Ces dix équipements devraient être standardisés dans toutes les voitures électriques

À l’instar du thermique, il y a des équipements et des fonctionnalités dans les voitures électriques dont on ne devrait plus devoir se passer, quels que soient le modèle, la gamme ou le prix. Revue de détails de ces incontournables qui devraient être standardisés.

Les voitures électriques ont énormément progressé en quelques années. Autonomie, vitesse de recharge, planification des trajets, gestion thermique de la batterie… Sur le plan technique, les modèles commercialisés en 2026 n’ont plus grand-chose à voir avec ceux d’il y a dix ans. Il reste pourtant un domaine dans lequel le progrès est beaucoup moins évident : l’ergonomie.

Vous imaginez une voiture thermique sans jauge à essence ou sans affichage de la température du moteur ? Je ne dis pas que les éléments correspondants ne sont pas disponibles dans certaines électriques, mais force est de reconnaître que les équipements de ces dernières sont encore disparates et un peu dispersés façon puzzle. Après quelques discussions avec d’autres électromobilistes, notamment sur notre groupe WhatsApp, il s’avère qu’il existe encore de nombreuses attentes sur les fonctionnalités pratiques qui sont les plus attendues sur les voitures électriques.

Passez d’une voiture électrique à une autre et vous pouvez vous retrouver à chercher comment préconditionner la batterie, où se trouve la prise de recharge, quelle puissance la voiture accepte réellement ou simplement quelle est la température de sa batterie. Quand l’information existe…

Il s’agit essentiellement d’indicateurs et de monitoring qui, selon les utilisateurs, procureraient davantage de transparence quant à l’utilisation au quotidien, mais aussi pour les grands déplacements et pour l’achat-revente, rendant tout cela encore plus facile et fiable.

La liste est assez longue, mais voici les dix points qui nous paraissent les plus incontournables pour rouler encore plus serein en électrique.

L’affichage en temps réel de l’état de santé de la batterie (SOH)

Il est étonnant qu’en 2026, avec les possibilités infinies de récupération de données offertes par le système d’exploitation d’une voiture fortement numérisée, l’affichage de cette donnée essentielle ne figure pas parmi les standards obligatoires. Ce qu’il faudrait : un affichage obligatoire, clair et accessible (écran central + app) du SOH en pourcentage de capacité et d’énergie utilisable restante par rapport au neuf, avec une méthode de calcul et une précision standardisées pour pouvoir comparer en connaissance de cause. L’Europe pousse d’ailleurs progressivement le marché dans cette direction, puisque, à partir du 18 février 2027, les batteries de véhicules électriques mises sur le marché devront disposer d’un passeport numérique contenant des informations relatives à leur modèle et à leur utilisation. Dans ce cas, pourquoi ne pas commencer directement dans la voiture ?

L’indication de la température de la batterie

Complémentaire de la précédente requête, l’affichage en temps réel de la température du pack permettrait d’obtenir une indication de l’impact sur la puissance de charge/décharge ou l’autonomie, avec une standardisation des seuils d’alerte et des conditions pour le préconditionnement thermique. Une donnée qui peut s’avérer cruciale pour la sécurité, la durée de vie et les performances de charge, plus particulièrement en conditions climatiques extrêmes. Exemple : si vous savez que votre voiture obtient la puissance de recharge optimale avec une température de batterie à 35 degrés, cela vous permet de mieux prévoir un arrêt ou de lancer le préconditionnement, ce qui nous amène naturellement et en douceur au point suivant.

Un bouton pour lancer le préconditionnement manuellement

Encore une fonction liée à la gestion de la batterie, le préconditionnement de celle-ci est un autre bon exemple de fonction qui gagnerait à être standardisée. Sur certaines voitures, il suffit de choisir une borne dans le planificateur pour que la batterie commence automatiquement à chauffer, alors que sur d’autres, la fonction doit être activée manuellement et que, sur quelques modèles, elle reste complètement dépendante du système de navigation embarqué. C’est particulièrement agaçant, par exemple dans le cas où l’on préfère utiliser Google Maps, Waze ou une application de planification externe.

De fait, toutes les voitures électriques équipées d’un système de gestion thermique devraient disposer d’un bouton « Préconditionnement batterie pour recharge rapide ». Cela n’empêcherait pas l’automatisme lié au planificateur de rester disponible, mais cela permettrait au conducteur de pouvoir prendre la main à la demande.

Une recharge qui fournit les vraies informations

Pendant la recharge, certains modèles affichent énormément d’informations, alors que d’autres se contentent d’un pourcentage de batterie et d’une heure de fin de charge.
La puissance reçue en temps réel devrait pourtant être une information de base : si ma voiture recharge à 74 kW sur une borne capable d’en délivrer 300, je veux le savoir, et peut-être savoir pourquoi. Si l’on pousse le bouchon un peu plus loin, la voiture pourrait également afficher la puissance maximale que sa batterie est capable d’accepter à cet instant, ce qui permettrait de savoir en temps réel si la limitation vient de la borne ou de la voiture.

Même chose pour l’énergie réellement récupérée pendant la session. Après une recharge, connaître le nombre de kWh ajoutés paraît être une information aussi élémentaire que connaître le nombre de litres ajoutés dans un réservoir. Alors certes, certaines bornes fournissent cette indication, mais elles sont loin d’être majoritaires, et, si c’était la voiture qui le faisait, ce serait quand même beaucoup plus simple et lisible (et persistant). On pourrait ainsi imaginer un écran standard affichant le niveau de batterie, la puissance instantanée, la puissance maximale actuellement acceptée par la batterie, l’énergie récupérée et le temps restant jusqu’à 80 % ou jusqu’à la limite programmée.

