La Jaguar I-Pace lors de notre essai longue distance.

Très déçu de son expérience, un retraité lorrain fait mauvaise publicité au véhicule électrique à travers la presse locale. Il a revendu sa Jaguar i-Pace après seulement deux mois d’utilisation. Si son témoignage souligne certaines lacunes de l’écosystème électrique, il révèle aussi l’importance de préparer les néophytes aux longs trajets.

« Plus jamais de l’électrique ! », s’emporte l’ex-propriétaire d’une Jaguar i-Pace dans les colonnes de L’Est Républicain. Suite à une expérience cauchemardesque, un sexagénaire lorrain a revendu son véhicule deux mois seulement après l’avoir acheté. Mais qu’a-t-il bien pu arriver à ce retraité, qui n’est pas parvenu à boucler un trajet de 300 km avec un véhicule pourtant doté d’une batterie de 90 kWh et 470 km d’autonomie ?

L’hiver à bon dos

Son naufrage commence par un évènement inattendu. « Un soir, notre fille à Paris nous demande de venir garder les enfants en urgence », explique l’homme. Avec sa compagne, il s’engage précipitamment dans un voyage entre Toul (54) et la capitale. Un peu moins de 300 km à parcourir avec une batterie pleine au départ.



La météo est toutefois exécrable ce jour-là : entre chutes de neige et températures négatives, le couple active le chauffage (une pompe à chaleur sur l’i-Pace). Le SUV, comme de nombreux véhicules électriques, est par ailleurs équipé d’un système de régulation de la température de la batterie. Le dispositif permet d’optimiser les performances du pack par temps froid, mais génère une légère surconsommation. Rien de bien handicapant a priori.

L’ordinateur de bord peut être très mauvais conseiller

Mal informé, le retraité interprète les indications du tableau de bord. « Comme c’était la nuit, avec les phares, les essuie-glaces et le chauffage, l’ordinateur me prévient que l’autonomie est réduite à 240 km (au lieu des 470 km promis en cycle WLTP, NDLR) ». Une affirmation malheureuse, car ces équipements consomment peu et n’ont pas d’impact significatif sur l’autonomie : environ 50 W pour les projecteurs, quelques dizaines pour les essuie-glaces et entre 500 et 1 000 W pour la pompe à chaleur. Des chiffres insignifiants comparés aux 20 000 à 30 000 W requis par le moteur, à vitesse constante sur autoroute.

Malgré la réduction d’autonomie annoncée par l’i-Pace, le conducteur aurait pu réaliser son trajet sans encombre. C’est bien un enchaînement d’erreurs mêlées à quelques ratés de l’écosystème qui a abouti à son naufrage. Guidé par le GPS du constructeur (ce qu’il ne faut jamais faire sur la plupart des véhicules), l’homme se dirige vers « un relais routier, à Sommesous (51) » où se trouve une borne de recharge. Il s’agit certainement d’une borne du réseau Corri-Door, en service lors du trajet effectué en février 2019.

Une première recharge calamiteuse

« Premier problème, la carte de rechargement du constructeur ne fonctionne pas sur les bornes », écrit L’Est Républicain. Fourni en partenariat avec Chargemap, le badge Jaguar était pourtant accepté par les bornes Corri-Door à l’époque. Définitivement fermé depuis, le réseau rencontrait cependant de nombreux soucis de fiabilité. Il est donc possible que la carte n’ait pas été lue ou reconnue, comme nous l’avons parfois expérimenté au cours de nos essais.

Le retraité achète donc une autre carte, vendue 20 € à la boutique de l’aire de service. Mais alors qu’il part dîner avec sa compagne, son i-Pace recharge très lentement. En une heure, le véhicule n’a gagné que 60 km d’autonomie. Une seconde carte à 20 € et une heure supplémentaire passées, le couple reprend la route avec 180 km d’autonomie.

Le temps de charge constaté paraît étonnant. Une borne Corri-Door est normalement capable de délivrer jusqu’à 50 kW de puissance et l’i-Pace accepte jusqu’à 100 kW DC. Le conducteur s’est-il trompé de prise, en branchant le connecteur AC type 2 limité à 11 kW au lieu du plus puissant connecteur DC Combo CCS ? C’est plausible, au regard du temps de charge et de la faible autonomie récupérée.

La police lui indique un superchargeur Tesla

La déconvenue aurait pu s’arrêter ici. Mais, une nouvelle fois mal renseigné par l’ordinateur de bord, l’homme fait escale à Coulommiers (77) pour une dernière recharge. Incompréhensible. Paris n’est qu’à 155 km et l’i-Pace lui propose de s’arrêter après seulement 88 km. D’autant que le point de charge est un supermarché dont l’accès est fermé la nuit. Le retraité part donc errer sur l’autoroute, dans le vain espoir de trouver une station-service éventuellement équipée d’une borne.

Alors qu’il dispose de 50 km d’autonomie, il demande de l’aide à la police, qui l’évacue par une voie de service à hauteur de Collégien… une commune pourtant située à moins de 30 km du centre de Paris ! Sa compagne rejoint la destination en taxi. Lui, orienté par la maréchaussée vers un superchargeur Tesla où il ne peut évidemment pas se brancher, finit par se résigner sur la prise domestique d’un hôtel du coin. Il parvient finalement dans la capitale le lendemain en milieu de journée.

Un naufrage qui aurait pu être évité

Comment un simple trajet de 300 km a-t-il pu embarquer cet automobiliste dans une déroute de plus de dix heures ? L’inexpérience et le manque de connaissances du retraité au sujet du véhicule électrique et de la recharge semblent évidents. Il n’a pas non plus été aidé par son i-Pace, qui l’a dirigé vers des bornes de recharge indisponibles et ne lui a pas dispensé de conseils sur l’allure et l’itinéraire à adopter.



Rares sont les constructeurs qui avertissent les néophytes de l’électrique sur les particularités de la technologie, les réflexes à avoir lors de longs trajets et les astuces pour correctement les planifier. Ni les vendeurs ni l’ordinateur de bord n’ont visiblement pu informer le client sur la conduite à tenir. Quand bien même. Avec 480 km d’autonomie et malgré l’hiver, le retraité aurait atteint sa destination sans aucune escale s’il avait adapté sa vitesse. Quelques minutes de préparation à travers un site tel que « A Better Routeplanner » suffisaient pourtant.

Multiplier les bornes pour faciliter les longs trajets

Enfin, le maillage de bornes n’était à l’époque pas suffisant. À deux mois près, le retraité bouclait le trajet sans encombre en rechargeant éventuellement sur la station ultrarapide Ionity de Vrigny, proche de Reims, mise en service en avril 2019. Encore faut-il jeter un œil aux outils de localisation des bornes. Un réflexe loin d’être évident pour ce malheureux conducteur, qui est rentré chez lui quelques jours plus tard en… 12 heures. Autant de leçons à considérer pour les futurs électromobilistes comme pour les constructeurs et les acteurs de l’écosystème du véhicule électrique.