Après son succès au Japon, la technologie e-Power arrive en Europe avec le Qashqai. Une solution de transition vers le tout électrique qui a tout à construire, avec un peu de retard.

Lancée en 2012, la Nissan Note n’a jamais pu arriver en tête des ventes sur ses terres natales, laissant les Toyota Prius et Aqua (Prius C sur d’autres marchés) se partager le gâteau et la cerise. Mais Yokohama a rapidement trouvé le secret de cette réussite et dévoilait en 2016 la motorisation e-Power, une technologie hybride singulière.

Toujours investie dans sa philosophie Zero Emission, la marque nippone a développé un système où c’est le moteur électrique seulement qui entraîne les roues, charge au moteur thermique de faire office de générateur. Coup d’essai et coup de maître : la Nissan Note en phase de déclin reprend du souffle et remonte à la première place toutes catégories confondues (hors kei cars) pendant deux années consécutives, juste avant sa retraite. Il fallut attendre 2019 pour voir les premières lueurs de cette technologie pour l’Europe, lorsque Nissan présenta le IMQ Concept, qui préfigurait alors le Qashqai e-Power. Des années plus tard, le SUV compact, sur lequel repose le succès de son Sensei éponyme, est une réalité chez nous.

Comme une électrique en ville

Cependant, les ingénieurs de la marque se sont employés à revoir leur copie. Plutôt adaptée à un monospace urbain et finalement en cohérence avec les attentes des conducteurs japonais, la première itération tient du laboratoire d’essai (bien que la forme soit assez similaire sur la nouvelle génération de Note). Désormais, le petit moteur a laissé sa place à un complexe bloc turbo à taux de compression variable par actionneur mécanique. Le schéma d’alimentation est similaire avec la présence d’un générateur, d’un onduleur, d’une batterie et d’un moteur électrique en provenance du Japon, mais inédit dans une voiture de la marque d’après les responsables.

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C’est ce dernier, d’une puissance maximale de 190 ch pour 330 Nm de couple, qui s’occupe de faire tourner les roues directement, comme sur n’importe quelle voiture électrique. Il n’y a donc pas d’embrayage, ni de boîte à vitesse. En ville ou à faible charge, c’est donc la motricité électrique qui prime. Celle-ci est conditionnée par le taux de charge de la batterie, qui s’autorise une plage de fonctionnement de 25 à 75 %, et par les besoins en puissance, puisque l’unité ne peut produire que 60 kW (80 ch) de puissance à elle seule.

Avec les deux conditions réunies, nous avons ainsi pu parcourir 3,6 km à la seule force du moteur électrique sans dépasser les 60 km/h et sans user de la régénération. En ville, il faudra s’attendre à moins, les mises en vitesse de ce SUV de 1 700 kg étant forcément énergivores. Pour parfaire les évolutions paisibles sans émission, le système e-Pedal s’ajoute au mode B. Comme sur la Leaf, il renforce efficacement le freinage régénératif. Mais si le nom de la touche est le même, il s’agit plus exactement du nouveau e-Pedal Step, qui ne va pas jusqu’à l’arrêt : il ralentit la voiture jusqu’aux alentours des 5-10 km/h avant de rendre les armes. Le but ici étant d’améliorer les évolutions à petites vitesses (comme en stationnement), en évitant au système de serrer les freins trop souvent et brutalement.

Un Nissan Qashqai e-Power qui maîtrise ses vocalises

Alors que les interventions du moteur électrique disparaissent sur les hybrides classiques (comme sur les Toyota), il reste ici toujours connecté aux roues. Car c’est le moteur thermique qui se met en route pour venir combler les déficits de puissance en apportant 110 kW maximum en sortie de générateur. Lors de cette phase, il peut aussi recharger la batterie avec l’excédent de puissance, soit dans la plupart des cas.

Selon les besoins, il définit automatiquement le régime de rotation optimal pour produire le courant nécessaire au bon fonctionnement du système. Mais alors que la Nissan Note présentait un décalage entre le régime moteur et la vitesse/position de l’accélérateur, le Qashqai est équipé ici du Linear Tune, qui permet de faire varier les tours avec plus de fluidité. C’est comme un Codec qui viendrait corriger le décalage entre le son et l’image. En pratique, la sensation est en effet moins perturbante qu’auparavant. Lors des fortes charges, la montée dans les tours est inévitable, mais toujours à peu près en phase avec les performances. En usage plus intensif, le décalage est plus marqué, mais les vocalises sont moins audibles qu’avec une transmission à train planétaire.

Un peu de paresse sur les reprises

Le Nissan Qashqai e-Power brille par son insonorisation travaillée, du moins entre la baie moteur et l’habitacle, les bruits de roulement étant assez présents sur les côtés et vers l’arrière. Il est couplé à un Active Noise Reduction, qui contrebalance certaines fréquences dans l’habitacle avec le système audio. Les mélomanes et acousticiens vous diront sans doute comment ça marche et si c’est – vraiment – efficace. Il n’en demeure pas moins qu’une oreille normale y trouvera son compte dans les pentes ou lors des franches accélérations. Mais c’est là que le bât blesse.

