Entre Paris et Metz, Automobile-Propre a pu réaliser une nouvelle prise en main de la première voiture électrique de Jaguar. Un essai longue distance qui nous a permis de mieux évaluer la consommation et l’autonomie réelle du SUV britannique.
Ne cherchez pas d’équivalence ! Cette Jaguar i-Pace est unique et ne laisse personne indifférent. Véritable OVNI au sein de la gamme Jaguar, cette première électrique fait clairement tourner les têtes. Il faut dire que sa silhouette hybride – à mi-chemin entre la berline et le SUV – a de quoi attirer l’attention. Lancée en 2018, la voiture électrique de Jaguar est la première concurrente de Tesla sur le segment haut de gamme. Mais est-elle capable de faire mieux que la marque californienne sur un trajet longue distance ? C’est ce que nous avons voulu découvrir sur un trajet aller-retour entre Metz et Paris.
Quant à ceux qui ne connaissent pas vraiment la voiture, petit tour d’horizon dans la vidéo ci-dessous.
Autonomie limitée à 300 km sur autoroute
Lorsque nous prenons le chemin du parc presse de Jaguar pour récupérer la voiture, nous avons déjà le scénario en tête : vous proposer un trajet d’une seule traite entre Paris et Metz en passant par l’autoroute, soit une distance de l’ordre de 350 kilomètres. La voiture électrique de Jaguar annonçant 470 kilomètres en cycle WLTP, nous pensions l’objectif atteignable. Au premier tour de clé, nous comprenons que la tâche sera difficile. Avec une batterie chargée à 98 %, l’ordinateur de bord estime notre autonomie à… 338 kilomètres ! L’entreprise s’annonce périlleuse, d’autant que nous n’avions pas forcément envie de nous priver des quelque 400 chevaux offerts par le système.
Alors que nous gardions encore un faible espoir d’y parvenir, les mises à jour d’autonomie indiquées par l’ordinateur de bord nous on très vite confirmé que cela serait peine perdue. Cette Jaguar électrique ne pourra faire guère mieux que 300 kilomètres… Qu’à cela ne tienne, nous changeons nos plans et décidons de nous arrêter à mi-parcours pour une recharge intermédiaire. Sur la première partie du trajet, nous décidons d’aller jusqu’au maximum de la vitesse autorisée tout en conservant une certaine rigueur en matière d’éco-conduite. Résultat : sur 80 kilomètres parcourus, notre moyenne oscille entre 27 et 28 kWh/100 km. C’est élevé mais pas étonnant au regard des 22 à 24 kWh/100 km annoncés par le cycle WLTP. Sur la seconde partie du trajet nous décidons de rester sur une vitesse limitée à 110 km/h et terminons avec une conso réduite à 25 kWh/100 km une fois arrivés à Metz.
Sur le trajet retour et après une halte à la station Ionity de Reims, nous décidons de pousser un peu plus fort la voiture jusqu’à Paris. Toujours en respectant les limitations, nous mettons de côté l’éco-conduite pour adopter une conduite bien plus sportive. Résultat : 31 kWh de consommation moyenne sur cette portion !
Des résultats au-dessus de ceux de son concurrent principal : le Model X. Selon le test récemment réalisé par NextMove, le SUV californien tourne autour de 24 kWh/100 km à 130 km/h. Il faut dire que le SUV britannique est moins aérodynamique que son homologue californien : Cx de 0,29 contre 0,24. Quant à l’autonomie, c’est du côté de la batterie qu’il faut chercher la réponse. Si la fiche technique annonce 90 kWh de capacité théorique, la capacité « utile » se limite à un peu moins de 85 kWh selon les données communiquées par le constructeur.
Au-delà de l’autonomie, la conduite de cette i-Pace sur autoroute reste un pur bonheur. Capable d’avaler le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes, la i-Pace est à l’aise même si on hésite toujours à appuyer trop fort sur l’accélérateur pour ne pas faire exploser notre consommation. Un trajet sur autoroute qui nous a aussi permis de tester les différents équipements tel que le régulateur adaptatif qui a tendance à relancer très fort lors des dépassements. Si le système est activé, mieux vaut donc anticiper les changements de voie pour optimiser sa consommation. En revanche, nous n’avons pas pu expérimenter le dispositif de maintien automatique dans la voie. Baptisée Drive Pack Assist System, l’option n’était tout simplement pas présente sur notre modèle d’essai. Vraiment dommage !
