Le principal argument commercial de Tesla pourrait bien ne plus tenir très longtemps.
Quand on dit Tesla, plusieurs caractéristiques viennent immédiatement à l’idée : icône de la voiture électrique, avance technologique, Autopilot, performance, ordinateur sur roue, autonomie de chameau, grands écrans, intelligence embarquée… et prix élevés.
Autant de qualités (ou perçues comme telles) qui participent de l’ADN de la marque.
Mais si ces marques de fabrique constituent une partie de l’argumentaire commercial pour un constructeur qui ne dépense pas un centime en publicité ni en marketing, quand un client compare avec la concurrence (encore maigre sur le segment de la berline premium électrique), la décision d’achat se fait souvent sur un autre argument, le seul qui soit unique à la marque, et donc imparable : son réseau de Superchargeurs.
C’est connu, et les fans le répètent à l’envi : Tesla est la seule marque de voitures électriques avec laquelle on peut traverser l’Europe d’Oslo à Lisbonne ou de Nantes à Berlin dans les mêmes conditions qu’à bord d’une thermique. Et ceci essentiellement grâce à son réseau de Superchargeurs, particulièrement dense, parfaitement réparti, et exclusif à la marque. Un argument massue qui éclipserait presque tous les autres, y compris celui de l’autonomie, puisque, où que l’on soit en Europe (et c’est encore plus vrai dans des pays comme la Norvège, l’Allemagne ou même la France), l’on est jamais à plus de 200 kilomètres d’un Superchargeur Tesla, prêt à vous accueillir pour refaire le plein de kWh – ou au moins de quoi rouler 2 heures – en quelques minutes. Le meilleur remède contre la fameuse range anxiety qui ronge les électromobilistes, bien avant le rayon d’action.
Elon Musk avait vu juste dès le départ : le développement du réseau de recharge était la condition sine qua non à la réussite de son pari. Un peu comme Steve Jobs, qui avait compris que le succès de l’iPod passerait par iTunes et celui de l’iPhone par l’App Store. D’un côté le hardware, le « contenant », de l’autre le « contenu ». En l’occurrence, avec Tesla, l’électricité.
Chapeau l’artiste.
Réseaux et puissance de charge : la concurrence s’active
Mais bon, voilà. Les temps changent, et il se pourrait que cet argument massue, même s’il reste entier, voie son impact fondre comme neige au soleil, jusqu’à disparaître plus vite que prévu. Bien sûr, le réseau de stations de recharge Tesla a encore quelques bonnes longueurs d’avance, et le constructeur californien continue à le développer au pas de charge, mais il n’est plus seul. Ou en tout cas il ne sera plus seul pendant très longtemps.
Si l’on dresse un état des forces en présence, on voit que la concurrence se met en ordre de bataille, même s’il faut reconnaître que c’est encore un peu le bazar. Mais cette grande foire ne va pas durer très longtemps, car les choses s’organisent, et la plus grosse erreur stratégique que pourrait faire Tesla serait de sous-estimer la concurrence.
En mettant de côté la grosse blague Izivia/Corri-Door, il y a d’abord Ionity, qui malgré un petit retard sur son plan de marche (principalement à cause du Covid, mais possiblement aussi d’un manque de financement, ce qui est plus gênant) ouvre régulièrement de nouvelles stations, qui sont désormais au nombre de 74 en France, contre environ 75 pour Tesla. Kif-kif, donc. Alors certes, les stations Ionity comptent généralement entre 4 et 6 bornes là où celles de Tesla en comptent entre 8 et… 20, mais pour en avoir testé quelques-unes en France et en Suisse à bord de différents véhicules et en toutes périodes de l’année, même avec seulement 4 bornes, elles sont loin d’être saturées. D’autre part, Ionity a fait le choix d’implanter son réseau sur les aires d’autoroute, contrairement à Tesla. Difficile de dire quel est le meilleur choix, tout simplement parce qu’il n’y a pas de meilleur choix : tout dépend de sa façon de circuler, autoroute ou nationale. Disons que l’avantage de rouler en Tesla est là aussi évident, car une Tesla peut se charger chez Ionity, alors qu’une voiture d’une autre marque ne peut pas se charger chez Tesla… Dernier point sur ce chapitre, juste pour situer les choses : il y a désormais autant de stations Ionity que de stations Tesla sur l’axe Paris-Nice (13 pour chaque réseau). On peut donc envisager de faire ce type de long trajet dans le même temps, que l’on roule en Tesla ou avec une autre marque, toutefois compatible avec une recharge haut débit (150 kW ou plus).
