Pour l’opérateur français Electra en recharges rapides des véhicules électriques, l’année 2022 a été celle qui lui a permis de se faire une place sur un terrain que commençaient à bien occuper des entreprises venues d’autres pays d’Europe comme Allego, Fastned ou Ionity. Il va aussi sortir des frontières tout en continuant son développement dans l’Hexagone. Cofondateur et à la direction d’Electra, Aurélien de Meaux explique, et répond aux questions que vous vous posez.
Forte accélération du réseau
« Notre actualité du moment, c’est que nous bénéficions d’une forte accélération sur notre réseau en France, mais aussi en Belgique et au Luxembourg grâce à un partenariat avec l’enseigne de supermarchés Delhaize. Ce sont 250 sites qui seront équipés de nos bornes dans ces 2 pays », lance Aurélien de Meaux.
Au total, 1 800 points de recharge devraient être progressivement accessibles sur les parkings de ces magasins. « Nous souhaitons développer un réseau qui soit le plus large possible, à l’échelle européenne. Ce qui est bénéfique pour amortir les coûts en matière de technologie et de supervision. Notre objectif est de compter à horizon 2030 entre 1 500 et 2 000 stations ».
De nouveaux pays vont accueillir Electra : « Nous sommes en train de nous lancer en Italie où les véhicules électriques sont de plus en plus nombreux, alors que le réseau de recharge n’y est pas satisfaisant. Nous avançons déjà à Milan. Nous nous intéressons aussi à l’Espagne, à la Suisse et à l’Autriche ».
45 stations en France
« Nous avons ouvert 45 stations en France. Nous passons les marches les unes après les autres. Puisque des opérateurs comme Allego et Fastned viennent en France, nous n’allons pas nous priver de nous étendre à l’international où nous comptons mettre en service les deux tiers de nos établissements. À ce jour, nous recensons 250 points de charge actifs. Pour réussir notre programme d’extension, nous avons déjà sécurisé énormément de sites où nous allons nous implanter », révèle Aurélien de Meaux.
Le réseau s’étend au fur et à mesure des nouveaux marchés remportés : « Nous avons fortement mis l’accent sur l’expérience utilisateur, en particulier sur la partie technique. En interne, une trentaine de personnes travaillent au développement des logiciels, dont certains pour répondre aux besoins des flottes. Nous savons nous adapter aux demandes auxquelles nous pouvons répondre rapidement. Ce qui a séduit les porteurs de projets, nous permettant de remporter pas mal de sites ».
Quatrième réseau en PDC rapides
Le nombre de réseaux s’incrémente chaque année. Comment se situe Electra en France ? « Nous sommes le quatrième en nombre de points de recharge de plus de 100 kW. Nous ajoutons à notre maillage entre 2 et 4 nouvelles stations par semaine. L’investissement à consacrer à chacune est de 400 000 à 500 000 euros, avec une rentabilisation qui intervient au bout de 6 à 10 ans ».
Le temps de construction reste variable pour construire un nouvel établissement : « Un chantier dure en général entre 4 et 8 mois, et ce, en raison de certaines contraintes. Par exemple le temps de raccordement au réseau par Enedis. Il sera supérieur pour un branchement à effectuer à 200 mètres par rapport à un accès à 20 m ».
Electra se distingue en ouvrant avec Indigo des stations de recharge rapide dans les villes. « C’est dans notre ADN d’ouvrir l’accès à la recharge rapide dans les zones urbaines. Nous comptons 16 ou 17 stations en Ile-de-France. Electra est d’ailleurs le premier à avoir ouvert une station de recharge à haute puissance intramuros, porte d’Italie ».
D’autres ouvertures sont-elles programmées en 2023 ? « Nous en avons prévu 6 ou 7 cette année, dont 3 ou 4 à Paris et dans la première couronne, une à Bordeaux et une autre à Lille. Un chantier pour la recharge rapide en souterrain est très normatif, pour des raisons de sécurité. Les projets sont donc plus longs à mener ».
