L’association AFHYPAC a invité Automobile Propre pour présenter les avancées de la filière hydrogène en termes d’infrastructures, de véhicules disponibles, mais aussi de bus et de poids-lourds.
C’est à Paris que l’AFHYPAC, l’Association Française pour l’Hydrogène et les Piles à Combustible, a convié Automobile Propre et d’autres représentants de la presse pour donner un état des lieux de cette énergie dans le secteur de la mobilité.
L’électrique à batteries se taille la plus large part du gâteau dans les énergies plus durable dans la mobilité. Or il ne faut pas oublier que l’hydrogène est une alternative non moins intéressante. « L’hydrogène est une solution de mobilité dans l’actualité » se félicite Valérie Bouillon-Delporte, Vice-Présidente de l’AFHYPAC, « pas seulement pour la réduction du CO2, mais aussi des NOx, SOx et particules ». En effet, l’hydrogène fait partie des solutions pour atteindre la réduction de 37,5% des émissions de dioxyde de carbone dans l’UE d’ici 2030.
Peu d’offre pour les particuliers, mais des flottes en progression
L’offre de voitures reste encore limitée, avec la berline Toyota Mirai, bientôt renouvelée, et le SUV Hyundai Nexo. La Honda Clarity et le Mercedes GLC F-Cell existent mais le sont en Allemagne ou aux États-Unis. Ces modèles sont principalement utilisés par la flotte de taxis Hype à Paris. La société possède 110 exemplaires (dont les anciens Hyundai ix35 FC), et grimpera à 600 en 2021.
L’hydrogène a été préféré à l’électrique, permettant des courses quotidiennes plus nombreuses et plus longues grâce à l’autonomie supérieure. « L’hydrogène permet aux professionnels de travailler dans les conditions où la batterie ne fait pas le job », rappelle V. Bouillon-Delporte. Ailleurs, de très rares particuliers roulent en hydrogène, le prix étant supérieur à 70.000 € et l’infrastructure étant encore limitée.
Le développement se poursuit plutôt pour les entreprises et collectivités. Le Renault Master ZE H2 a rejoint son petit frère Kangoo ZE H2, et PSA proposera d’ici fin 2021 une fourgonnette à hydrogène. La « Zero Emission Valley » en Auvergne-Rhône-Alpes promet par exemple 1.000 véhicules à l’horizon 2023.
Les bus à la pointe de l’hydrogène, puis les camions ?
L’hydrogène est plus intéressant pour de grandes distances et un service à flux tendu. C’est pourquoi les bus en sont en première ligne pour développer cette technologie. Après les initiatives de Pau, Houdain, Versailles et Le Mans, de nombreuses agglomérations franchiront le pas en 2020.
De 17 bus, la flotte de bus hydrogène gonflera à 44 en France d’ici 2021 où des déploiements sont attendus à Toulouse, Auxerre et Toulon. Une centaine d’unités supplémentaire est envisagée, dont 30 à Strasbourg, Paris expérimentant un premier bus l’an prochain. A plus long terme, l’UGAP, l’union des groupements d’achat public, vise le « plan 1000 bus ». L’appel d’offre démarrera en mars 2020.
Par contre, les camions peinent à démarrer, contrairement aux Etats-Unis. Outre-Atlantique, Hyundai prévoit le lancement d’un modèle rétro-futuriste en 2023 tandis que Nikola prépare le lancement de son offre commerciale. De son côté, Toyota mène déjà des tests en Californie.
L’AFHYPAC note également des initiatives dans d’autres mobilités. À Lyon, le projet Smarthy testera huit bennes à ordures tandis que la SNCF envisage une quinzaine de trains hydrogène pour remplacer le diesel à partir de 2022. Sur l’eau, La Rochelle (Yélo) et Nantes (Navibus) ont aussi inauguré la solution hydrogène sur des navettes.
Une infrastructure encore à créer
L’hydrogène a pour point noir le nombre de stations très limité. 77 stations sont opérationnelles en France selon la carte Vig’Hy de l’AFHYPAC. Seulement 47 sont compatibles avec les utilitaires (dont 20 pour les voitures particulières), et 25 pour les bus, le reste étant dédié aux autres mobilités.
Le plan hydrogène dévoilé par Nicolas Hulot en 2017 reste cependant d’actualité. La centaine de stations promises devrait devenir réalité en 2023, au moins 400 stations étant visées d’ici 2028. Il restera également à faire le plein avec une énergie propre. L’hydrogène disponible aujourd’hui peut être « gris » (venant du pétrole ou gaz), « décarboné » (électrolyse via électricité d’origine nucléaire) ou « vert » (électricité d’origine renouvelable).
L’avis d’Automobile Propre
Le constat est clair, il reste encore beaucoup à faire dans le domaine de l’hydrogène. Le développement est essentiellement lié à la volonté de rares collectivités et entreprises, et seulement chez les flottes ou véhicules professionnels. L’électrique demandant en parallèle un lourd investissement, la pile à combustible hydrogène semble être largement secondaire. Pourtant, cette solution est très compétitive en flottes et un passage obligé pour le verdissement de la mobilité.
