Honda veut multiplier les petits dans sa gamme. Au rayon des SUV, le Honda ZR-V est désormais lancé sur les routes européennes, où la concurrence est rude.
Les voitures grossissent très généralement d’une génération à l’autre. Si la règle ne s’observe pas avec le HR-V, qui a conservé les mêmes dimensions que son prédécesseur, le CR-V devient encore plus plus gros. Voilà donc qui creuse le fossé dans la gamme du constructeur japonais. La clientèle devait donc faire face à un dilemme, entre un trop grand CR-V et un HR-V trop petit. La solution : commercialiser chez nous celui qui se fait appeler HR-V de l’autre côté de l’Atlantique.
À lire aussi Essai vidéo – Honda Civic e:HEV : la meilleure voiture hybride du moment ?Avec une longueur de 4,57 m, le nouveau Honda ZR-V est à peine plus court de 3 cm que le précédent CR-V. Il s’adresse donc à cette clientèle, qui hésiterait à prendre le volant de la nouvelle mouture. Il arrive donc dans le segment des SUV compacts routiers où trônent de nombreuses références établies : les Renault Arkana et Austral, Kia Sportage, Hyundai Tucson et Nissan Qashqai, tous avec une motorisation HEV, l’attendent au tournant !
Pas le plus NR-V des SUV sur la route
Pour se démarquer, le Honda ZR-V tente de jouer la carte de l’émotion. C’est en tout cas ce dont il se targue en rappelant qu’il est étroitement dérivé de la nouvelle Honda Civic. Ou tout du moins en partie, puisqu’il est aussi composé d’éléments techniques empruntés au CR-V, lui aussi basé sur la même famille technique. Pour faire simple, la baie moteur provient de la compacte, alors que le plancher est récupéré sur le grand SUV. Seule la cloison est spécifique entre la baie moteur et la cellule habitable est spécifique.
À lire aussi Essai Nissan Qashqai e-Power : crise existentielleRien qui ne change donc vraiment à l’architecture des trains roulants entre la compacte et ce SUV. Cependant, si les responsables de la marque affirment que la suspension a fait l’objet de retouche par rapport au HR-V américain pour mieux s’adapter aux attentes des conducteurs européens, son caractère « américain » est à peine estompé. C’est ce qui ressort dès les premiers virages : l’amortissement plutôt doux participe à la sensation de confort, mais le maintien de caisse n’atteint pas celui d’un Renault Austral par exemple.
Le SUV français garde aussi l’avantage en matière de vivacité, en raison d’un système à quatre roues directrices sophistiqué. Mais le Japonais n’a pas à rougir totalement : la direction aussi directe que précise demeure, alors que le train arrière multibras respecte sans broncher la trajectoire, quel que soit le rythme imposé. Le HR-V ne suit donc pas la tendance du segment où le Peugeot 3008 sert de référence dans le segment. Une volonté qui s’observe aussi, si on les considère comme un indicateur, avec les pneus Michelins e.Primacy montés sur ces modèles d’essai, quand la concurrence préfère des Primacy 4, voire des Pilot Sport haut de gamme. Bref, s’il est moins agressif que les deux Français, sa conduite est toutefois moins oubliable que celle d’un Tucson par exemple.
Conso’ maîtrisées et fonctionnement hybride exemplaire
Le partage de plateforme se traduit aussi par l’utilisation de la même chaîne de traction. Le HR-V ne diffère pas de la Civic à ce chapitre et embarque le tandem hybride e:HEV. On y retrouve un moteur thermique 2,0 l atmosphérique à cycle Atkinson de 142 ch associé à un moteur électrique de traction de 184 ch pour 315 Nm de couple. Il est alimenté par une batterie d’une capacité au demeurant modeste de 1,05 kWh. Le principe de fonctionnement est toujours le même. La machine électrique s’occupe de faire avancer le véhicule à basse vitesse en mode EV ou en mode hybride-série (le moteur thermique sert alors de générateur). A plus haute vitesse, le moteur thermique fait directement tourner les roues grâce à un embrayage multidisques. Ici, le moteur électrique peut aussi apporter sa pierre à l’édifice, à l’image de n’importe quelle mécanique hybride-parallèle.
À lire aussi Essai – Renault Austral E-Tech : le SUV hybride du losange va-t-il enfin se tailler la part du lion ?À l’usage, les vocalises, même muselées par l’insonorisation, peuvent dérouter. Mais les montées en régime ne sont pas aussi intenses qu’avec le système HSD de Toyota (avec une transmission à train planétaire). Surtout que le ZR-V conserve sans surprise le système Linear Shift Control, qui simule les passages de rapport d’une boîte automatique avec de micro-coupure. Que l’on y trouve de l’intérêt ou non dans une voiture qui a l’avantage de ne pas disposer de boîte, force est de constater que le système fonctionne à la perfection.
À pleine charge, l’illusion est parfaite. Les montées de cols n’ont ainsi rien d’un supplice auditif alors que les reprises peuvent donner le sourire… à défaut de coller au siège : nous avons chronométré le 80-120 km/h KD en 7,2 s, contre 5,9 s avec la Civic. C’est le résultat d’une masse supérieure de 181 kg par rapport à la compacte à finition équivalente. Cependant, cela ne fait pas exploser les consommations pour autant. Comme toujours avec Honda, nos relevés sont très proches de la valeur WLTP communiquée : nous avons mesuré une moyenne mixte de 6,1 l/100 km, quand la brochure fait état de 5,8 l/100 km pour 132 g/km de CO2 (malus de 240 €). L’appétit est au niveau de celui d’un Toyota CH-R de la catégorie inférieure dans des conditions similaires.