Mais il n’y a pas que Ionity, et heureusement. Même s’ils ont un peu de retard à l’allumage, les projets foisonnent. On peut citer Total, avec son réseau TOTAL MOBILITY, encore balbutiant, mais qui devrait se développer très vite, car si le géant de l’énergie, doté de la puissance de feu qui le caractérise, se lance sur le créneau, ce n’est certainement pas pour bricoler ni faire de la figuration. Le pétrolier revendique déjà plus de 20 000 bornes en France et 100 000 en Europe, avec un objectif affiché d’opérer 150 000 points de charge en Europe d’ici 2025. Un réseau qui compte déjà 13 stations à haute puissance en France, proposant jusqu’à 175 kW, installées dans ses stations-service sur autoroutes et voies express. L’objectif est d’équiper 300 stations de recharge haute puissance en France d’ici fin 2023, dont 100 sur les routes nationales, 100 sur autoroutes et 100 autres dans les périphéries des grandes villes.
Il y a d’autres chantiers en cours, dont le plus intriguant est peut-être celui en gestation chez… Porsche et Audi, visiblement déçus par Ionity, et à qui l’on prête l’intention de développer leur propre réseau de chargeurs haut débit. Porsche a déjà commencé en équipant progressivement ses concessions de chargeurs réservés essentiellement au Taycan et accessoirement aux hybrides rechargeables de la marque. Vu l’investissement du constructeur sur le secteur de l’électrique, on peut facilement imaginer que ce projet ne va qu’accélérer dans un futur proche.
Enfin, on pourrait citer aussi Ubricity et son implantation originale en milieu urbain, secteur de plus en plus stratégique, et grand oublié de ceux mentionnés précédemment. Le rachat de cet opérateur par Shell est probablement un signal intéressant.
La fin d’un argument imparable ?
Alors bien sûr il reste encore du chemin avant que les autres réseaux de recharge fassent réellement de l’ombre au principal avantage de Tesla, mais ce n’est qu’une question de deux ou trois ans au maximum pour que celui-ci soit totalement effacé. Parions qu’à l’horizon 2023-2025, si l’on fonde le raisonnement sur la densité et la disponibilité des réseaux, il sera aussi facile, confortable et rassurant de faire Oslo Lisbonne (ou plus simplement Lyon Bordeaux) à bord d’une électrique d’une autre marque qu’à bord d’une Tesla.
Restent trois questions : celle de la rapidité de recharge, l’aspect pratique « plug and play » et celle du coût. Concernant la rapidité, toutes les voitures ne sont pas encore équipées pour recevoir entre 150 et 250 kW, loin de là, cette performance restant l’apanage du haut de gamme (Tesla, Porsche, Audi…), mais toutes les routières dignes de ce nom seront au moins compatibles avec du 50 kW a minima.
Concernant le côté pratique, là aussi les choses devraient rapidement se normaliser, soit avec des systèmes de paiement facilités et standardisés, soit avec une identification automatique de la voiture lorsqu’elle est branchée à une borne, avec facturation au kWh directement prélevée sur un compte bancaire.
