Le compteur d'une voiture électrique

Si vous utilisez une voiture électrique au quotidien depuis seulement quelques années et qu’il s’agit d’un modèle de conception récente, voici une liste des rituels et risques propres à l’exploitation en hiver des anciens véhicules branchés.

Des voitures électriques si décourageantes en hiver

La plupart des contraintes qui rendaient l’usage des anciennes voitures électriques si décourageant en hiver étaient liées au besoin de conserver une autonomie suffisante pour se rendre à son bureau depuis son domicile.



Les automobilistes pionniers de la mobilité électrique ne disposaient, jusqu’au début des années 2010, que de modèles équipés de batteries nickel-cadmium (Citroën Saxo, Peugeot 106, Renault Clio, etc.), et parfois même des accumulateurs au plomb pour quelques-uns (Tender Scarlette, Little Four, S.E.E.R. Volta, Piaggio Porter, etc.).

L’autonomie de ces modèles en été excédait rarement les 80 kilomètres. Alors en hiver, avec des cellules engourdies par le froid et le recours aux consommateurs électriques tel le chauffage, le rayon d’action se réduisait de façon alarmante.

1 – Éviter d’exposer le véhicule au froid et à l’humidité

Aujourd’hui, les packs lithium sont le plus souvent gérés thermiquement de façon efficiente. Lorsqu’il fait très froid à l’extérieur, un circuit conserve les éléments à une température optimale de fonctionnement lorsque les voitures électriques sont utilisées.

Ce n’était pas le cas avec les anciennes générations de VE qui pouvaient perdre plus de 25 % d’autonomie rien qu’en raison de l’engourdissement des cellules sous des températures fortement négatives. En outre, il existait un risque de cassure des enveloppes des éléments NiCd. Voilà pourquoi il fallait le plus possible stationner ces engins à l’abri.

Par ailleurs, l’humidité pouvait provoquer sur certains modèles des défauts d’isolement avec, à la clé, une immobilisation imposée par sécurité. Rouler sur des routes salées en hiver nécessitait de rincer, immédiatement après être arrivé chez soi, les roues, bas de caisses et autres zones sensibles.

Figurant parmi les premières voitures électriques commercialisées par Peugeot, la 106 électrique fonctionnait avec batteries NiCd.

2 – Partir avant que les batteries refroidissent

Mettre en charge les batteries lorsqu’il faisait très froid était une bonne idée pour les protéger et les maintenir à une température plus efficace pour leur fonctionnement. Partir avant la fin de la recharge permettait même de gagner quelques kilomètres d’autonomie, notamment en interrompant la phase de surcharge.

Avec les accumulateurs NiCd, il y avait une contrainte supplémentaire : devoir rouler impérativement dans les quelques heures qui suivaient la fin d’une recharge complète. Dans le cas contraire, un phénomène de métallisation pouvait se produire dans les cellules, risquant de provoquer à la longue un court-circuit endommageant irrémédiablement les éléments par explosion.

Ces problèmes n’existaient pas avec les cellules au plomb qui appréciaient au contraire d’être régénérées au maximum puis immobilisées quelques jours sans problème.

Avec les 2 chimies, il ne fallait surtout pas descendre trop bas en décharge l’hiver. Sur les éléments NiCd, il y avait un risque d’inversion de polarité à résoudre au plus vite en effectuant une manipulation longue, hasardeuse et contraignante. Ceux au plomb frisaient tout simplement la fin de vie à plus ou moins courte échéance.



3 – Réchauffer l’intérieur du véhicule avant de partir

Pour profiter d’un confort relatif avec des véhicules mal isolés thermiquement, réchauffer l’intérieur avec un chauffage domestique portatif était une pratique intéressante. Elle évitait de trop tirer sur la batterie de traction pour casser le froid ambiant à bord avec le système de ventilation du véhicule.

Quelques modèles offraient toutefois déjà la possibilité de passer par ce dernier pour chauffer l’habitacle en utilisant l’électricité du réseau, lorsque l’engin était en phase de recharge.

4- Rouler sans chauffage

Si les essuie-glaces, la radio et l’éclairage du véhicule ne sont pas des gros consommateurs, l’usage du chauffage, lui, pouvait griller plus de 20 km d’autonomie en moins d’une heure. Plus il était en fonction longtemps, pire c’était. D’où la tendance des pionniers de la mobilité électrique à s’en passer, en particulier dans les bouchons, ou lorsque la route imposait de rouler plus doucement par prudence.

