Témoignage – Gwenaël fait 40 000 km par an en Hyundai Ioniq 28 kWh et avec beaucoup d’autoroute

Penseriez-vous à la Hyundai Ioniq équipée de la batterie 28 kWh pour parcourir 40 000 kilomètres par an avec une grande majorité de voies rapides ? Non ! Notre lecteur Gwenaël nous a expliqué pourquoi il a fait ce choix après deux Dacia Sandero GPL.

Évolution d’une démarche

« Pour des raisons familiales qui m’imposent de conserver mon lieu de vie à Charleville-Mézières dans les Ardennes, je me rends régulièrement sur mon lieu de travail à Reims. Je parcours alors 215 kilomètres dans la journée », lance Gwenaël.

Auparavant, il utilisait pour ces trajets une Dacia Sandero 1,4 l GPL dont il a usé deux exemplaires : « J’avais choisi le GPL pour deux raisons. Déjà pour faire chuter mon budget carburant. Ensuite pour modérer l’empreinte environnementale de mes déplacements. Le GPL n’émet quasiment pas de particules fines par rapport à l’essence et au gazole. En comparaison avec ce dernier, les oxydes d’azote sont aussi très réduits ».

Notre lecteur de 38 ans a souhaité aller encore plus loin dans sa démarche : « J’ai voulu arrêter de filer de l’argent à Total. Les euros que je n’allais plus mettre dans le carburant pouvais me servir à rembourser un crédit pour une voiture plus fiable, plus confortable, offrant une meilleure sécurité ».

Budget de 15 000 euros

Gwenaël a commencé par définir son périmètre de recherche : « Je n’avais pas un gros budget, de l’ordre de 15 000 euros. Mais je tablais sur un coût d’usage réduit. Je ne voulais pas une voiture électrique trop kilométrée afin de ne pas tomber sur une batterie dégradée. Les articles et le forum d’Automobile Propre m’ont aidé à effectuer mon choix ».

Il a retenu 4 modèles dans un premier temps : « Hyundai Ioniq, Renault Zoé, Volkswagen e-Up!, et la BMW i3 qui dépassait cependant trop souvent mon budget. En outre, ce dernier ne me permettait d’accéder qu’à la première génération de Volkswagen e-Up! dotée d’une batterie trop juste pour mon usage ».

La Zoé a été également éliminée, mais pour des raisons différentes : « J’apprécie son comportement routier. Mais avec elle, je tombais surtout sur des exemplaires avec location de batterie. L’abonnement pour mes besoins m’aurait coûté environ 200 euros par mois. Racheter le pack est possible. Je n’avais cependant pas trop envie de passer par là, sans connaître l’historique d’usage. Et puis la finition de la Zoé n’était pas vraiment différente de celle de mes Dacia Sandero ».

Une occasion à ne pas manquer

Finalement, Gwenaël s’est laissé tenter par une occasion qui s’est présentée pas très loin de chez lui : « Fin 2021, une Hyundai Ioniq était à vendre à quelques kilomètres de chez moi. Elle affichait déjà 100 000 km au compteur, mais son prix n’était que de 13 500 euros. En déduisant 1 000 euros au titre de l’aide gouvernementale, elle m’est revenue à 12 500 euros ».

Une première vie idéale pour une voiture en général très appréciée : « Le précédent propriétaire était podologue. Il utilisait sa Ioniq pour visiter ses patients. La voiture était mise en recharge tranquillement le soir ». Après un an et demi entre les mains de l’automobiliste ardennais, le compteur dépasse déjà les 160 000 km « avec un SoH encore à 100 % ».

« Sachant que je ne pourrais pas disposer d’une voiture électrique avec une grosse batterie, il me fallait au moins deux choses. Déjà pouvoir me rendre à Reims sans devoir m’arrêter en cours de route alors que mon trajet compte 85 % d’autoroute. Et avoir la possibilité de recharger sur mon lieu de travail. J’en ai effectué la demande auprès de mon patron qui avait déjà installé une borne sur le parking pour son hybride rechargeable ».

Une utilisation quotidienne intensive validée

La Hyundai Ioniq de Gwenaël connaît une utilisation intensive. Quand elle ne roule pas, ses batteries sont mises à charger : « Sur mon lieu de travail, je dispose d’une borne 7 kW. Nous sommes 15 dans l’entreprise. Je suis le seul à utiliser une voiture électrique. Mon patron a fait installer un compteur pour que mes recharges ne soient pas perçues comme un avantage vis-à-vis des autres collaborateurs ».

Brancher sa voiture la nuit lui coûte moins cher : « Au travail, je paye 0,24 euro le kilowattheure. En bénéficiant du tarif Tempo d’EDF chez moi, ça ne me coûte que 10 centimes de nuit entre 22 et 6 heures ».

Notre lecteur qualifie la Hyundai Ioniq 28 kWh de « véritable chameau » : « Elle est plus légère et bien plus aérodynamique qu’un SUV. En roulant plutôt à 110 km/h sur l’autoroute, je ne consomme en moyenne que 12,5 kWh/100 km pour mes trajets quotidiens en été, et de l’ordre de 14,5 kWh/100 km l’hiver ».