La conduite en ville
Si cette Jaguar i-Pace n’a clairement pas le gabarit d’une citadine, elle se révèle particulièrement à l’aise en ville. Avec le mode Eco activé, les accélérations restent modérées tandis que la conduite à « une pédale » s’avère possible une fois le mode de régénération « élevé » enclenché. Un mode que l’on aurait aimé pouvoir activer beaucoup plus intuitivement, par exemple par l’intermédiaire d’un bouton situé sur le volant ou la commande centrale. Sur la i-Pace, il faut naviguer dans les menus pour passer du mode de régénération « classique » à « élevé ». Pas très pratique… A cela s’ajoutent quelques bugs au niveau de l’écran principal. A plusieurs reprises, certains menus apparaissaient « figés », imposant un arrêt et un redémarrage de la voiture.
Quant à la consommation, nous ne sommes jamais parvenus à descendre sous la barre des 20 kWh/100 km.
L’infrastructure au banc d’essai
Difficile de vous proposer un essai de voiture électrique sans évoquer la question de l’infrastructure de recharge. Lors de nos trajets sur autoroute mais aussi durant les quelques jours où nous sommes restés dans les environs de Metz, nous avons dû composer avec une infrastructure publique quasi-inexistante. Entre l’autonomie réduite de cette i-Pace sur autoroute et un maillage encore très clairsemé, le bilan est assez mitigé.
Sur notre trajet aller entre Paris et Metz, nous avons opté pour un arrêt recharge sur une borne du réseau Corri-Door installée à Epernay, sur le parking d’un supermarché Leclerc. Si l’accès à la borne s’est déroulé sans encombre, la charge n’était malheureusement pas à la hauteur des 50 kW promis par l’opérateur. Résultat : seulement 22 petits kWh récupérés après quelque 50 minutes de recharge. Heureusement, l’énergie récupérée était suffisante pour clôturer le trajet et ce malgré une grosse frayeur à notre arrivée. Prévoyant de réaliser une ultime recharge sur la borne Corri-Door de Metz, nous ratons l’embranchement. Résultat : un détour imposé de 30 kilomètres jusqu’à la prochaine sortie pour une autonomie estimée à peine supérieure. Au final et en privilégiant les routes nationales et l’éco-conduite, nous atteignons la borne avec 10 km restants au compteur en priant pour qu’elle fonctionne. Si la première tentative s’est soldée par un échec, la seconde a fonctionné avec un bon « débit ». Avec plus de 40 kWh récupérés après 1h15 de charge, le niveau de charge de la batterie est passé de 4 à 58 %. Ouf !
Au retour, nous décidons de tester la nouvelle borne Ionity de Reims déployée depuis quelques semaines sur l’Aire de Gueux. Pour nous, c’est l’infrastructure idéale. Munis du badge Izivia, nous lançons la charge assez facilement, non sans avoir dû repositionner la voiture pour atteindre une longueur de câble un peu chiche. De 11 %, le niveau de la batterie passe à 96 % après un peu plus d’une heure de charge, soit près de 70 kWh récupérés. Coût de l’opération : 9,29 € TTC, Izivia prenant à priori 1,29 € en frais d’itinérance.
Bornes | kWh récupérés | Temps de charge | Montant facturé |
Corri-Door E. Leclerc Epernay | 24,8 kWh | 0h51 | 10.99 € |
Corri-Door Intermarché Metz | 43,6 kWh | 1h15 | 16.00 € |
Ionity Reims Air de Gueux | 70 kWh | 1h07 | 9,29 € |
Tarifs : trois finitions et une liste d’options impressionnante
Si certains peuvent regretter le manque de choix offert sur le configurateur Tesla, c’est tout l’inverse sur la voiture électrique de Jaguar. Proposée à partir de 79.990 € et déclinée en trois niveaux de finitions, la i-Pace compte plusieurs dizaines d’options qui offrent des possibilités de personnalisation quasi infinies.
Revers de la médaille : les prix auront tendance à s’envoler rapidement. Basé sur la finition S, notre modèle d’essai était ainsi enrichi de plus de 20.000 euros d’options pour un tarif final de 108.000 euros.