L’Europe et la France enclenchent le pas sur les bus, vecteur principal du développement de la technologie, là encore avec quelques dizaines de véhicules seulement. En Chine, ils se comptent par milliers… Ailleurs, les projets sont limités au point de pouvoir les énumérer sans difficulté. La communication est encore peu développée sur ce sujet, certains responsables ignorant totalement son existence, là où l’électrique est rentré dans la plupart des têtes.
Quant aux plus sensibles de nos lecteurs, il faudra attendre de longues années avant d’avoir une gamme de modèles accessibles. 66.000 € avec bonus, c’est encore trop cher, bien que le Hyundai Nexo soit hyper équipé. La future Toyota Mirai, avec un design bien plus élégant, pourrait changer l’image de la voiture à hydrogène en 2020, mais nous attendons son tarif. Il faut rappeler également que le carburant d’hydrogène est aussi cher que l’essence classique. Comptez 10 € du kg, soit 50 € minimum par plein.
Et sans station ouverte hors du rayon de vie quotidienne ou trajet domicile-travail, la voiture à hydrogène est encore loin d’être envisageable pour tous.
Fournir de l’hydrogène vert… pas cher, va-t-il devenir possible en France ?
https://www.rtflash.fr/algorithme-unique-monde-pour-adapter-production-d-hydrogene-vert-territoires/article
Une nouvelle solution canadienne vraiment propre et pas chère…, pour extraire l’H2 des champs bitumineux de pétrole ?
https://www.rtflash.fr/l-hydrogene-propre-produit-partir-champs-petrole/article
cherchez la syntaxe: « Quant aux plus sensibles de nos lecteurs, il faudra attendre de longues années avant d’avoir une gamme de modèles accessibles. 66.000 € avec bonus, c’est encore trop cher, bien que le Hyundai Nexo soit hyper équipé »
1 article de 4 pages sur le futur de la voiture à hydrogène et pas un seul paragraphe de 3 lignes sur le point clé :
une voiture hydrogène émet aujourd’hui et encore pour un moment plus de CO2 / km qu’une voiture à essence.
Ce n’est tout de même pas un détail …
En effet :
95% de l’hydrogène mondial est aujourd’hui obtenu à parti de fossile avec des émissions de +/- 10 kg CO2 pour 1 kg H2.
Une Mira consomme +/- 1 kg H2 / 100 km.
Bilan 10 kg CO2 / 100 km soit 100 g CO2 / km minimum (on parle de 130 g / CO2 / km)
Avec en plus le stockage à 700 bars, l’inflamabilité, etc …
Donc aucun intérêt en l’état.
La solution pour sauver le soldat H2 ? Le fabriquer en hydrolysant l’eau avec de l’électricité verte (PV, éolien).
Mais les rendements sont épouvantables entre alimentation électricité centrale et kWh à la roue : de l’ordre de 10% …
Et le prix de production s’envole.
Il va clairement passer de l’eau sous les ponts avant que ce mode de propulsion émerge.
J’adore lire les commentaires mais là on dirait un rassemblement de lobbyiste pro batteries. A base de raccourcis ou de notions d’économies.
Certains font même la distinction entre un VE et un VH (dans ces termes) alors que c’est la même technologie au final. Cela reste une voiture électrique. Donc on devrait plutôt dire VEB et VEH. Mais encore là ça ne marche pas. Car l’hydrogène a besoin d’une batterie dans sa conception actuelle.
J’ai l’impression que ceux qui ont décidé d’investir dans un nouveau mode de consommation de l’énergie avec seulement des batteries, voient l’hydrogène comme ennemie car c’est pour eux, l’ancien mode de consommation.
Je crois à mes 25 ans que l’avenir sera avec une voiture électrique stockant son énergie avec une batterie et de l’hydrogène.
Je ne suis en aucun cas le décideur donc je ne peux que croire avec les avancées que l’on a actuellement.
C’est dommage d’en arriver là. Nous devons explorer toutes les solutions afin de trouver celle qui correspondra au mieux à nos contraintes de consommation. L’hydrogène doit avancer au même titre que la batterie. On doit perfectionner cette synergie à mon avis. Pas descendre une technologie de stockage par rapport à une autre.
Ouarf « Et sans station ouverte hors du rayon de vie quotidienne ou trajet domicile-travail, la voiture à hydrogène est encore loin d’être envisageable pour tous. » nous sommes bien au pays de La Palisse. Traversez le Rhin et tout à coup ça va beaucoup mieux.
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Absolument pas d’accord avec cette phrase: « solution est très compétitive en flottes »
Lors de notre étude pour un renouvellement en flotte plus durable l’H2 a vite été mis de côté: voiture chère, filière pas du tout si écolo (fabrication, transport, station énergivore), très peu de stations… rien en faveur de l’H2.