Le Plug & Charge devrait devenir la règle

Puisqu’on parle de simplification, difficile de ne pas évoquer le Plug & Charge (à ne pas confondre avec l’autocharge, moins sécurisé et moins universel). Le principe : on branche et la recharge démarre. La voiture et la borne communiquent, le véhicule est identifié et la facturation peut être automatiquement associée au contrat du conducteur. La norme ISO 15118 encadre justement cette communication entre le véhicule et l’infrastructure de recharge. Sa version ISO 15118-20 prévoit également les échanges nécessaires au transfert bidirectionnel d’énergie.
La brique technologique étant désormais posée et connue, il faudrait maintenant que le processus devienne suffisamment universel et routinier pour tous les utilisateurs.

Un planificateur d’itinéraire réellement utilisable

Même si avec la densification du réseau de recharge et des bornes à haut débit, l’utilisation d’un planificateur s’avère parfois quasiment inutile, les écarts entre constructeurs restent importants. Alors que certains sont complets et précis, prenant en compte le niveau de batterie, la consommation, le relief, la météo et les caractéristiques des bornes pour proposer automatiquement les arrêts nécessaires, d’autres restent encore trop basiques ou incomplets, ou avec des limitations assez étranges, comme par exemple celui de BYD qui ne fonctionne que sur l’autoroute, refusant toute planification sur le réseau secondaire…

Il serait par conséquent utile de définir quelques fonctions minimales, comme par exemple un affichage clair et permanent en surimpression sur l’écran du niveau de batterie prévu à destination, plutôt que devoir aller chercher cette information dans un sous-menu bien planqué derrière trois clics. Pouvoir également indiquer un niveau minimal de batterie souhaité à l’arrivée devrait également être proposé partout. Même chose pour le choix des réseaux de recharge, la puissance minimale des bornes ou la possibilité d’éviter une station.

Un historique détaillé et exhaustif des recharges

Voilà une fonctionnalité qui est très loin d’être généralisée, et qui pourtant rendrait de fiers services. Pouvoir consulter, sur l’écran de sa voiture et sur l’app associée, l’historique complet de ses recharges serait un vrai plus, autant pour des raisons de gestion personnelle (financière et logistique) que dans l’optique d’un achat/revente. Si vous passez par un opérateur tiers de type Chargemap vous avez accès à ces informations. Tesla les fournit nativement aussi, mais tous les constructeurs ne le font pas, malheureusement. Ce qu’on veut par recharge ? Le lieu, la date, l’heure, la durée, le fournisseur, les kWh rechargés, le prix au kWh, et le prix total payé. C’est la base. Ensuite on peut ajouter la puissance de recharge, voire la courbe de celle-ci.

V2x, où comment généraliser la voiture comme batterie de secours

V2L, V2H, V2G… Autant d’acronymes pour définir des fonctions qui vont vraiment modifier notre rapport à l’automobile via l’électrification. Le V2L, pour Vehicle-to-Load, permet d’utiliser directement la batterie de la voiture pour alimenter des appareils électriques. Outils, ordinateur, vélo électrique ou équipement de camping peuvent ainsi profiter des dizaines de kWh embarqués. C’est la forme la plus simple du bidirectionnel, et probablement celle qui pourrait devenir la plus rapidement standard sur tous les VE.

Le V2H, pour Vehicle-to-Home, va plus loin en permettant à la voiture d’alimenter une habitation. Elle peut stocker de l’électricité lorsqu’elle est moins chère ou produite par des panneaux solaires, puis la restituer plus tard. La batterie du VE devient alors une véritable réserve d’énergie domestique. Imaginez le confort apporté en cas de coupure générale après un gros orage…

Le V2G, pour Vehicle-to-Grid, applique le même principe à l’échelle du réseau. Une voiture branchée peut restituer une partie de son énergie lorsque la demande augmente. À grande échelle, des millions de VE pourraient ainsi devenir une immense capacité de stockage distribuée. À condition, bien sûr, que voitures, bornes et réseaux parlent le même langage.

La pompe à chaleur pour améliorer l’efficience

La pompe à chaleur devrait elle aussi devenir un équipement de base, puisqu’elle permet de chauffer l’habitacle en consommant moins d’énergie qu’un chauffage électrique résistif classique. Sur un VE, ce gain compte directement dans l’autonomie, notamment par temps froid. Son intérêt est donc double : améliorer l’efficience et limiter la chute d’autonomie hivernale. Elle peut aussi être intégrée à la gestion thermique globale du véhicule, avec la batterie et parfois les moteurs.

Une gestion optimisée de l’espace

Vous aurez peut-être remarqué que ces neuf premières doléances sont plus ou moins directement liées à la gestion de l’énergie, des batteries et aux questions de recharge, car en électrique, c’est autant le nerf de la guerre qu’une question de confort et de confiance.

Il reste d’autres fonctionnalités et équipements qui se sont développés avec la voiture électrique, et qui, pour certains électromobilistes, sont devenus tellement indispensables qu’ils ne sont plus négociables. Parmi ceux-ci, comme nous le rappellent nos amis de La Chaine EV dans cet inventaire, on peut mentionner le frunk (coffre avant), le sous-coffre arrière, le plancher plat, ou encore, plus technique, le Mode Chien. Ce à quoi j’ajouterais une application mobile avec a minima des fonctionnalités de géolocalisation, verrouillage/déverrouillage, activation de la clim et gestion de la recharge. Et, en bonus, l’accès en direct aux caméras de la voiture et aux fichiers vidéo déjà enregistrés…

Aucun de ces équipements n’est révolutionnaire, et pour la partie digitale, les fonctionnalités existent déjà puisque c’est juste de la donnée. Il revient désormais aux constructeurs de bien vouloir les mettre à disposition à leurs clients. Évidemment, cela demande un petit effort de transparence. Serait-ce trop demander ?