Pour conclure
Qualité, finitions, équipements, sensations au volant, habitabilité… Si cette Jaguar i-Pace réalise un sans faute sur bon nombre d’aspects, elle s’avère assez décevante en matière de consommation et d’autonomie. A cela s’ajoute une problématique que le constructeur maîtrise moins : celle de l’infrastructure publique qui reste encore trop limitée pour envisager sereinement des trajets hors “zone de confort”.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
c’est un gouffre énergétique cette caisse.
sur 4 voie à 110 km/h avec le env200 qui ressemble à une boite à chaussure, je fais du 23kwa au cent grand maximum. sur du mixte en montagne je descends sans problème à 19.5 kwa (et il y a des montées.)
si je ne fais que de la nationale en montée et descente, je fais du 18.5 kwa.
108 000 euros pour stresser sur les recharges et ne pas être sûr d’arriver à bon port, Tesla est encore loin devant…
Et je me demande encore pourquoi on a censuré mon post avec cette simple question: à quand des chargeurs utilisables aussi avec une carte bleue comme n’importe quel pompe à essence?
Je remets une 2ème fois : Rapport prix autonomie elle n’est vraiment pas dans la course la Jag.
À la modération je vous fais grâce de ma comparaison avec les Zoé ;)
Rapport prix autonomie la Jag. c’est pas terrible… Autant prendre 3 Zoé pour le prix !!! :D
Plus de 20 kWh/100 km mini LOL ! 30 sur l’autoroute !!! Pas efficient. Un Tesla X fait mieux avec 7 places…
Pourquoi a-t-on censuré mon post où je parlais de bornes de recharge payables simplement par carte bleue ?
Il y a un moins un point sur lesquels la Jagua ipace et la Tesla X sont très proches, c’est sur leur chiffre de vente en France en mai 2019.
39 voitures pour l’une, 42 pour l’autre.
Soit 1 à 2 % de part de marché des VE.
Lesquels VE n’ont que 1 à 2% de part du marché total voiture France.
Bref, ces 2 voitures se vendent très peu et ce n’est pas près de changer.
Ce ne sont donc certainement pas ces 2 modèles qui vont rendre les “automobiles propres”.
La Hyundai ioniq plus efficace sur autoroute que l’ipace? Un non sens dans l’absolu, qui devient réalité sur le terrain, quand la consommation est 2.5 fois moins élevée, avec une batterie 3 fois moindre et donc, des temps de recharge 3 fois plus courts, car la ioniq accepte une recharge a vitesse égale de la jaguar.
Ça fait cher payé le 0 à 100kmh et le puma sur le capot…
Je préfère arriver avant à Metz, et garder les 50000€ de différentiel sur mon compte en banque :)
Et pourquoi doit-on avoir une carte spécifique pour pouvoir recharger sur le seul réseau européen crédible à ce jour (Ionity) et non pas tout simplement pouvoir régler par carte bleue ? Pour moi c’est l’incompréhension totale.
j ai aimé la vidéo, par contre pour les prochaines videos pendant le debut et au moins la fin de la session de charge il serait bien de monter dans le vehicule et de nous montrer les puissances de charge instantanées. Par exemple, j aurais bien voulu savoir si la Jaguar chargeait a 100 kW de puissance et quand etait-il sur les bornes ex-sodretel ? sur vos videos nous avons une quantité délivrée sur un laps de tempsi alors que pour les gros rouleurs il faudrait plustot s interessait a la courbe de puissance de charge et de planifier les arrets en fonction de celle ci, j ai l im pression que vous omettez volontairement cet aspect pour simplifier les choses.
Ce n’est pas compliqué, vous confirmez tout ce que les autres journalistes écrivent dans leurs comparatifs entre Tesla et les autres : Tesla n’est pas exempt de petits défauts mais Tesla est le moins énergivore, a le meilleur réseau de recharge, l’informatique embarquée est la plus aboutie et de loin, Tesla est un écosystème complet… Dans ce qui est actuellement commercialisé (autre que Tesla) seul Kia-Hyndai met le paquet. Peugeot a sur le papier (à voir en vrai après) des annonces intéressantes, Renault avec la Zoe 2 c’est planté, charge trop lente, Nissan a les batteries qui chauffent à la 2ème recharge rapide… Pour moi, en véhicule tout usages, c’est la Model 3 point.
Tesla les met toutes minables !
C’est pas sérieux , ils leurs faut un véhicule électrique , ils la construise à l’arrache tous ces constructeurs.
J’attends les retours de commentaires dans un an.
20 000 € d’options et pas de conduite assistée, MDR, j’ai payé ma Ioniq 23900 €, la conduite assistée étant d’origine. Voiture de riche.
