À l’instar du Hyundai Tucson, Ford propose un catalogue complet de motorisations avec le Kuga. Le SUV compact se décline désormais en version full-hybride, dont la simplicité du fonctionnement a encore des arguments à faire valoir.

Les constructeurs sont sous pression et l’électrification totale ou partielle est désormais obligatoire pour passer sous les seuils radars. Si les motorisations entièrement électriques arrivent en masse, de nombreux fabricants se retournent vers la technologie hybride rechargeable. Et pour cause : grâce à ses promesses et au bonus écologique de 2 000 €, ces véhicules ont le vent en poupe et dépassent désormais les volumes de ventes des voitures électriques. Ainsi est arrivée cette motorisation sous le capot du Ford Kuga PHEV. Mais pour combler le fossé entre cette version et les déclinaisons mild-hybrid, tout en apportant une réponse aux conducteurs qui n’auraient pas encore de solutions de recharge, Ford lance le Kuga full-hybrid.



Une mécanique à l’arrière-goût Toyota

La mécanique se rapproche de celle de la version hybride rechargeable dans la forme : le moteur thermique est toujours représenté par un bloc 2,5 litres essence atmosphérique reposant sur un cycle de fonctionnement de type Atkinson. Il s’agit ici d’un moteur de la famille L qui trouve ses origines chez Mazda. Ce moteur de 152 ch est secondé par un bloc électrique de 125 ch, permettant au Kuga FHEV de présenter une fiche technique de 190 ch. La valeur de couple réelle n’est pas connue, mais le moteur essence affiche 200 Nm alors que le moteur électrique promet 230 Nm. Ce qui devrait se situer à peine au-dessus des 250 Nm d’après nos estimations.

L’ensemble est relié au train avant par l’intermédiaire d’une transmission à train planétaire similaire à celle utilisée par Toyota pour le RAV4 Hybride. Si le système s’apparente de près à celui du fabricant japonais, Ford insiste : la marque à l’ovale bleu partage certes des brevets avec Toyota, mais la mécanique leur appartient.

Une remarquable sobriété

Au démarrage, il n’y a aucune différence avec le Kuga PHEV puisque le SUV s’appuie d’abord sur le moteur électrique. La gestion électrique et la transition entre les deux moteurs sont totalement automatiques, selon la charge exercée sur l’accélérateur et l’état de la batterie de 1,1 kWh. Avec une telle capacité (très éloignée des 14,4 kWh de l’hybride rechargeable), aucun mode de fonctionnement 100 % électrique n’a été installé.

Et on ne se sent jamais en manque d’un tel mode tant la partition arrive à convaincre sur les trajets citadins ou périurbains. Sur autoroute en revanche, pas de surprise : le moteur thermique est constamment sollicité et s’aide du moteur électrique dans les relances. C’est là qu’il se montrera le plus gourmand, comme toutes les hybrides, avec une consommation avoisinant les 7,0 l/100 km.

Rien de rédhibitoire certes, mais le Ford Kuga FHEV se montre bien plus frugal à des allures moins élevées : au terme de notre essai sur un parcours mixte en campagne mêlant traversés de villages, routes nationales et voies rapides, le SUV a avoué une consommation de 5,8 l/100 km. Un score notamment obtenu grâce à un fonctionnement électrique sur un tiers du trajet très exactement. Ford annonce une autonomie totale de 1 000 km pour son Kuga. Avec nos consommations, on peut donc toucher facilement les 930 km avant de revoir la station-service !

Tous les avantages d’un poids plus mesuré

C’est l’un des avantages cachés de cette version, qui embarque un réservoir de 54 litres au lieu de 43 litres sur l’hybride rechargeable, amputé par la batterie. Mais ce n’est pas le seul atout de cette simplicité. Car s’il se révèle moins puissant que le PHEV de 225 ch, le Kuga hybride annonce tout de même 243 kg de moins à vide. Il ne s’agit pas d’une ballerine pour autant avec 1 701 kg sur la balance, mais il permet de profiter davantage des réglages châssis qui trouvent le bon compromis entre toucher de route et confort.

S’il se montre moins incisif qu’une Peugeot 3008 dans les virages, son comportement privilégie toujours le confort. C’est finalement ce qu’on réclame à une voiture familiale, bien que la direction, certes surassistée, ne se montre pas des plus avare en remontées d’informations. Côté performances, le 0-100 km/h est similaire à celui du PHEV (9,2 secondes) avec une valeur de 9,1 secondes. Mais le Kuga n’aime pas être chahuté en raison d’un freinage au dosage déroutant et d’une transmission CVT qui fait mécaniquement monter le moteur dans les tours.

L’absence de grosse batterie permet aussi au Kuga d’emporter un arbre de transmission et une transmission intégrale parfaitement conventionnelle. Celle-ci pourra se révéler utile pour certains conducteurs. Il faudra toutefois tabler sur une surconsommation moyenne de l’ordre de 1,0 l/100 km par rapport au 4×2, soit une hausse dans la moyenne de la catégorie.



Pas de prise de recharge, pas de prise de tête

Cette version à transmission intégrale réclame une rallonge de 2 000 € sur tous les niveaux de finition. Au niveau des tarifs, le Ford Kuga Hybride débute au prix de 37 000 € pour grimper à 44 000 € en finition Vignale. C’est cette version haut de gamme qui pourrait séduire la clientèle en raison d’un équipement plus généreux que sur les premières pages du catalogue.

Le Ford Kuga FHEV présente globalement les mêmes consommations que son frère à batterie rechargeable. Mais il remet sur la table toutes les saveurs d’une motorisation hybride classique, qui privilégie la simplicité d’utilisation et des consommations homogènes, quelle que soit l’utilisation. Car rappelons que pour profiter de tous les avantages d’un véhicule hybride rechargeable, il faudra disposer d’une solution de recharge à domicile afin de favoriser une utilisation en mode totalement électrique, et ainsi abaisser le budget carburant mensuel.

Mais à ce titre, le Ford Kuga FHEV va rapidement reprendre l’avantage : dès cet été, une version hybride compatible à l’éthanol E85 sera aussi disponible dans la gamme. Et si les consommations seraient en hausse de 20 % (comme c’est souvent le cas avec ce carburant végétal), le coût de revient au kilomètre presque divisé par deux ne laissera aucune chance à la concurrence, toujours portée sur les énergies fossiles.


On a aimé
  • Autonomie et consommation
  • Simplicité d’utilisation
  • Équilibre du châssis


On a moins aimé
  • Fonctionnement de la transmission CVT
  • Freinage difficilement dosable
  • Dynamisme mesuré