Bornes de recharge : il est temps de faire plus simple

Tout ce qui doit disparaître ou être amélioré en 2026 pour simplifier la recharge et les voyages en électrique.

Le réseau de recharge français s’est considérablement développé au cours des cinq années écoulées. Mais entre les applications obligatoires, les tarifs incompréhensibles, les écrans illisibles et les pénalités mal pensées, recharger reste parfois inutilement compliqué. Pendant longtemps, la principale inquiétude autour de la voiture électrique concernait le nombre de bornes. Allait-on pouvoir traverser la France sans tomber en panne ? Trouverait-on une station sur l’autoroute ? Les infrastructures seraient-elles capables d’accompagner la progression du parc électrique ?

Ces questions n’ont pas complètement disparu, notamment sur le réseau secondaire. Mais la situation a largement évolué. Comme nous l’avons vu dans notre précédent Zone Verte, les grands axes sont désormais correctement équipés et les stations de recharge rapide se multiplient. Conséquence, voyager en voiture électrique n’est plus l’expédition que certains continuent de décrire.

Autre conséquence : le prochain chantier se situe ailleurs, et ne concerne plus seulement le nombre de bornes ou leur puissance, mais la simplicité de leur utilisation.

Car, comme j’ai pu le constater encore cet été lors d’un roadtrip électrique de plus de 3000 kilomètres en France et en Italie, recharger reste encore parfois (et donc trop souvent) une expérience pleine de petites frictions. Alors bien sûr, aucune n’est forcément insurmontable pour un électromobiliste expérimenté, mais leur accumulation finit par agacer ceux qui roulent déjà en électrique et par inquiéter ceux qui envisagent de s’y mettre.

J’ai profité de cette expérience pour enrichir le sujet avec des témoignages des membres de notre groupe WhatsApp, et le moins que l’on puisse dire c’est qu’il y a encore quelques points d’amélioration pour qu’un voyage en électrique soit réellement aussi simple et basique qu”un voyage en thermique. Attention : on y est presque, mais c’est souvent au niveau de la borne que les progrès sont les plus attendus.

Le réseau a grandi, mais il a encore besoin d’un mode d’emploi

Lorsque l’on s’arrête dans une station-service, le fonctionnement est connu d’avance, le prix est affiché, les pompes sont numérotées et le terminal de paiement ressemble à celui de la station précédente. Personne ne demande de créer un compte ou de télécharger une application avant de pouvoir faire le plein.

La recharge électrique est évidemment différente. Elle permet notamment de récupérer de l’énergie pendant que la voiture stationne, en temps masqué, ce qui constitue l’un de ses grands avantages. Elle ne doit donc pas nécessairement copier le fonctionnement du carburant. En revanche, elle devrait offrir la même prévisibilité. Or on a un peu l’impression que chaque réseau semble encore parler son propre dialecte. Ici, il faut brancher avant de s’identifier. Ailleurs, il faut commencer par sélectionner la borne. Sur certaines stations, le paiement se fait directement. Sur d’autres, il faut scanner un QR code, installer une application ou sortir un badge dont on ne sait pas toujours quel tarif sera appliqué. Lors d’une recharge récente, j’ai même lu la consigne suivante, sortie de je ne sais où : “Pour recharger, il faut toujours brancher votre câble en premier sur votre voiture, et ensuite sur la borne”. Je ne dis pas que c’est faux, je dis que, si on fait l’inverse, il y a de grandes chances que cela fonctionne aussi.

Du coup, même les habitués peuvent hésiter quelques secondes. Alors imaginez ce qui se passe pour une personne qui recharge pour la première fois…

Savoir si la borne fonctionne avant de se garer

La première friction intervient parfois avant même d’être sorti de la voiture, du fait que certaines bornes ne disposent d’aucun indicateur suffisamment visible pour indiquer leur état. Il faut s’engager sur la place, se garer, descendre, s’approcher de l’écran pour constater que… la borne est en panne. Il ne reste plus qu’à remonter (en râlant) dans sa voiture et changer d’emplacement. À condition bien sûr que la station ne soit pas déjà pleine.

Un voyant visible depuis l’allée de circulation permettrait pourtant de repérer immédiatement les bornes disponibles, occupées ou hors service. Encore faudrait-il que les couleurs et leur signification soient harmonisées. Un voyant vert ne devrait pas signifier « disponible » chez un opérateur, « charge en cours » chez un autre et « câble branché » chez un troisième.

Autre point énervant, la signalétique. Si certaines stations sont parfaitement repérables, d’autres sont cachées derrière un bâtiment, au fond d’un parking ou signalées par un panneau minuscule, voire pas de panneau du tout (coucou Tesla). Résultat, il n’est pas rare de voir des voitures électriques tourner autour d’une aire de services comme des zombies en quête de la Sainte Stèle.