Enfin, le coût. Aujourd’hui, pour reprendre les deux exemples les plus courants, Tesla facture 0,30 € le kWh à ses clients non éligibles à une recharge gratuite à vie, et Ionity 0,39 € aux clients propriétaires d’une voiture appartenant à une marque du consortium (le reste n’étant pas significatif, car très marginal). La différence n’est donc pas énorme, soit par exemple 4,5 € sur une recharge de 50 kWh.
Bien sûr, Tesla a de nombreux autres arguments dans sa manche, mais il semble de plus en plus probable que la marque américaine ne devrait plus trop compter sur celui de son réseau de Superchargeurs dans un avenir à moyen terme. Peut-être alors sera-t-il temps pour elle de sortir un nouveau coup de poker : ouvrir son réseau aux autres constructeurs. Moyennant finances, bien sûr, et sous certaines conditions.
Histoire de reprendre l’avantage.
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Je ne vois vraiment pas en quoi ouvrir son réseau de superchargeurs aux autres constructeurs serait « un coup de poker » permettant à Tesla de « reprendre l’avantage » dans l’éventualité où ces autres constructeurs proposeraient une alternative de charge rapide au moins aussi crédible que celle qu’offre Tesla aujourd’hui. Dommage que l’auteur de l’article n’ait pas été plus explicite sur ce point.
Je pense au contraire que ce serait la dernière chose à faire puisque cela augmenterait fortement le risque d’attente aux superchargeurs, surtout si des voitures ne pouvant charger qu’à 50 ou 70kW occupent des bornes pendant 1h… Excellente façon de flinguer l’avantage Tesla…
Titre très “putaclic” et parfaitement mensonger. Aucune information précise ne vient étayer le sujet, au contraire !
– Tesla développe son réseau à un rythme aussi soutenu que ses concurrents avec toujours le bénéfice de l’antériorité.
– Les réseaux concurrents n’offrent toujours pas l’ergonomie et la facilité d’utilisation du réseau TESLA (absence de badge, facturation automatique et logique de l’énergie réelle consommée, navigation intégrée et calcul d’itinéraire par le système propriétaire du constructeur, gage de fiabilité)…
Enfin, les concurrents trompent sciemment l’usager sur leur couverture en intégrant dans leur maillage tous types de bornes dont un nombre considérable de bornes lentes, souvent dépourvues de câble et sans intérêt pour le voyageur en transit qui a besoin d’un réseau de charge rapide… Je n’aborde pas la question financière des tarifs et autres abonnements, carrément disqualifiants pour tout automobiliste pétrodependant… Est-il besoin d’une carte pour chacun des distributeurs de carburant… Bref acheter un VE premium autre que Tesla pour rouler beaucoup et loin n’apporte que des inconvénients supplémentaires par rapport à l’usage d’un véhicule thermique alors que Tesla y apporte une simplicité qui compense de façon très acceptable les contraintes de la recharge… Et pour longtemps, à priori puisque aucun concurrent n’a pris en compte les véritables avantages des supercharger TESLA…
Ionity et ses marques partenaires. Très concrètement, ma femme a acheté une BMW I3S. BMW est un partenaire. J’ai donc mendié plusieurs semaines pour obtenir sa carte. Et là, très grosse déception : Pour obtenir le prix de 40 cts, il faut payer un abonnement.
Ma femme ne fait qu’une fois par mois deux recharges sur IONITY, l’abonnement n’est pas rentable. Donc, elle paye 80 cts.
Perso, j’ai une Tesla et je travaille en Haute Savoie. Cette région est bien équipée en bornes 11kW, raison pour laquelle j’ai acheté un VE. Mauvaise surprise l’été dernier : changement d’opérateur, c’est Vinci qui gère désormais !! Vous me voyez venir ? Alors l’abonnement passe de 35 à 42€ (+20%) et le contenu de l’abonnement passe de 500 à 250 kWh. Et les dépassement à 40 cts (en 11KWH) soit 10 cts de plus que les super chargeurs. Alors OK, les opérateurs vont faire disparaitre l’avantage TESLA un jour. Mais pas demain, l’exemple de l’évolution de la tarification de IONITY devrait nous rappeler à la modestie. Et comme d’autres, j’ai aussi ma petite collection de cartes en tous genre.
