Plus typé et mieux équipé pour sa quatrième génération, le Tucson suit la tendance chez Hyundai en ne proposant que l’hybride et le microhybride au lancement. Cela suffit-il à le rendre plus sobre et à déranger le roi Peugeot 3008 ?

Depuis 2004, le Tucson a très largement évolué. De 4×4 en devenir, le modèle a migré vers un concept-car sur roues pour sa quatrième génération. Il aspire ainsi à bousculer les leaders du segment des SUV familiaux, les Peugeot 3008, Renault Kadjar et Volkswagen Tiguan.



Un faciès qui fait florès

Le Tucson est le premier exemple de vraie démarcation visuelle pour Hyundai. Après avoir copié sa signature visuelle sur toute la gamme, ce que font la plupart des constructeurs, la marque coréenne vise une personnalité propre à chaque objet, ce que le Kona avait initié. Ici, l’objectif était de convertir le concept-car Vision T en version de série, et c’est réussi.

La face avant aux optiques intégrées dans la calandre est reconnaissable entre toutes. À défaut d’originalité, l’habitacle se veut haut de gamme. Les compteurs numériques de série sans casquette permettent une bonne visibilité, tandis que la console légèrement orientée vers le conducteur est presque opulente. Son grand écran 10,25 pouces (sur finitions hautes) rejoint un écran de climatisation aux touches tactiles. Toutefois, sa grande surface noire est très sujette aux traces de doigts.

Le menu du système embarqué est accessible via des touches tactiles. On aurait également aimé pouvoir le piloter via une molette ou les commandes au volant. Situé assez bas, il oblige à déporter souvent son regard et la commande vocale ne compense pas tout. Autour, les aérateurs latéraux sont parfaitement intégrés dans la planche de bord, à l’inverse des centraux trop consensuels.

Globalement, l’habitabilité est impressionnante pour la catégorie. Les places arrière sont généreuses et le coffre cumule 616 litres de capacité. Rabattable en trois parties, la banquette permet d’étendre jusqu’à 1 795 litres le volume de chargement.

Un hybride sobre et performant

Sur la route, nous avons testé les trois versions au lancement : l’hybride essence 230 chevaux, l’essence microhybride T-GDi 150 ch et le diesel microhybride CRDi 136 ch.

L’hybride essence trône au sommet de la gamme avec sa puissance supérieure. Son bloc essence 180 ch et son moteur électrique à aimants permanents de 60 ch alimentent les roues avant. Sur un parcours d’environ 117 kilomètres très mixte (environ 70 % de route, 20 % de ville et 10 % d’autoroute), la consommation reste maîtrisée à 5,9 l/100 km, proche des 5,6 revendiqués. La conduite en 100 % électrique est permise jusqu’à 135 km/h, mais il est difficile de la conserver. On ne peut en profiter qu’en roue libre, en descente ou avec un pied très léger, et aucun mode électrique forcé n’existe. Dommage, car la jauge montre une batterie souvent à 50 %, rechargée aussi par le moteur essence, et donc non pleinement exploitée.

Autour de 1 700 kg, le SUV offre des accélérations et reprises très franches, mais a tendance à sous-virer avec une petite prise au roulis en virages. Le confort n’est pas non plus au niveau d’un 3008, avec un réglage confort rendant le Tucson sautillant et dandinant sur les routes dégradées. Les jantes 19 pouces sont en partie responsables. Notre essai en diesel avec une finition inférieure et des jantes 18 pouces fut plus agréable.



En matière d’aides à la conduite, tout opère sans accroc. Le freinage d’urgence veille au grain, le régulateur adaptatif lit parfaitement les panneaux et s’y adapte. Le dispositif de maintien dans la voie est néanmoins à améliorer. Aussi, le détecteur d’angle mort réside dans une caméra renvoyant dans les compteurs à chaque action du clignotant, un système déjà vu sur le Nexo. Au niveau du stationnement, la vue à 360° facilite grandement les manœuvres.

En microhybride, l’essence convainc plus que le diesel

Moins puissantes, les versions microhybrides sont plus accessibles, mais pas égales. Avec respectivement 136 et 150 chevaux, les essence T-GDi et diesel CRDi embarquent un système 48V requalifié de microhybride ou MHEV. Rechargée par le freinage régénératif, la batterie de 0,44 kWh supporte les fortes accélérations et permet de couper (parfois) le moteur thermique à l’arrêt.