Des écrans conçus pour la vraie vie

Une fois garé, les difficultés ne font parfois que commencer, en raison de petits détails horripilants qui font s’interroger sur la façon dont sont enseignées les bases de l’ergonomie dans ce métier : écran placé trop bas, trop haut, sur le côté ou directement face au soleil. Il devient alors presque impossible de lire les instructions ou de vérifier le montant de la pré-autorisation bancaire. Sur certaines bornes, l’écran latéral des anciennes générations oblige presque à se glisser entre la borne et la voiture. Heureusement, les modèles plus récents ont heureusement corrigé cette disposition, preuve que ces défauts ne sont pas une fatalité.

L’identification des prises pose aussi problème. Certaines stations utilisent de longues suites de lettres et de chiffres qu’il faut comparer avec celles affichées dans l’application. J’ai chargé hier dans une station en Italie, dotée de six bornes 350 kW, puissance inutile pour ma voiture qui plafonne vaillamment à 150 kW quand elle est en forme. J’ai donc tenté de me brancher sur la borne 50 kW largement suffisante le temps d’un casse-croûte. Pas de chance, si les 6 bornes haut débit étaient dûment numérotées et identifiées dans l’application de l’opérateur, la borne 50 kW n’apparaissait juste pas. Résultat, j’ai squatté une 350 kW et j’ai payé ma recharge deux fois plus cher, pour rien. Chez certains opérateurs, l’identification des bornes et des câbles peut devenir un petit jeu de piste. On perd du temps à chercher le bon code alors qu’un numéro clairement visible et deux prises nommées A et B feraient parfaitement l’affaire. Pour cela, un écran par prise constituerait sans doute la solution la plus claire. À défaut, le lien entre l’écran, la place et le connecteur doit être impossible à confondre.

Le paiement bancaire doit devenir le parcours normal

Certes, le paiement par carte bancaire se généralise, et il est même désormais obligatoire sur les bornes à partir de 50 kW, mais son ergonomie reste très inégale.

Sur certaines bornes, le lecteur de carte bancaire et celui destiné aux badges de recharge sont si proches ou si mal identifiés que les utilisateurs présentent leur badge sur le terminal bancaire. Cela fonctionne quelquefois, ce qui ajoute encore un peu de confusion au système. Ailleurs, le terminal demande de choisir un montant de pré-autorisation, un numéro de borne ou un connecteur sans expliquer clairement l’ordre des opérations. On voit alors des utilisateurs recommencer la procédure plusieurs fois, changer de carte ou finir par installer l’application de l’opérateur. Alors que le parcours devrait pourtant tenir en trois étapes compréhensibles par tout le monde, à savoir brancher la voiture, présenter son moyen de paiement et vérifier que la charge a commencé.

Les applications et les badges peuvent continuer à exister. Ils permettent de consulter l’état de la charge à distance, de retrouver ses factures ou de bénéficier d’un tarif préférentiel. Mais ils doivent rester des services supplémentaires, pas des conditions d’accès à l’électricité. Personne ne devrait avoir à télécharger une application, créer un compte, inventer un mot de passe et saisir ses coordonnées bancaires sur un parking dans des conditions souvent inconfortables (chaud, froid, pluie… ) simplement pour récupérer quelques kilowattheures.

Autre point qui exaspère, la déconnexion de l’application lorsqu’elle n’est pas utilisée régulièrement. Lorsqu’une app de recharge est utilisée occasionnellement, ce qui est certainement le cas pour nombre d’électromobilistes, elle ne devrait pas déconnecter systématiquement son utilisateur. La recharge en itinérance est précisément un usage irrégulier et occasionnel. Retrouver un mot de passe oublié avec une connexion mobile médiocre, devant une borne et parfois sous la pluie, a de quoi faire péter un câble aux personnes les plus patientes. Même si l’on me glisse dans l’oreillette que cela provient parfois de normes de sécurité l’OS du téléphone, et pas forcément de l’application elle-même.

Le prix ne doit plus être une devinette

Nous sommes d’accord sur le fait que le prix de la recharge publique ne peut pas toujours être comparé à celui de l’électricité à domicile. Une station doit financer ses équipements, son raccordement, la puissance disponible, le terrain, la maintenance et le service associé.

Ce n’est pas le sujet, mais cela n’autorise pas pour autant tous les tarifs, ni toutes les présentations. Vous aurez peut-être remarqué que la recharge est certainement l’un des seuls services marchands qui n’indique ni son prix ni sa prestation en amont de son utilisation. Est-ce qu’on imaginerait une station-service n’indiquant pas le prix du carburant, avec en prime une durée variable non précisée pour faire le plein ? Est-ce que l’on peut parler de vide juridique sur ce point ? Probablement, et c’est d’autant plus incompréhensible dans un pays drogué à la norme et à la réglementation.