Expérience utilisateur
Face aux autres maillages, Electra cherche à se démarquer par une expérience utilisateur différente. « Nous souhaitons enthousiasmer les gens au sujet des véhicules électriques, et créer de l’adoption de masse. Le parcours utilisateur doit être facilité, avec une tarification très lisible, la possibilité de régler par carte bancaire, mais aussi d’effectuer des réservations ».
« Cette dernière fonctionnalité est très utilisée par les taxis, VTC, les entreprises de la logistique et de la location de véhicules. Très majoritairement, ces réservations sont suivies d’une opération de recharge. Il arrive exceptionnellement que ce ne soit pas le cas. Le point de charge est alors libéré 10 minutes après l’horaire réservé », complète Aurélien de Meaux.
Si l’opérateur n’a pas prévu de stations traversantes qui faciliteraient la recharge des véhicules électriques tractant une caravane ou une remorque, il compte bien développer des abris au-dessus de ses bornes. Electra annoncera dans quelques jours la fonctionnalité Autocharge qui permet de lancer le ravitaillement en énergie sans avoir à s’identifier au moyen d’un badge ou d’une application.
Une équipe qui s’agrandit
Avec le développement de l’activité, l’effectif d’Electra ne cesse d’augmenter : « Nous comptons au total une centaine de personnes, en fédérant les meilleurs talents du marché. Une quarantaine d’entre eux s’activent à l’excellence industrielle et opérationnelle ».
Aujourd’hui, les profils recherchés sont très diversifiés : « Nous sommes en pleine période de recrutement. Nous recherchons par exemple des chefs de projets, des architectes, des assistants à la maîtrise d’ouvrage, des techniciens électriciens, des spécialistes du marketing et des relations humaines. Actuellement, nous proposons une vingtaine de postes sur le site WelcomeToTherJungle.com ».
Avec un maillage qui désormais dépasse le cadre de l’Hexagone, des postes sont à pourvoir dans d’autres pays européens : « Nous avons des bureaux à Bruxelles et Milan. De nouvelles ouvertures sont à venir ».
Des voitures moins chères…
« Les véhicules électriques progressent en France. Environ 220 000 ont été nouvellement immatriculés en 2022. Soit 15 % des ventes environ, contre 10,5 % l’année précédente. On pourrait se féliciter pour cette croissance. Mais aussi se dire qu’environ 85 % des acquéreurs ont préféré opter pour des modèles thermiques ou hybrides. Nous ne sommes pas encore sur une adoption de masse des véhicules électriques », prévient Aurélien de Meaux.
Une certaine philosophie emporte les collaborateurs d’Electra : « Nous souhaiterions que les Français de ne se posent plus de questions et choisissent spontanément des voitures électriques comme ils prennent encore des modèles thermiques. Nous avons 2 convictions pour favoriser cela. La première, c’est que les voitures électriques doivent être moins chères. Pour en diminuer le prix, il faut des batteries plus petites, de pas plus de 40-50 kWh de capacité énergétique, et non des packs de 90 kWh. Ce qui améliorera aussi le bilan environnemental des VE ».
… Et un maillage plus efficace
La deuxième conviction d’Electra porte sur une dédramatisation de l’autonomie : « Aujourd’hui, avec un véhicule thermique, on ne se pose pas la question de l’autonomie, parce que l’on sait que partout en France le plein du réservoir peut être effectué en 3 minutes environ. Il faut répliquer ce modèle aux électriques pour lesquels les publicités mentionnent ce rayon d’action ».
Comment y parvenir ? « Il faut des stations partout. Toutefois, ce n’est pas le nombre de bornes qui compte, mais combien de voitures on peut recharger avec chacune. C’est pourquoi il vaut mieux des bornes rapides qu’un très grand nombre de lentes partout ».