Serais-ce la vraie parade à venir à ces parodies de véhicules ?
https://www.rtflash.fr/voitures-electriques-avec-1000-km-d-autonomie/article
Donc excellente voiture, mais pression sur le réseau de recharge.
Concernant Ionity cela avance vite à priori et une voiture on ne l’achète pas pour l’utiliser seulement 3 mois mais sur une durée de 3 à 5 ans.
https://ionity.evapi.de/#/charts
En gros, déjà 36 site Ionity ouvert en France et 19 sites sont en construction. et si on clique sur 30 derniers jours, on voit 3 sites ouverts dans le mois.
Dans un an à peine le réseau sera pas mal. C’est sur que Tesla va bientôt perdre son principal avantage, car sur la voiture, les performances et finition de la Jaguar sont de très bonne facture.
Bonjour!
Je pense que le “méchant robot”va encore transférer mon message dans les limbes de ce topic mais qu’a cela ne tienne.
Je n’ai pas essayé ce modèle sur la route. Je suis juste monté dedans et là…impression très mitigée. Il y a une réelle volonté d’imposer un côté sportif a ce véhicule, relativement bas…avec des sièges type sièges baquets. Quel intérêt ?
L’instrumentalisation est peu pratique. Côté rangements c’est pareil…
On sent que ce véhicule est proposé pour ceux qui ont les moyens mais avec une débauche de puissance qui va forcément se faire sentir lors de la recharge. Pas question pour ce modèle d’utiliser les superchargeurs tesla et franchement..se brancher sur du 22, c’est juste ridicule.
Izivedia? J’en ai assez parlé. Vous n’avez qu’à essayer pour bien vous rendre compte de cette escroquerie.
Bref, un modèle inutile et pas franchement idéal pour faire progresser l’image du VE en tant que véhicule abordable, économique et pratique. .
Encore censuré qui blackliste?apporter del’experience Ne semble pas le choix de la rédaction,dommage.
Bonjour,
Article très intéressant. J’en viens aux mêmes conclusions après avoir réalisé un aller retour Paris le Mans avec double recharge rapide intermédiaire a Chartres: performance mais conso très mediocre. C’est une voiture plaisir avec un agrément de conduite bien au-delà de ses concurrents (tesla et étron). Les accélérations sont fulgurantes et le châssis relativement agile malgré son poids de 2100kg (500kg de moins qu’une étron tout de même a capacité batterie quasi identique). Il est clair que Jaguar a voulu lancer un produit d’appel qui allie performance et confort..avec une autonomie au juste nécessaire. C’est vraiment un produit pour un néophyte du VE bobo car la Jaguar ne propose pas de réglage fin comme sur Hyundai ou tesla (soc fin de charge, récupération multimode etc) mais ça en jette. Côté charge le réseau ionity est performant (Chartres bois Paris) même si la Jaguar se limite a 100kw (bien en deçà de la étron qui bluffe par sa capacité de recharge rapide ). La voiture est assez bruyante en charge (essai sous 34°C ext) (contrairement a la Audi etron) mais masqué par le bruit d’autoroute A noter toutefois un rayon de braquage très mauvais, c’est un énorme pavé ultra large a manier en ville, les parents chocs vont souffrir. Tesla reste leader dans le haut de gamme mais Jaguar permet de se différencier : la british touch. Joli coup d’essai pour qui peut se l’offrir. Une personne raisonnable se tournera plus vers une hyundai kia, plus efficientes
Et on parle la de consos estivales, ne pas oublier. En hiver, c’est encore bien pire. L’un de mes collegues a eu un iPace cet hiver, et il a craint de ne pas arriver a rallier Cannes a Avignon, 240 km, en roulant aux vitesses autorisees. Il a fini par reduire sa vitesse pour y arriver sereinement. Sans commentaire !!
Alors oui, c’est un palace sur (grosses) roues. Mais perso, je garde ma coreenne toutes options avec 3 fois moins de batterie, et a 2 fois moins cher que la belle anglaise toute nue, voire 3 fois pour une belle anglaise toutes options.
Cette belle anglaise fabriquer en Autriche. Je lui reproche surtout de n’avoir qu’une recharge monophasé de 7kW et pas de 11 où 22 kW sans passer par du courant continue. Bon, oui les gros boudins et le poids de la voiture ne sont pas adapter pour avoir une bonne autonomie. Dommage que Jaguar ne propose pas une version plus efficiente. Mais la version actuelle est très confortable mais stressante en autonomie sur de grand parcours car même avec une nuit à l’hotel Avec une recharge à 7kw il faut arriver tôt et partir tard pour recharger la batterie!