Mais il en va ainsi : sur certaines bornes, dont certaines encore sans écran, il reste difficile de savoir combien la recharge va réellement coûter. Le tarif peut varier selon que l’on utilise l’application de l’opérateur, un badge tiers ou une carte bancaire. Il peut aussi inclure des frais de session, un prix à la minute ou des pénalités d’occupation qui apparaissent seulement dans les petites lignes. Or, comme pour tout service marchand, le client devrait connaître le prix complet avant de lancer la charge. Le coût du kilowattheure, les éventuels frais fixes, la facturation au temps et les pénalités doivent être affichés clairement sur la borne ou sur son écran.

La double facturation au kilowattheure et à la minute mérite également d’être sérieusement encadrée. Sur une station rapide très fréquentée, une composante liée au temps peut inciter les véhicules à ne pas monopoliser inutilement une borne. Sur une borne AC d’hôtel ou de parking, elle devient beaucoup plus difficile à justifier. Elle pénalise notamment les voitures dont le chargeur embarqué accepte seulement 7 ou 11 kW sur une borne capable d’en fournir 22. L’utilisateur paie alors plus cher parce que sa voiture recharge moins vite, même s’il ne dispose d’aucun moyen d’accélérer la session.

La facturation au temps devrait servir à éviter les abus, et sur ce point il n’y a pas débat, mais elle ne devrait  pas devenir une taxe appliquée dès la première minute de recharge.

Les pénalités ne doivent pas obliger à se lever à 3 heures du matin

Les pénalités de fin de charge partent d’une bonne intention. Une borne n’est pas une place de stationnement ordinaire et une voiture dont la batterie est pleine ne devrait pas empêcher les autres de se recharger. Mais cette règle doit s’adapter au lieu et à l’usage. De fait, sur une station rapide, il est logique qu’une pénalité s’applique après une période de grâce. Une voiture abandonnée plusieurs heures devant un chargeur rapide bloque un équipement coûteux et indispensable aux conducteurs en déplacement.

Dans un hôtel ou un camping en revanche, la situation est totalement différente. Si une voiture termine sa recharge à 3 heures du matin, son propriétaire ne devrait pas avoir à programmer son réveil pour la déplacer. La recharge à destination est justement conçue pour profiter du temps de stationnement nocturne. Les pénalités pourraient donc être suspendues pendant certaines plages horaires, plafonnées jusqu’au matin ou déclenchées seulement après l’heure habituelle de départ. Cela permettrait de lutter contre les abus sans punir un usage parfaitement normal.

Une voiture branchée ne recharge pas forcément

Il reste enfin un sujet dont on parle assez peu, celui des voitures électriques qui font semblant de charger.

Sur de nombreuses bornes AC en voirie ou dans les parkings, il suffit de brancher un câble Type 2 pour donner l’impression qu’une session est en cours. Certains conducteurs l’ont bien compris. Ils connectent leur voiture sans s’identifier ni lancer la recharge, puis quittent les lieux en laissant croire que la place est utilisée normalement. Pour le passant, et parfois même pour les agents chargés du contrôle, le câble branché suffit à tromper sur l’utilisation réelle de la borne, car rien ne permet de savoir si de l’électricité est réellement délivrée.

On pourrait imaginer des solutions pour dissuader les filous de la fausse recharge, comme des bornes qui utilisent une trappe ne se déverrouillant qu’après l’identification, ou alors qui empêchent d’enfoncer complètement la prise avant le lancement de la session.  Quant à l’état de la recharge, il devrait également être visible de l’extérieur. Un indicateur normalisé ou un petit compteur permettrait de savoir si la voiture recharge, si la session est terminée ou si le câble est simplement branché.

Faire de la recharge un service grand public

Aucun de ces problèmes n’est techniquement insoluble. Il manque peut-être juste des règles communes, une meilleure ergonomie et davantage d’attention portée aux usages réels.

Le secteur a beaucoup travaillé sur la puissance, le nombre de points de charge et la disponibilité des stations. Il faudrait doénavant s’intéresser tout autant aux écrans, aux lecteurs de cartes, à la signalétique, aux tarifs et à ce moment de stress et d’incertitude qui sépare l’arrivée à la borne du début de la recharge.

Nous avons déjà abordé le sujet, mais si nous en parlons encore dans ce cahier de doléances en forme d’inventaire, c’est qu’il reste de nombreux points à améliorer.

Qui aime bien châtie bien. Parole d’électromobiliste en quête de perfection.