Aujourd’hui, avec les pompes à chaleur et autres systèmes efficaces de gestion thermique du véhicule, utiliser le chauffage se fait le plus souvent sans trop se poser de questions, comme avec un modèle thermique. En particulier lorsqu’il s’agit d’effectuer tout au plus 10 ou 20 km pour se rendre à son bureau, avec un véhicule électrique qui dispose de plus de 200 km d’autonomie.

Perdre jusqu’à 10-15 % est acceptable dans ces conditions. Se priver de 35-50 % de rayon d’action, quand ce dernier est déjà inférieur à 70-80 km, représentait un sérieux handicap.

5 – Conduire plus souplement et lentement

Parfois, pour arriver à destination, il n’y avait pas d’autre choix que de devoir modifier sa façon de conduire. Les forts appels de puissance en hiver pour décoller le véhicule d’un stop ou d’un feu de signalisation passé au vert étaient à proscrire. Le pied devait se faire léger pour préserver au mieux l’autonomie de votre voiture électrique.

Combien de pionniers ont dû aussi parfois réduire de plusieurs dizaines de km/h leur vitesse afin de pouvoir revenir à la maison ? Et ce, en provoquant régulièrement l’impatience des automobilistes derrière soi.

L’œil passait dans cette situation en permanence du rétroviseur intérieur, à la lecture de la vitesse, puis à celle du pourcentage d’énergie encore disponible pas forcément très fiable. Et rebelote !

6 – Choisir des itinéraires moins énergivores

Toujours dans l’idée de consommer moins d’énergie avec votre véhicule électrique, il était parfois nécessaire de trouver des itinéraires moins énergivores. Par exemple, une succession importante d’arrêts et relances du véhicule, en raison d’une présence sur la route de trop nombreux stops, ralentisseurs et feux de signalisation, était plus pénalisante en hiver qu’en été.

Le trajet le plus court n’était pas forcément le meilleur. Il fallait aussi conjuguer ces contraintes avec la sécurité : ne pas gêner la circulation, ne pas emprunter des routes plus glissantes car déneigées ou salées moins prioritairement. Ces prises de tête n’ont plus vraiment lieu d’être aujourd’hui.

7 – Regrouper les déplacements

Avec une autonomie amputée en grande partie, il fallait éviter la multiplication des déplacements. Plutôt que rentrer chez soi après une journée de travail, puis repartir plus tard faire ses courses au supermarché habituel, rouler en hiver avec un ancien véhicule électrique pouvait imposer de passer par un magasin différent, mais sur le trajet. Et s’il fallait récupérer un enfant à l’école au passage, il convenait de bien étudier le timing pour réaliser toutes ces opérations dans la foulée.

8 – Être prêt à découpler la transmission

Peu de modèles d’anciens véhicules électriques proposaient une fonction pour inhiber la régénération. Quand c’était possible, la parade consistait à ramener le sélecteur de sens de marche en position neutre lorsque le véhicule commençait à partir en glissade.

9 – Affronter la neige et le verglas sans pneus hiver

Avec une régénération pas forcément débrayable facilement, rouler en véhicule électrique ancien sur la neige ou le verglas pouvait être périlleux. Pour autant, monter des pneus hiver réduisait encore une autonomie déjà bien grignotée par l’engourdissement des batteries et l’usage des consommateurs électriques. Dans un cas, comme dans l’autre, l’engin pouvait devenir tout simplement inapproprié dans ces conditions saisonnières.

10 – Prévoir une solution de secours

La plus radicale des solutions de secours consistait alors à laisser son véhicule électrique au garage pour trouver un autre moyen de se rendre au bureau : utiliser une voiture thermique disponible dans le ménage, covoiturer, se plier aux horaires des transports en commun, collaborer à distance sur une courte période, etc.

Mais s’il ne s’agissait que d’un manque d’autonomie, l’accès à une prise sur son lieu de travail pouvait régler le problème. Pas question de compter à l’époque sur une borne rapide. Premièrement parce que les modèles à batterie plomb n’étaient pas compatibles avec un tel scénario. Ensuite, car les très rares chargeurs DC conçus pour les prises Maréchal de recharge des packs NiCd étaient souvent inaccessibles ou hors service.

Roulez tranquilles en VE cet hiver

Aujourd’hui, l’hiver n’est plus vraiment un problème pour se rendre à son bureau quotidiennement avec une voiture électrique de conception récente. C’était un des rêves des pionniers électromobiliens qui mesurent aujourd’hui très bien tout le chemin technologique parcouru en une dizaine d’années.

Les batteries au lithium, dont l’étendue des progrès à venir est encore insoupçonnée, ont rendu la pratique de la mobilité branchée plus proche de l’utilisation d’un modèle thermique.