Pas de différence fondamentale entre les deux modèles, mais ils révèlent une consommation bien plus marquée en essence que sur le papier. Le long d’un même parcours routier avec quelques passages en ville, le diesel consomme 5,3 l/100 km contre 7,3 l/100 km en T-GDi. Sur le cycle WLTP, l’écart est plus faible, avec respectivement 5,4-5,5 et 6,5-6,6 l/100 km. On voit aussi que le microhybride n’apporte pas grand-chose, car l’ancien Tucson diesel 2WD DCT-7 affichait 5,4 à 5,6 l/100 km grâce à un poids inférieur (1 525 vs 1,606 kg).

Consommation WLTP
Consommation relevée
CRDi 48V DCT-7 2WD
5,4-5,5 l/100 km 5,3 l/100 km
T-GDi 48V DCT-7
6,5-6,6 l/100 km 7,3 l/100 km
Hybrid 230
5,6-5,7 l/100 km 5,9 l/100 km

Sur la route, les performances et l’agrément de conduite sont nettement à l’avantage de l’essence. De plus, le diesel se cherche à l’accélération (0-100 km/h en 11,4 s vs 9,6 s), sa boîte auto abuse parfois du surrégime et le patinage est régulier en fort démarrage. Plus réactif et silencieux, le T-GDi remporte de loin le duel à l’utilisation tout en étant bien moins cher. Mais sa consommation trop élevée lui donne un carton jaune mérité.

Les prix du Tucson hybride

La gamme du SUV coréen ne gonfle pas ses prix, enfin en théorie. En microhybride, ce n’est pas le diesel mais l’essence 136 ch qui s’invite en entrée de gamme avec un prix inférieur à 30 000 euros. En microhybride diesel, la version deux roues motrices débute à 36 500 €, soit un prix équivalent à la version hybride en finition équivalente.

Attention, les versions microhybrides disposent d’un malus. Il est de 330 à 650 € en essence et de 190 à 898 € en diesel. La TVS va également influencer le choix des entreprises, avec 375 à 847 €/an contre seulement 203 à 249 € en hybride.

Hyundai Tucson 2020 Intuitive Business Creative Executive
T-GDi 150 ch iBVM6
29 900 € 33 800 €
T-GDi 150 ch DCT-7 35 500 € 41 500 €
CRDi 136 ch 2WD 36 500 € 37 800 € 43 800 €
CRDi 136 ch HTRAC 4WD 39 800 € 45 800 €
Hybrid 230 ch
34 100 € 36 700 € 38 000 € 44 000 €

En toute transparence, voici les trois modèles exacts essayés et leurs tarifs, sans option installée :

  • Diesel – Hyundai Tucson 1.6 CRDi 136 DCT-7 Hybrid 48V Creative : 37 800 €
  • Essence – Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 150 DCT-7 Hybrid 48V Executive : 41 500 €
  • Hybride – Hyundai Tucson Hybrid 230 Executive : 44 000 €

Où est le Tucson hybride rechargeable ?

Lors de sa présentation, le Hyundai Tucson promettait de l’hybride oui, mais aussi rechargeable. Pas de panique, celui-ci arrivera très prochainement, tout début 2021.

Il sera le plus puissant modèle de la gamme, avec 265 ch, 350 Nm et 4 roues motrices. Sa batterie de 13,8 kWh autorisera quelque 50 km en électrique. Son tarif démarrant à environ 45 000 €, ce Tucson Plug-in devrait à la fois échapper aux malus et TVS tout en bénéficiant du bonus de 2 000 € jusqu’en juin 2021.

Bilan de l’essai

On a aimé
  • Le style personnel et avant-gardiste
  • L’ambiance haut de gamme à bord
  • L’équipement riche
  • La grande habitabilité
  • L’insonorisation


On a moins aimé
    • La version hybride sans mode forcé électrique
    • La consommation élevée en essence et hybride
    • Le confort perfectible en 19 pouces
    • Le diesel peu performant et bruyant

La galerie photo de l’essai Hyundai Tucson Hybrid