voir et tester en conditions réelles avec la Z9GT, Denza annonce une recharge de 10 à 70 % en cinq minutes et de 10 à 97 % en neuf minutes. Même par une température de -30 °C, la recharge de 20 à 97 % demanderait seulement douze minutes. Soit un ravitaillement qui se rapproche réellement du temps nécessaire pour faire le plein d’une voiture thermique.

Encore faut-il trouver la borne correspondante. Une infrastructure capable de délivrer 1,5 MW à travers un seul connecteur reste aujourd’hui inexistante sur le réseau public français. La Z pourra évidemment utiliser les bornes rapides conventionnelles, mais elle ne reproduira pas ces temps de recharge dans les stations actuellement accessibles. Lors du lancement de la Z9GT au printemps dernier, BYD nous avait indiqué que 3000 points de charge Flash Charging seraient ouverts en Europe dans les 12 mois à venir, dont 300 en France. Pour atteindre cet objectif, le constructeur misait sur des accords avec les réseaux déjà en place plutôt que créer sa propre infrastructure, l’idée étant d’installer une paire de points de charge Flash Charging sur les stations existantes d’opérateurs déjà installés.

On le voit, la Denza Z a de solides arguments, et les premières prises en main par une sélection de médias et influenceurs il y a quelques jours donnent déjà quelques indications sur sa conduite (avec notamment l’intégration d’un son de moteur thermique à l’image d’une Hyundai Ioniq 5 N, mais qui ne serait pas désactivable !). C’est une belle auto, avec des performances hors du commun. Mais des performances qui n’impressionnent plus grand monde à l’ère de l’électrique, où une banale Tesla Model 3 Performance accélère presque aussi fort [1]… pour une puissance et un prix trois fois moindres. Est-ce que tous ces arguments seront de nature à attirer la clientèle traditionnelle des supercars, segment revendiqué de ce modèle ? Pas sûr. Reste alors à convaincre les électromobilistes de longue date ayant un portefeuille bien garni. Pas sûr non plus que ces derniers soient attirés par une auto aussi exclusive, à une époque où l’on peut avoir une voiture plus pratique mais également très stylée avec presque le double d’autonomie pour la moitié du prix. Je pense par exemple à la BMW i3 ou à la Xiaomi SU7, qui devrait arriver en Europe en 2027. Et si l’on regarde du côté des coupés sportifs, une MG Cyberster GTS ou une Porsche 718 Cayman devraient faire le taff, là aussi probablement pour la moitié du prix… si ces deux modèles sortent un jour.

Cela étant, Denza revendique déjà plus de 1 000 réservations mondiales. Dont probablement une grande partie en Chine, où son prix se situe aux alentours de 90 000 euros. Alors, le futur des supercars est-il aussi électrique ? Réponse dans quelques mois…

[1] Il y a moins d’une seconde de différence. Si sur le papier cela parait important, dans la réalité, pour l’avoir testé avec une Model S Plaid et un Taycan Turbo S, cette seconde se sent peu, et c’est de toute façon pratiquement inutilisable sur route ouverte