Aiways U5

Les Supertest s’intéressent aussi aux voitures dont on en entend le moins parler. Pour ce nouvel opus, c’est le Aiways U5 qui passe sur notre banc d’essai grandeur nature.

Le Supertest, qu’est-ce que c’est ? C’est un nouveau format d’essai sur Automobile-Propre.com qui fait suite aux premières impressions recueillies lors de la prise en main initiale. Il s’agit d’un approfondissement digne des plus grands spéléologues réalisé sur des distances bien plus longues et toujours sur le même parcours selon un protocole très précis qui a pour vocation à être répété à chaque nouveauté. Nous avions entamé cet exercice avec des hybrides rechargeables et nous en appliquons aussi désormais une évolution dédiée aux électriques. L’objectif ? Rassembler des informations exhaustives tirées d’un essai longue durée en conditions réelles !

N’hésitez pas à nous suggérer d’autres questions en commentaires pour cette nouvelle rubrique !

Supertests de voitures électriques
notre protocole de test complet

Avec le développement des technologies électriques, les constructeurs chinois arrivent en force sur les routes. Bien présents sur leur marché domestique, ils lorgnent de plus en plus l’Europe. C’est le cas de Aiways, qui arrive sur le Vieux Continent avec le U5. Après une première remarquée en Corse, le SUV électrique foule les routes de l’Hexagone. Et il a plus d’un atout à faire valoir, bien que ses consommations limitent son autonomie.

Présentation du Aiways U5

La technique du U5

Aiways apparaît comme une marque exotique dans la tentaculaire liste d’entités chinoises. Le constructeur est rattaché au groupe Jiangling Motors Corporation à travers un complexe organigramme de joint-venture et de partenariats. Lancée en 2017, la marque s’est d’abord fait remarquer avec la Nathalie, une vision de sportive « hybride » (méthanol et électricité) imaginée avec Roland Gumpert, s’il vous plaît.

Mais pour son premier véhicule, Aiways a fait le choix d’un SUV électrique développé à partir d’une page blanche, oubliant le style des Nathalie. Le véhicule de 4,68 m préfère des lignes douces avec une proue autrement mieux travaillée que la poupe. Sous le plancher est positionnée une batterie d’une capacité annoncée de 63 kWh. Brute ou nette, le constructeur ne le précise pas, mais nous allons vite le déterminer. Il s’agit d’une unité nickel manganèse cobalt fournie par CATL.

Elle alimente un seul moteur avant d’une puissance de 204 ch (150 kW) pour 310 Nm de couple. Avec 1 770 kg (à vide) à tracter, les performances ne sont pas au centre du cahier des charges avec un 0-100 km/h en 7,8 s. En revanche, l’autonomie annoncée apparaît comme satisfaisante sur les bancs du WLTP avec 400 km dans cette version Premium d’essai, désormais appelée Prime. Le Skoda Enyaq à batterie de 58 kWh (405 km WLTP) et le MG Marvel R (402 km WLTP) sont dans le viseur.

Côté recharge, ce modèle était équipé de l’ancien chargeur embarqué de 6,6 kW AC. Mais la nouvelle version embarque d’office une unité de 11 kW permettant de raccourcir le temps de recharge sur Wallbox. La puissance de recharge rapide est inchangée et affiche un pic de 90 kW sur les bornes rapides DC. Le constructeur annonce un temps de 35 minutes pour le 20-80 %.

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Toutes nos mesures de consommation du Aiways U5

Autonomie mixte : 287 km

Véhicule familial avant tout, le Aiways U5 s’apprécie davantage à des rythmes paisibles. Il ne goûte que très peu aux conduites un peu plus dynamiques et réclame des freinages anticipés et des remises de watts en douceur. Avec un tel rythme, il permet alors de maintenir la consommation à 20,1 kWh/100 km, ce qui correspond à 313 km d’autonomie. Même constat en ville, où c’est son poids relativement faible pour un véhicule électrique, notamment de ce gabarit, qui lui permet de viser des consommations contenues. Sur notre parcours, il se targue d’une valeur de 17,9 kWh/100 km, soit 351 km. Correct pour un SUV de ce type, qui de toute façon n’a pas été étudié pour la ville et où l’autonomie n’a aucune importance.