Hum, je trouve l’article intéressant mais hélas bien trop optimiste : par exemple ceux qui n’ont pas le privilège de faire partie des quelques marques référencées chez Ionity paieront 89 cts LA MINUTE ! Faites le calcul si vous avez à charger 40 mn sur une borne poussive qui ne lâche que 30 ou 40 kw/h (j’en ai fait l’amère expérience deux fois).
Par ailleurs, j’ai observé depuis un an plutôt la disparition de bornes combo CCS que la création (ou alors ce serait Chargemap qui défaillerait ex : disparition à Arles, ainsi que Gourdon et dans deux autres villes du Lot dont j’ai oublié les noms mais heureusement qu’il me restait suffisamment d’autonomie pour me rabattre ailleurs.
Mon constat, c’est que la politique menée ces derniers temps ressemble à une incompétence crasse… à moins que ce ne soit du sabotage pour dégoûter les gens de venir à l’électrique. Au choix.
Je paraît un peu dur comme ça, mais c’est le reflet de mon expérience entre le Sud-Est et le Perigord.
Et pourtant je reste un convaincu de l’électrique tant il y a d’avantages. Ce qui me navre, c’est qu’en France, on est à la « ramasse » et que l’état laisse le champ libre à l’anarchie et aux escrocs dans ce domaine, exception faite de quelques lieux qui ont tout compris et ou les bornes rapides sont carrément gratuites comme à Bordeaux par exemple (à Monaco aussi mais ce n’est pas la France).
Petite réponse générale (trop de commentaires) pour juste préciser quelques points :
1/ je roule en Tesla (et j’en suis très heureux)
2/ j’arrive malgré cela à garder un certain recul sur la marque et à ne pas tomber dans l’adoration béate
3/ de par mon activité j’essaie de nombreux modèles électriques, de toutes marques et toutes catégories, dans divers pays, sur différents réseaux de charge, ce qui me permet très humblement d’avoir une certaine perspective sur le marché et son évolution
L’idée n’est absolument pas de créer de la polémique, mais il est dommage de constater que dès que l’on évoque Tesla, les esprits s’échauffent immédiatement, quoique l’on dise, et quelque soit la façon. Ceux qui interprètent cet article comme un truc à charge contre Tesla se trompent. Pour la petite histoire, dans la même semaine sur ce site, on m’a aussi accusé d’être obsédé par Tesla (dans le sens fan) dans un autre article. Comme quoi…
La team Automobile Propre m’a proposé de les rejoindre pour publier un édito hebdomadaire, ce que j’ai accepté avec plaisir. C’est un exercice qui forcément contient une part de subjectivité, et donc ne fera jamais l’unanimité. C’est un travail de mise en perspective, une tribune, pas un travail d’enquête journalistique.
Pour terminer, je suis bien sûr ouvert au débat et à la contradiction, un peu moins à l’invective.
C’est compliqué hein :)
Bon week-end à tous.
Un quart des bornes de recharge électrique en FR sont inutilisables.
https://www.caradisiac.com/etude-un-quart-des-bornes-de-recharge-electrique-sont-inutilisables-187881.htm
Les faits et les promesses. Pour rattraper un retard il faut aller plus vite que celui de devant et là je ne pense pas que Tesla soit le genre d’entreprise qui arrête ses actions d’innovation et de développement.
Les tarifs de la recharge sur SUC semblent encore avoir augmenté . Après être passé de 0,24 € à 0,30 €, le tarif serait maintenant de 0,37 €/kWh
Quant est il réellement ?
Ionity, elles sont loin d’être saturées, avec un prix entre entre 0.80 et 1 Euro, tu m’étonne 😂 en plus avec le temps que cela prend pour commencer à charger. Je mise plus sur Fastned et EnBW qui propose le Plug&Play, une seule identification, en suite plus besoin, brancher et charger.