Censée profiter de toute l’instantanéité de la motorisation électrique, cette mécanique présente un temps de réponse assez proche d’une boîte automatique traditionnelle un peu paresseuse. Dès lors que l’on enfonce la pédale d’accélérateur à vitesse stabilisée, la batterie arrive très vite à son seuil de puissance maximal. C’est là que le moteur thermique doit faire son office. Mais son système mécanique réclame un temps d’adaptation pour faire varier son taux de compression. En résulte alors un léger lag lors des reprises, qui ne lui permet pas vraiment de faire mieux que son homologue mild-hybrid de 158 ch : nous avons mesuré le 80-120 km/h en 6,1 s, sans que l’inutile mode Sport parvienne à améliorer sensiblement la performance (-0,2 s).

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Lors d’un trajet mixte plutôt favorable tant en matière de relief que de vitesses d’évolution, nous avons relevé une consommation moyenne de 5,4 l/100 km. Soit l’équivalent de sa consommation WLTP, où il est aussi donné pour 123 g/km de CO2. Sur autoroute, où le flux d’énergie en provenance du moteur thermique sera constant, l’appétit sera plus important. Mais il serait alors intéressant de connaître la surconsommation engendrée sur nos autoroutes, celles que nous avons empruntées en Suède n’excèdent pas les 110 km/h, soit à peine plus qu’au Japon.

Car c’est sur ce terrain qu’un moteur électrique se montre le moins à l’aise en matière de consommation, au contraire d’un bloc thermique. C’est pour cela que le système i-MMD de Honda (qui fonctionne en hybride-série entre deux phases) connecte le moteur à essence aux roues via un embrayage multidisques entre 80 et 120 km/h (la fourchette est plus large dans la réalité). Ce que ne fait pas le Qashqai e-Power. Mais ne nous lançons pas dans des spéculations pour le moment, nous aurons l’occasion de le mener sur nos parcours favoris pour dresser un bilan définitif.

Une habitabilité préservée

Pour le reste, le Qashqai e-Power est parfaitement similaire aux autres modèles de la gamme. La plateforme CMF-CD ayant été dessinée et développée pour recevoir la motorisation e-Power, l’apparition de la batterie (située sous les sièges avant) ne sabre pas les volumes intérieurs. On y retrouve un coffre de 455 à 1 582 l, le même réservoir de 55 l, et un espace arrière toujours accueillant.

Petite nouveauté dans ces nouveaux millésimes avec de menues retouches cosmétiques dans l’habitacle et l’apparition d’une nouvelle dalle tactile centrale de 12,3 pouces rectangulaire. L’équipement y est toujours complet aux différents niveaux de finition. La finition N-Connecta ne propose que quelques packs d’équipements de confort (sièges, volant et parebrise chauffants…) ou technologiques (système ProPILOT). En version haut de gamme Tekna+, seules quelques options stylistiques demeurent.

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Au chapitre de la conduite, sa vivacité est conservée. On y retrouve même le train arrière multibras, plutôt vivant pour qui souhaite mettre plus de cœur qu’il n’en faut dans les virages. Le confort est de bon aloi à bord, mais il faudra sans nul doute préférer les jantes de 19 pouces pour le préserver : les trépidations sont présentes à basse vitesse alors que certaines déformations se font sèchement ressentir sur les chaussées défoncées. La direction se révèle plutôt directe sur les routes, mais l’angle de braquage est important en ville.

Nissan Qashqai e-Power : le bilan

Comme la Nissan Note, le Qashqai e-Power est en pleine crise existentielle, jonglant entre une définition d’électrique à prolongateur d’autonomie et d’hybride, en fonction des avantages qu’il veut mettre en avant. À la conduite cependant, sa maturité nécessaire pour conquérir les clients européens en fait plus que jamais un véhicule hybride, que ce soit sur la carte grise (catégorie EH), ou à la conduite. Le discours marketing est d’ailleurs timide, bien que Nissan n’hésite pas à évoquer les 1 000 km d’autonomie ou la notion d’électrique qui ne se recharge pas.

En ville, on y retrouve certes toute la douceur et le silence de fonctionnement de la traction sans émission. Mais il est difficilement qualifiable de véhicule électrique, puisqu’il ne l’est que sur 3 km et dans une limite de 81 ch, avant que le thermique vienne à la rescousse. Et à des vitesses plus élevées, l’instantanéité s’estompe. Dans tous les cas, nous devrons jouer un match retour sur un long trajet pour mesurer ses véritables consommations. Car c’est là qu’il devra faire ses preuves, pour faire oublier le diesel qui a contribué au succès fulgurant du SUV, tout en emmenant les clients vers le 100 % électrique. Grosse mission, donc.

En attendant le prochain Honda ZR-V qui devrait vraisemblablement reprendre la motorisation de la Civic pour combler le trou entre le HR-V et le CR-V, le Nissan Qashqai e-Power devrait surtout ferrailler avec le Toyota CH-R. Mais il ne faudrait pas non plus oublier le nouveau Kia Niro HEV qui s’invite dans le segment avec une longueur de 4,42 m similaire au Qashqai : doté d’une mécanique hybride habituelle et de sensations de conduite plus traditionnelles, il attaque à 31 790 €, quand il faut compter à partir de 38 200 € pour le Japonais. Ce qui équivaut parfois au haut de gamme de ses concurrents !

On a aimé
  • Insonorisation soignée
  • Model e-Pedal convaincant
  • Habitabilité correcte
  • Équipement généreux
On a moins aimé
  • Electric Feeling Drive en retrait
  • Temps de réponse en reprises
  • Habitacle traditionnel
  • Grille tarifaire salée

Vous voulez en savoir plus sur la technologie ePower ? Rendez-vous demain matin à 8 h pour un article complet sur son fonctionnement !

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