Un Honda ZR-V à peine moins pratique que la Civic
Derrière son faciès aussi charismatique qu’une voiture sans licence pour une publicité d’assurance, le Honda ZR-V cache une atmosphère intérieure chipée à la Civic. Le poste de conduite et la planche de bord sont identiques à la compacte. Seules la position de conduite un peu plus haute et la console centrale diffèrent. Cette dernière présente à portée de main toutes les commandes de marche et les modes de conduite. Bon point : cela permet de se passer des mauvais placages faux-carbone de la Civic. L’espèce de poignée en cuir cachant deux ports de recharge est plus séduisante ici, mais il est quasiment impossible de passer la main pour récupérer des objets dans le rangement.
À lire aussi Essai Hyundai Tucson hybride : le SUV stylé et super-équipéToujours au chapitre praticité, la plateforme de ce Honda ZR-V ne permet l’intégration des Magic Seats, redoutables en matière de modularité. Il oublie aussi la banquette coulissante ou les dossiers inclinables, qui auraient permis de moduler le volume du coffre. Assez bien formé à l’intérieur, il annonce seulement 380 l dans la meilleure des configurations, soit 30 l de moins que la compacte dont il découle ! Heureusement, l’habitabilité arrière est sauvegardée, mais rappelons que l’ancien CR-V, certes conçu comme un 7 places, proposait 497 l de volume. Et c’est aussi ce que peut proposer aux conducteurs les SUV concurrents.
Toutes options de série
En matière de vie à bord, le Honda ZR-V souffre de la comparaison. Il s’adressera donc aux jeunes familles guère enchantées à l’idée de rouler dans une compacte, même si elle présente des volumes intérieurs plus généreux. Mais s’il ne marque pas autant au fer rouge au chapitre dynamique, ce Honda ZR-V dispose sans nul doute de la chaîne de traction la plus convaincante : l’ensemble ne monte pas dans les tours comme sur une Toyota, la transmission est bien plus fluide que la boîte à crabot d’un Renault Austral, alors que la consommation est bien mieux maîtrisée que chez les Coréens. En matière d’usage, on est finalement proche de ce qui se fait sous le capot du Nissan Qashqai, lui aussi doté d’un moteur électrique directement connecté aux roues (en permanence).
S’il sera appelé à évoluer dans l’ombre de ses concurrents établis dans le segment, le Honda ZR-V devrait toutefois donner le sourire au constructeur japonais qui pourrait alors écouler un peu plus de modèle chez nous. Et comme de coutume, le fabricant sait mettre les bons arguments sur la table avec un équipement ultra-complet de série (seule la peinture premium réclame une rallonge de 200 €) et une garantie moteur de 10 ans offerte. Côté tarifs, le SUV démarre au prix de 47 750 € en finition Sport et grimpe à 48 950 € avec la déclinaison Advance.
Honda ZR-V e:HEV : bilan de l’essai
- Consommations maîtrisées
- Équipement complet en série
- Technologie hybride au point
On a moins aimé
- Volume de coffre limité
- Détails ergonomiques
- Style sans aucune émotion
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Je constate que les thermiques vont devenir de plus en plus chers quand dans le même temps les VE vont baisser.
Véhicule de transition à un prix qui ne se justifie pas, les japonais insistent, mais je pense qu’ils n’y croient plus eux même.
Si vous voulez acheter une thermique, prenez une occasion mais surtout pas une neuve svp vu la situation actuelle de dérèglement climatique
Un SUV, thermique qui plus est, moins pratique que la compacte à hayon dont il dérive, avec des prix très élevés.
On peut m’expliquer l’intérêt de ce genre de machins?
“nous avons mesuré une moyenne mixte de 6,1 l/100 km”. C’est une conso raisonnable d’il y a 10 ans. Mon ancienne 308 SW 2.5 Hdi faisait pareil.
Il est où l’exploit? Ca fait longtemps que le thermique ne fait pas mieux en terme de conso. On est aux limites de la techno.
Coffre de 380L. C’est une blague? A quoi ça sert de faire des véhicules aussi gros pour en arriver là?
Mon ancienne 308 SW 2.5 Hdi avait un coffre de 640L.
En lisant, je me suis dit : Mieux vaut une Civic.
Il est possible que ce genre de véhicules n’intéresse plus grand monde sur Automobile propre .Je serai intéressé de savoir sur combien de lecteurs AP y a t’il de propriétaires de VE?
“le SUV démarre au prix de 47 750 € en finition Sport et grimpe à 48 950 € avec la déclinaison Advance.”
en résumé, un concurrent du TMY, mais en version thermique et pas électrique.
Chaque fois que je vois ici des articles sur des voitures qui vont emmètre 2tons de CO2/an (sans parler de NOx, particules, CO, etc etc), je me rappelle comme vous êtes restez dans la vision d’il y a 10 ans, quand on pensait que cela était “propre”. En 2023 cela ne va plus du tout.
C’était quand les temps modernes déjà? A la période où on a vraiment commencer à déconner avec le co2!
Encore une voiture à pétrole qui aggrave la situation.
À proscrire!
Y’a plus qu’à lui trouver un nom pronounceable !