Bon, en Suisse c’est vrais nous avons des bornes rapides sur tout les restoroutes, Tesla ou pas, tu a toujours une solution sur les « longues »routes, qu’avant c’était un argument en Suisse pour la Tesla ce n’est plus valable. Aujourd’hui ce n’est pas le réseau mais le prix, il n’y a pas de subvention national en Suisse, qui fait que la Tesla est la voiture to have, Renault Zoé intense 39’000 CHF par exemple
“Prochainement”, je pense qu’il va bien falloir 10 ans avant que les réseaux de superchargeurs concurrent de Tesla soit au même niveau. Parce que le principal problème de ses fameux réseaux, pour qu’ils soient financièrement rentable, c’est qu’il faut les utiliser, hors les véhicules électriques se rechargent 95% du temps à la maison. Donc comment rentabiliser un réseau qui n’est vraiment utile que lors des migrations des vacances ???? Le réseau de superchargeur Tesla est à ce jour parfait sur l’Europe, vous avez parfaitement raison, ce qui est loin d’être le cas pour ses concurrents.
J’ai fait un test sur betterrouteplanner, pour vérifier, à ce jour, la qualité et densité des réseaux de superchargeur. J’ai pris le trajet Arras-Mulhouse ( 600km), ben oui, tout le monde ne fait pas Paris-Nice. Pour une Tesla model 3 LR c’est 6h40 de route donc 30mn de recharge (on ne peut même pas respecter les 20mn de pause par arrêt) . une Hyundai Kona 64kw c’est 8h10 dont 1h40 de recharge, et en plus limitation à 120km/h entre Arras et Reims. L’Audi E-Tron 50, c’est 8h35 de route dont 1h45 de recharge, et limitation à 120km/h sur 188km de route. La porsche taycan, 8h10 de route, dont 430km à 110 maxi, quel est donc l’intérêt d’avoir une porsche. Pour le fun, j’ai aussi testé la zoe, 13h45 de route.
Tesla a encore de beaux jours devant lui.
-> OUI, effectivement, Tesla va perdre son avantage s’il continue à augmenter le tarif des SuC sans justification et de manière aussi violente.
Après 27% d’augmentation (!) du kWh il y a peu sans que (quasiment) personne ne bronche, la chaîne YT Tesla Alsace nous explique hier que le prix a encore augmenté de plus de 20% !!!?
0,24 cts/kWh -> 0,30 -> 0,37 !!! On arrive au niveau de Ionity pour les membres…
Faut arrêter les conneries là. (EDF n’a pas augmenté ses tarifs de 50% en 6 mois).
Bonjour,
J’ai un kona électrique 64 k. Hyundai est membre de Ionity . Sur le trajet de retour en janvier 2021 de 1100 km en France, les tarifs des bornes Ionity sont: au plus bas 1,05€ et au plus haut 2,73€ le kWh. Nous sommes loin des 0.39. (Sur mon décompte: 2.73, 1.37, 1.25, 2.36, 1.26, 1.05, 1.21 ). Je pense à me séparer de mon véhicule.
Je ne comprend pas cet article… mis à part qu’il s agit que de suppositions à charge contre tesla… il doit manquer le sponsor de l Europe pour contrer l industrie américaine !
Beaucoup de supposition: “ Les temps changent, et il se pourrait que cet argument ”, “ la plus grosse erreur stratégique que pourrait faire Tesla serait de sous-estimer la concurrence”, “ mais qui devrait se développer très vite”, “ Concernant le côté pratique, là aussi les choses devraient rapidement se normaliser, soit avec des systèmes de paiement facilités et standardisés”, “ Vu l’investissement du constructeur sur le secteur de l’électrique, on peut facilement imaginer que ce projet ne va qu’accélérer dans un futur proche”
Quand je lis tout cela je me dit le mec a une ID3 et regrette son choix alors il essai de se rassurer ! Surtout avec ce genre de conclusion qui me paraît être plus personnel qu autre chose ! :” Peut-être alors sera-t-il temps pour elle de sortir un nouveau coup de poker : ouvrir son réseau aux autres constructeurs. Moyennant finances, bien sûr, et sous certaines conditions.”