Pourquoi comparer avec le modèle X, qui peut transporter 7 adultes ? Cette Jaguar me semble bien plus proche d’un modèle 3. Évidemment du coup le prix fait tâche. Une modèle 3 avec traction intégrale, 570 km d’autonomie, c’est 53 k€ soit moins de la moitié du prix de ce véhicule essayé.
Rouler à 110 km/h et charger à 40 kW sur cooridor… C’est en effet ce que je fais les quelques fois où je vais sur l’autoroute. Mais ça m’aurait fait mal de payer ma Zoe 79 990 euros ! ;)
Je regrette que dans cet article, le journaliste ne. va pas au bout des choses en corrigeant l’affirmation en introduction de l’article qui dit que la Jaguar est ce qui se fait de mieux en électrique :
Le model x est plus autonome Pour une taille plus importante , peut se charger quasi partout et reste ce qui se fait de mieux…
Après il faut en avoir l’usage, les moyens , car est ce nécessaire pour aller chercher son lait à Carrefour ? tous les jours ?
Plus de 100 k pour une Jaguar ? Pour ça….
Quand je vois les performances des Model S de 2014… je me dis qu’il y a de super affaires à faire en occasion et je mesure le retard des tueuses de Tesla…
Je remercie M.T. pour ces explications détaillées sur un parcours en véhicule lourd, peu performant, très significatif à mon sens !
Les constructeurs se focalisent sur leurs rentabilités abusives, avec plein d’options chères et tape à l’oeil…, alors même que les “performances” de conso de ce type de V.E. trop lourd sont limite incohérentes !
Cet essai et parcours me confirme que l’État français aurait dû saisir la balle au bond avec l’implantation des chargeurs Tesla, et exiger en échange des emplacements permis, une accessibilité pour tous en Combo CCS en plus de la connexion Tesla.
Bien que certains emplacements de chargeurs Tesla étaient privés (sinon tous ?) ce type de négociation aurait dû être vu possible !
Ce n’est pas aux entreprises privées à faire “leur loi”…, mais bien de voir quel service réel optimisé elles peuvent rendre !
En quelques sorte Poutine a raison de dire que le modèle capitalisme du “tout permis au privé” est à revoir ! Puisque votre autre vidéo démontre que Moscou est mieux équipé que la France et en plus en stations de recharges gratuites ! Alors que le PIB de la Russie est en dessous de celui de la France, et pour un pays tellement plus vaste !
Donc ça consomme beaucoup, ça recharge guère plus vite qu’une kia (en fait moins vite si on considère les km d’autonomie par heure de charge), bref mis à part le côté élitiste et peut-être le confort (et encore si on dépasse pas les 3h à bord…) je vois pas l’intérêt de claquer le prix de 2 coréennes la dedans.
Bref elle pêche par ce qui est important quand même pour une voiture électrique et en regard de son prix: son autonomie due à une consommation gargantuesque qui traduit un retard technologique évident: aérodynamique moyenne et moteurs non optimisés. Bref jaguar peut faire mieux pour moins cher. Une model 3 à130kmh c’est 19 kWh.
Mais c’est quoi cette manie de tout comparer à ces grosses bagnoles américaines mal finies? Elles n’ont aucune chance, surtout avec une superbe Anglaise clairement aux standards Européens! C’est bien dommage d’enfoncer Tesla de cette façon, ils n’ont vraiment pas besoin de ça les pauvres!
J’aime bien le tableau de synthèse des charges. Donc moins tu en récupères plus c’est chère et à quantité d’energie comparable la conclusion et la même sur la vitesse de charge.
Déjà que l’entretien du réseau izivia est une catastrophe, avec la concurrence Ionity je pense que là izivia va carrément laisser mourrir ces bornes
Trois heures de charge pour aller à Metz aller et retour sans imputer la charge initiale….triste.
De la pedale douce sous peine de faire 200 bornes comme moi,la moitié de l’essai a 110,combien de kilomètres fait en plus pour trouver un chargeur?50/60.
Pour les prix annoncées au niveau de recharges comment cela peut il être bénéficiaire sachant que le chargeur Cahors 90 vaut déjà à lui seul plus de 60000€ sans la pose et l’abonnement …..et sans la consommation.
Attendons nous a des factures de plus en plus lourdes aux bornes,comment Tesla peut il tenir avec sa gratuité…mystère