Par contre les VE à batterie sont très intéressants pour les flottes: bonus+amortissement batterie+TVS à 0+coût au kms/3 par rapport à un diesel+maintenance faible. C’est la solution pour les flottes! Pour les bus de ville également. et lorsque (bientôt) existera des bornes adaptatées sur les aires d’autoroute bus et camions pourront y passer aussi. En moyenne chaque arrêt prend 20 minutes dans les stations (pipi, café sans parler déjeuner/diner). Et les professionnels ont le devoir de s’arrêter régulièrement.
Une voiture hydrogène est une hérésie, nous sommes parti pour faire la même erreur que dans le passé lorsqu’on nous a vendu des VL diesel ! Là pour ce domaine Tavares a raison lorsqu’il avait dit « Je ne voudrais pas que dans 30 ans on ait découvert les uns et les autres quelque chose qui n’est pas aussi beau que ça en a l’air » pour l’hydrogène sa remarque s’applique totalement !
Est-ce que quelqu’un peut m’expliquer l’intérêt de l’hydrogène face à l’électrique pour la mobilité ?
Il n’y a pas à ce jour de possibilité technique de développement de l’hydrogène pour les véhicules terrestres énergétiqement tenable aujourd’hui . WW l’a très clairement exprimer.
La seule solution hypothétiquement cohérente c’est l’injection de l’hydrogène dans le réseau gaz naturel où biogaz.
Le reste est du baratin stérile. Non pas que la solution ne fonctionne pas mais parce que elle ne tienne pas une seconde économiquement parlant. Sans aucun espoir d’amélioration suffisante de rendement de 2,5 fois nécessaire !
Pour les voitures, bide total (sans jeu de mot avec le pétrolier…), car pour un VE performant à 35000 €, il faut en mettre le double pour un VH, mais en utilisation c’est également le double de prix au km …
Sans parler de l’absence de stations de ravitaillement, et qui plus est qui sont , SPECIFICITE de notre beau pays en 350 bars au lieu de 700, ne permettant donc de recharger qu’à moitié la plus part des véhicules H2… (on réitère pour l’H2 la même co…rie que pour les bornes (avec de l’AC22 ou 36 au lieu de vraies rapides 100 kW DC)) .
Bref comme l’a dit PSA, l’H2 ne sera que pour les flottes captives, avec lieu de ravitaillement privé) pour ceux ne pouvant utiliser l’élec (contrainte recharge) .
Pour les poids lourds, idem coté infrastuctures, où pourtant là, le poids des batteries est pénalisant, et ou cela pourrait avoir du sens, du moins le jour ou on aura enfin un parc éolien marin avec de l’élec à ne plus savoir qu’en faire, vu le rendement lamentable de l’électrolyse .
Il reste les tarins pour les voies non électrifiées, là encore, à l’avenir seules les grandes lignes (électrifiées) subsisteront, quand on aura privatisé le réseau, et donc les bus suffiront à faire le job, les collectivités locales n’auront plus les moyens d’entretenir les réseaux routiers et les lignes secondaires non électrifiées …
En Chine des dizaines de milliers de bus électriques à batteries. Combien de bus à hydrogène? C’est fou à quel point les chinois peuvent se tromper de techno!
Bus à hydrogène : ce n’est pas l’option prise par les chinois, ni la RATP.
https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/bus-electrique-le-chinois-byd-revendique-un-cinquieme-du-marche-mondial-1039358
https://www.bfmtv.com/economie/la-ratp-commande-jusqu-a-800-bus-electriques-a-trois-industriels-francais-1669308.html
Qui conseille ces agglos sur le choix de l ‘l’hydrogène ?
Encore des investissements publiques à la rentabilité douteuse, futurs scandales économiques ?
Il y a pourtant quelques exemples en place depuis quelques années qui semblent ne pas confirmer la viabilité de l’hydrogène (flotte d’un conseil départemental, station explosive, ..)
Donc, si je résume:
Véhicules très chers (certes, haut de gamme, mais ultra chers)
Plein cher, genre, on fait deux pleins sur du Ionity à 16€ pour au moins la même autonomie, pour 50 balles en H2.
Ok, je concède sur le fait que ça ne prends que quelques minutes… Même si ma batterie s’autodécharge moins vite que ne s’autovide un réservoir d’H2, parce que bon, c’est petit une molécule d’H2, c’est pas parfaitement étanche (pis bon, la prise de mon garage ou une bonne rallonge ça sauve, ils ont prévu des camionnettes d’H2 en sauve miches?)
Réseau de stations encore plus chiche que l’électrique, et pourtant, on est sacrément pas gâtés dans l’hexagone avec cette connerie d’Izivia
Un carburant limite plus énergivore et/ou polluant et/ou inefficace à fabriquer que nos électrons… (la classique production par reformage de méthane, qu’il faut sortir déjà, génère un paquet de CO2 tant qu’on y est)
Ca a l’air d’enfer l’hydrogène, vraiment ! ou serait-ce le lobby des gaziers appuyé par Lindt/AirLiquide aux manettes ?