Surtout avec certain raccourcis comme pour le paiement, sur les différentes bornes… vite survolé trop compliqué peut être alors qu avec tesla tu branche et sa charge sur ses super chargeurs. Ou encore sur le prix ( un prix fixe pour tesla) pour la concurrence c’est la jungle et Ionity quelques oublies: “ Tesla facture 0,30 € le kWh à ses clients non éligibles à une recharge gratuite à vie, et Ionity 0,39 € aux clients propriétaires d’une voiture appartenant à une marque du consortium (le reste n’étant pas significatif, car très marginal)” alors déjà chez ionity les constructeurs participants non déjà pas le même tarif …sans oublier certains avec un forfait et surtout l abonnement que tu paies tous les mois pour y accéder même sans recharges !!!
Il serait bien pour se rattraper que le rédacteur de cet article établisse un tableau avec tesla d un côté et les autres en face sur les thèmes du prix des super chargeurs mais aussi sur la manière de s identifié ( tesla: je branche je charge …) et de la vitesse moyenne du temps de charge… avec capacité la cela parlerait à tous.
D’un coup d’un seul la Sion marque un point.
Le réseau Superchargeur n’est pas le seul avantage actuelle, il y a aussi le réseau à destination Tesla que j’utilise plus fréquemment que celui des Superchargeurs sans compter sur le faite que l’on recharge sans carte ni application qui rend les autres réseaux moins fiable. De plus, on a toujours intérêt d’utiliser avec parcimonie les charges rapides quand on a la possibilité de faire une recharge normale pour la longévité des batteries. Il y’a aura toujours un avantage à Tesla car c’est Superchargers et recharges à destination Teslà + toutes les autres et quand bien Tesla ouvrirait son réseaux à d’autres marques comme Porsche et Audi il y aurait une réciprocité donc l’avantage serait encore supérieur pour ses trois marques à ce moment là. Donc l’avantage Tesla est sur du très long terme et pas sur du moyen terme. Mais cela se paye, il y en a toujours pour croire que tout est gratuit dans ce bas monde. Non l’utilisation de Tesla, Porsche et Audi… n’est pas encore remboursé par la sécurité sociale où autres prestations à la française.
Ce n’est pas un hasard si Porsche aussi installe des borne à destination.
Quant-au future réseau des recharges Total qui n’existe pas encore, moins de 10 stations actuellement en France en fonction, il faut surtout noter que Total avait tout fait ses dernières années pour ralentir ce développement a t elle point que toutes les stations Total refaites ses 4 dernières années l’on été sans intégrer volontairement l’arrivé de bornes de recharge rapide. Donc ils seront obliger de tout casser et refaire l’infrastructure. Cela aura un prix très élevé et donc des délais plus long.
Donc beaucoup d’électromobilistes auront pris d’autres habitudes que de s’arrêter dans les stations Total. Et d’autres aussi se souviendront de leurs attitudes et les boycotteront! Les habitudes c’est Ionity sur les stations Shell et BP et où Tesla, demain peut être Porsche et Audi.
Pour la démocratisation, il faut plutôt regarder du côté de l’Allemagne où de la Norvège, ici en France on a préférer investir dans des radars détruits maintenant par les gilets jaunes.
C est bon signe, les entreprises commencent a vouloir se positionner sur le territoire, en espérant que le maillage sera bon.
Il suffirait de continuer a privatiser le domaine public en plus des aires d autoroutes, genre en ville tu proposes a une entreprise de facturer un emplacement 4€/h a condition qu une borne de charge 22kW soit en libre service avec un cable type 2 de 2m installé sur la borne.