Au contraire de l’autoroute, où le U5 montre un autre visage : le SUV a affiché une moyenne de 27,8 kWh/100 km. Ce qui représente une autonomie de 226 km. Au final, au terme de cette boucle mixte « quotidienne » qui sert avant tout à déterminer une autonomie moyenne, le Aiways U5 a présenté une consommation finale de 21,9 kWh/100 km, soit 287 km d’autonomie.

Route vs autoroute : suivez les panneaux verts

Profitant d’un Cx de 0,29, mais d’un SCx moyen de 0,78, l’Aiways U5 n’aime pas se frotter à la vitesse. Tout comme son moteur électrique, qui avoue des faiblesses en matière d’efficience au fur et à mesure que la vitesse augmente. Sur notre atelier de comparaison, le SUV a fait montre d’une consommation moyenne de 30,2 kWh/100 km.

C’est près du double de ce qu’il a pu réaliser sur la portion de route nationale au profil volontairement favorable, avec un score de 16,2 kWh/100. Ainsi, il peut passer d’une autonomie théorique de 388 km sur route à 208 km sur autoroute à vitesse soutenue. En bref, vous atteindrez votre destination sans recharger sur la route, quand vous devriez effectuer trois arrêts (deux 10-80 % et un d’appoint) sur autoroute pour effectuer 350 km. Bien sûr, les temps de roulage varient du simple au double (vitesse moyenne de 60 km/h contre 120 km/h), mais tout de même.

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Consommation instantanée du Aiways U5

C’est un fait, plus la vitesse augmente, plus la consommation grimpe avec un véhicule électrique. Mais les variations du Aiways U5 sont si sensibles qu’on se rend vite compte qu’il vaut mieux éviter de dépasser les 100-110 km/h. Des impressions qui se confirment lors de notre mesure de consommation instantanée moyenne sur un aller-retour.

À 110 km/h, le SUV chinois enregistre une valeur de 26,2 kWh/100 km. À 130 km/h, la consommation grimpe à 30,5 kWh/100 km ! Soit une variation de l’ordre de 16,4 % avec 20 km/h d’écart. Ce qui sur un plein complet se traduit par près de 40 km de différence.

Trajet longue distance : 157 km d’autonomie utile

Régulateur de vitesse aux allures règlementaires, l’Aiways U5 n’allait pas afficher une miraculeuse consommation sur autoroute lors d’un long trajet, comme celui de notre parcours test de 500 km sur l’A6. À notre ligne d’arrivée, le SUV a annoncé une moyenne de 28,0 kWh/100 km tout ronds. Petite réserve ici puisque les températures étaient un peu plus fraîches avec une moyenne de 8 °C, mais pas de quoi foncièrement changer le résultat.

Ce qui avec la batterie annoncée de 63 kWh permet au U5 de reposer sur une autonomie totale de 225 km, ou sur une autonomie utile de 157 km. Rappelons que cette autonomie utile correspond à celle comprise entre 10 % et 80 % de batterie, seuils rarement dépassés à la décharge comme à la recharge sur autoroute. En bref, il faudra penser à s’arrêter toutes les 1 h 10-1 h 15 à 120 km/h de moyenne sur autoroute dans le cas où les stations sont florissantes. Sinon, comme d’habitude, il faudra faire avec ce qu’on trouve sur la route. Et à ce titre, la plupart des électriques sont logés à la même enseigne. Reste à disposer d’une recharge suffisamment rapide. Rendez-vous au prochain épisode de ce Supertest.

Confort et performance du Aiways U5

Aiways s’écrit AI Ways. AI pour « amour » en chinois, Ways pour « route » en anglais. Signification : l’amour de la route. Voilà qui pourrait en partie caractériser le U5, qui préfère davantage les routes nationales aux autoroutes à cause de sa consommation exponentiellement déraisonnable à mesure que la vitesse augmente. Sur la route, le Aiways U5 ne crée pas la surprise : comme tout bon véhicule familial de ce gabarit, il privilégie le confort de roulement avec un amortissement plutôt souple. Mais pas de quoi laisser sa masse l’emporter dans les virages. Certes, il faut s’attendre à des effets de pompage sur les appuis et un peu de roulis, mais la tenue de cap est rigoureuse. Du moins lorsque la chaussée est parfaitement sèche, puisque les pneus Cooper Discover HTT montrent leur faiblesse dès les premières traces d’humidité sur le bitume. En outre, la consistance et le mordant du freinage n’invitent guère aux excès, alors que la mauvaise transition entre freinage régénératif et reprise des watts poussera plus d’un conducteur à rouler avec le paramétrage par défaut. Toujours au chapitre freinage, l’Auto Hold en ville manque de réactivité : ceci est parfois surprenant quand il se débloque alors que l’accélérateur est déjà bien enfoncé. Enfin, précisons que c’est la pédale de frein qui fait office de démarreur en l’enfonçant à fond. C’est marrant pour épater belle-maman.