Cette voiture est pour lui un choix raisonnable : « Sur le plan environnemental, une batterie est une vraie vacherie. C’est mieux de se contenter d’une capacité moyenne qui aura moins d’impacts négatifs ».

Longs déplacements

Gwenaël rentre d’un week-end en Forêt-Noire : « Nous avons parcouru 800 km en 2 jours, aidés par des températures de 21-22° C. Nous avons rechargé dans des lieux assez différents. Ainsi chez Lidl, en station Tesla à Metz, et chez Total sur l’autoroute. Même s’il y a eu beaucoup de nouvelles poses depuis deux ans, le gros point noir quand on se déplace loin, c’est un maillage encore insuffisant en bornes rapides, en particulier dans certaines zones ».

Il estime que l’utilisation n’est pas toujours très simple : « Il y a trop de badges différents. Il faudrait au moins généraliser le paiement par carte bancaire, en attendant d’arriver au plug-and-charge ».

Utiliser l’application Chargemap n’a pas permis à notre lecteur de gommer entièrement toutes les mauvaises surprises des longs trajets en voiture électrique : « Je suis arrivée devant des bornes squattées pour le stationnement sans être branchées, sur d’autres en panne, et parfois sur quelques-unes en concession qui ne sont pas accessibles en dehors des heures d’ouverture. J’ai un peu l’impression d’essuyer les plâtres, même si la situation s’améliore ».

Trajet extrême

S’il plébiscite les batteries de capacité énergétique modérée, Gwenaël en reconnaît cependant les limites pour voyager loin : « Le plus gros point noir, c’est d’avoir à le faire en hiver, alors que l’autonomie est réduite d’environ 25 %. L’été, c’est fastidieux tout en restant acceptable. Pour aller à Brest d’où je suis originaire, depuis Charleville-Mézières, il me faudrait une dizaine d’arrêts pour la recharge ».

Il explique : « Je ne descends jamais en dessous de 10-15 % avant de recharger, et arrête à 83 %. En itinérance, il y a donc approximativement un tiers de la capacité de la batterie que je n’utilise pas. Ce qui signifie de devoir s’arrêter tous les 120-130 km en hiver quand on prend l’autoroute. J’ai tenté ce trajet d’été, sur deux jours. Je peux accepter la contrainte de la recharge du fait de toutes les vertus des voitures électriques ».

Sachant qu’il devrait à l’occasion recourir à la recharge en courant continu, notre lecteur avait fait le choix de ne pas retenir dans sa liste de voitures électriques celles équipées d’un connecteur CHAdeMO : « J’avais la crainte que les bornes compatibles disparaissent trop rapidement. La Hyundai Ioniq est en CCS, avec une puissance intéressante. Je l’ai vue une fois tenir les 70 kW non-stop de 10 à 83 %  ».

Voyager autrement

L’électromobiliste ne prend pas systématiquement les autoroutes quand elles se présentent à lui : « Ça dépend des trajets, de leur durée, des portions. Autant profiter des voies rapides quand elles sont gratuites. Prendre les départementales, c’est souvent très sympa. Et je n’aime pas me faire racketter ».

Depuis qu’il est passé à l’électrique, notre lecteur revoit profondément sa façon de se déplacer, notamment en pensant à l’avenir de sa fille de 9 ans : « À Noël dernier, j’ai pris le train plutôt que la voiture pour effectuer un long déplacement. Il faut changer nos modes de vie pour ne pas avoir un monde trop dégradé. Concernant l’électrique, il faut oser franchir le pas ».

Gwenaël compte bien revenir vers nous plus tard pour témoigner à nouveau : « Ce sera pour faire un point d’étape quand ma Ioniq aura dépassé les 300 000 km ». S’il avait besoin d’une voiture électrique avec davantage d’autonomie, il sait déjà le modèle qu’il prendrait : « Ce ne serait bien sûr pas un SUV. Je trouve qu’il n’y a pas assez de berline sur le marché. Je prendrais alors une Tesla Model 3 ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Gwenaël pour son témoignage et le temps qu’il nous a consacré.

Nous n’avons hélas pas les chiffres entre les mains, mais il serait intéressant de connaître la proportion des automobilistes passés au GPL pour des raison environnementales et qui ont depuis adopté l’électrique.

L’ayant fait pour ma part en 1999, avant de passer au VE en 2007, c’est un choix que je comprends très bien. C’est une démarche qui aurait pu être davantage encouragée par les pouvoirs publics pour nous faire gagner du temps dans la bascule vers la mobilité durable. Cette dernière n’était alors pas vraiment au coeur des discussions politiques.

Par ailleurs le GPL n’avait pas très bonne presse. En plus des quelques explosions qui ont fini par amener une interdiction de se garer dans des parkings souterrains, il y avait le coût à consacrer pour faire remplacer l’installation quand elle ne répondait plus aux normes. Sans compter les moteurs endommagés par une mauvaise utilisation ou tout simplement fragilisés par ce carburant gazeux. Je pense en particulier au fameux Pontiac Trans Sport qui ne supportait ce traitement pas plus de 60 000 km.

Aujourd’hui, le GPL souffre en plus d’être clairement identifié comme un produit pétrolier. Le bioGPL, c’est possible. Mais devant le peu d’intérêt rencontré, ce produit est resté bloqué dans les cartons.