Ainsi, on pourrait probablement baisser le coût d une charge a moins de 0,10 €/kWh tout en partageant l usage du domaine public. Genre plus de guéguerre quand qq un a fini sa charge ou qu une thermique bloc un emplacement de charge. Et surtout donner envie aux entreprises d en installer plein.
le cahier des charges d une borne pourrait être :
– bornes type 2 en triphasé 22kW,
– câble de 2m
– photo début et fin d une plaque pour automatiser ?
– intervention sav avec obligation de réparer la panne en moins d une heure pour pouvoir facturer la journée.
Le problème c est que ca rendrait moins cher certaines places de parking 🤣je ne sais pas combien ça coûte a paris dans les zones rouges.
Cette publication est un parti pris. Pourquoi pas chacun le sien. Cela étant comme d’autres l’ont fait remarquer, cela a déjà été écrit il y a deux ans, ça se rapproche mais c’est pas encore là. Et il y a déjà eu des victimes parmi les « grands » y compris une filiale d’EDF pourtant pas si mal placée a priori.
D’autre part certains éléments concurrentiels sont minimisés :
– le taux de charge : il a des impacts à la fois sur la densité du réseau, mais aussi sur le temps de charge et donc la disponibilité pour un nouveau client . Même si les véhicules concernés ont éventuellement des batteries un peu plus gosses, elles ne sont pas 3 ou 5 fois plus grosses. Enfin pas encore… parce que là aussi la capacité stockée est essentielle dans cette course, ainsi que le temps de charge du vehicule. 1h pour charger un ENiro c’est pas pareil que 10min avec sa TM3 (approximation exagérée je sais mais le ratio est proche)
– le nombre de bornes sur chaque site : Tesla part d’avance avec beaucoup plus de bornes. Si la concurrence, a des bornes plus petites et moins rapides… il faut qu’elle multiplie d’autant le nombre de sites de charges… sinon…
– l’article parle de 20000 bornes du réseau Total. Elles sont où ces bornes ? Jamais vues… 20000 c’est difficile à cacher.
– l’aspect européen de la continuité. C’est pas une petite centaine de site franco français qui vont régler le problème. Si j’achète un véhicule électrique familial je dois pouvoir partir en vacance avec, en Espagne, Italie ou en Allemagne… sinon je suis coincé. La mobilité électrique intra muros c’est bien mais c’est pas ce qui tire le marché, vu les prix exorbitant pour le moment.
Bref la concurrence a du boulot et il est urgent qu’il y en ait une sérieuse pour baisser les prix notamment.
Tesla a encore du temps avant d’être rattrapé. Et n’oublions pas qu’avec les Tesla, il est possible de profiter du réseau SUC Tesla mais aussi d’autres réseaux. Les chargeurs pour les longues distances c’est bien mais quid des chargeurs de proximité dans les grandes villes (exemple de la région parisienne où le maillage sera encore ridicule même après le déploiement du nouveau réseau en fin d’année).
“Parions qu’à l’horizon 2023-2025…” ok on parie ! Juste quelques détails :
– Les Tesla chargent à minima à 150 KW voir 250 kw crête (je ne parle pas des chargeurs mais des voitures) soit 3 à 5 fois les valeurs maxi des 50 kw d’une Zoe ou de 70 – 100 kw des Kia… Même quand ça sature, on attend pas bien longtemps. Alors que chez les autres…
– 2021 pour Tesla sera la pleine puissance de fabrication des superchargers, 10 000 prévus et combien en 2022 ?
– Tesla va généraliser ces nouvelles cellules, la charge sera encore plus rapide.
Pas de méprise, c’est très bien que les autres réseaux progressent mais il va vraiment falloir qu’ils passent la seconde pour absorber le flux de VEs qui arrive. Quand à l’interopérabilité des réseaux et payement sans contact directement à toutes les bornes, ce n’est malheureusement pas pour demain.