Sur autoroute, le confort est de bon aloi. On apprécie davantage la position de conduite en hauteur que l’assise un peu courte, mais enchaîner les kilomètres n’est jamais fatigant. Le volume sonore apparaît à peine plus élevé que la moyenne au détecteur, mais les bruits aérodynamiques sont assez bien canalisés. Au contraire des bruits de roulement en provenance des pneus d’ancienne génération. Reste qu’on a souvent froid à bord de ce U5 : les sièges chauffent timidement même à fond, les températures de la climatisation semblent optimistes et lorsque la clim’ est coupée, la canule dirigée sur la cave à pied laisse passer l’air extérieur.

Toujours côté technologies embarquées, le SUV met le paquet en matière d’écran. Peu de reproches en ce qui concerne l’originale instrumentation, exception faite de la police d’écriture de petite taille. L’écran central affiche une bonne diagonale de 12,3 pouces et se montre plaisant au regard. Un peu moins au toucher, avec un manque de réactivité (et il faut parfois appuyer fort sur l’écran pour sélectionner une fonction) et une ergonomie perfectible : il faut par exemple toucher l’écran pour ouvrir les fenêtres, manipuler les rideaux du toit panoramique ou gérer la navigation par smartphone. En revanche, le panneau dédié à la climatisation sur la console centrale est le bienvenu.

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Supertest Aiways U5 : le bilan

Grand, habitable et équipé de deux coffres (432 l/1 555 l + 64 l), le Aiways U5 se montre bien taillé pour une utilisation familiale. Le comportement routier n’est pas dynamique, mais il n’a rien à envier à quelques placides SUV européens, alors que la finition est dans la moyenne des standards. À l’aise en ville bien qu’il ne soit pas étudié pour, c’est sur les routes secondaires qu’il se montre le plus intéressant avec une autonomie moyenne de 350 km. Et, pour séduire la clientèle européenne, le SUV chinois mise sur son rapport prix/équipement.

La première des deux versions disponibles fait déjà le plein. La version Premium, sur le point de s’appeler Prime, apporte en plus le toit panoramique, les sièges chauffants ou le chargeur smartphone sans fil. Son prix de 44 990 € permet d’obtenir le bonus maximal. Seule option pouvant faire sauter la prime : le toit noir à 830 €. Et pour ceux qui se posent la question du réseau, sachez que c’est Feu Vert qui s’occupe du SAV. Première révision préconisée : 5 ans ou 100 000 km.

Bien sûr, à ce prix-là, il faudra composer avec une interface directement sortie d’un obscur logiciel de traduction chinois/français en ligne et une ergonomie complexe (on finit toujours par s’y faire avec le temps). Des détails, au contraire de son véritable talon d’Achille : sa consommation déraisonnable sur autoroute, qui limite sérieusement sa polyvalence. Avec la batterie d’une capacité moyenne, il faudra donc s’arrêter très souvent pour recharger et surtout, bien préparer son trajet, comme on vous le dit dans la seconde partie de notre Supertest consacré aux temps de recharge et au voyage !

Le Supertest, c’est quoi ?

Amoureux des chiffres et allergiques aux fiches techniques officielles, le Supertest, nouveau format d’essai d’Automobile-Propre, est fait pour vous, rassemblant des données collectées lors d’un essai en conditions réelles et selon un protocole transparent et précis. Mais ce qui fait toute la valeur de cette rubrique, c’est notre article récapitulatif qui permet confronter les valeurs relevées des modèles essayés et que nous mettons à jour après chaque essai.

Si vous souhaitez aller plus loin, n’hésitez pas à consulter nos essais et à échanger avec la communauté sur notre forum de discussion.