La fiabilité des opérations est aussi une véritable préoccupation chez Electra : « Nous bénéficions d’un taux de succès de 98 % sur nos recharges. C’est 10 points de plus que la moyenne communiquée par l’Afirev. Pour arriver à cela, nous avons développé nous-mêmes la supervision de nos bornes. Avant que le flux électrique se déclenche, il y a bien 80 étapes qui doivent être passées avec succès. Si une seule ne l’est pas, la connexion ne peut pas être établie. Nous avons énormément travaillé là-dessus ».
0,54 euros du kilowattheure
Le prix du kilowattheure a récemment augmenté chez Electra : « Nous sommes passés à 0,54 euro l’unité sur des bornes 300 kW. Ce qui reste raisonnable pour cette puissance. Nous avons dû répercuter l’augmentation du prix de l’énergie, mais de manière raisonnable ».
Qu’espérer concernant les tarifs à l’avenir ? « Le prix de l’électricité est très lié à celui du gaz. En août 2022, nous étions autour des 1 000 euros le mégawattheure. Aujourd’hui, c’est redescendu à 150 euros. C’est davantage un problème conjoncturel que structurel. Les contrats d’approvisionnement en électricité sont signés sur plusieurs mois. La situation devrait s’améliorer prochainement », conclut notre interlocuteur.
Automobile Propre et moi-même remercions Aurélien de Meaux pour le temps accordé à répondre à nos questions.
À lire aussi Automobile Propre a assisté au lancement de la recharge rapide et pas chère de LidlLe développement d’un réseau fiable pour la recharge rapide des véhicules électriques est très appréciable. D’autant plus lorsque l’opérateur est français et qu’il sait prendre en compte des besoins jusque-là plutôt négligés, comme la présence de bornes à haute puissance au cœur des grandes villes.
S’il n’est pas nécessaire qu’elle soit aussi portée par Electra, la recharge en courant alternatif ne doit cependant pas être négligée ni minimisée. Et ce, pour plusieurs raisons importantes.
Aujourd’hui, la part des électromobilistes qui ne peuvent pas recharger une voiture électrique chez eux ou sur leurs lieux de travail est encore faible. Elle sera cependant bien plus importante dans une dizaine d’années, si l’interdiction des ventes de voitures essence et diesel neuves est maintenue et que les zones à faibles émissions se généralisent.
Vivre l’électrique, c’est vivre différemment. Ceux qui peuvent recharger chez eux le savent bien : c’est un grand confort de ne pas avoir à passer systématiquement par une station pour faire le plein en énergie. Cette facilité est à reproduire aussi au bénéfice des automobilistes qui vivent en habitat collectif. Ne serait-ce que, comme à Londres, en proposant de simples prises sur des lampadaires pour les riverains.
Il y a aussi une raison technologique. Dans une station rapide, pour une bonne rotation aux bornes, il est à juste titre demandé de ne pas recharger la batterie à son maximum. Toutefois, un plein à 100 % est nécessaire de temps en temps pour le bon équilibrage des cellules lithium-ion. Ceux qui n’ont pour cela pas accès à une prise depuis chez eux ni sur leur lieu de travail devront se tourner vers les bornes AC disponibles dans l’espace public. Ils seront de plus en plus nombreux à connaître ce besoin à l’avenir.
Il n’y a pas de concurrence à voir entre la recharge rapide et les bornes AC. Les 2 répondent à de véritables besoins, dont certains se chevauchent, et d’autres diffèrent. C’est pourquoi l’action d’Electra pour le développement de la recharge rapide fait partie des incontournables de la mobilité branchée. Tout comme l’effort réalisé par les opérateurs qui s’évertuent à faire vivre le 22 kW AC, dont les syndicats départementaux de l’énergie.
Il est rassurant de voir qu’un industriel a enfin pris conscience de la situation dans laquelle se trouvent les millions d’automobilistes qui habitent en habitat collectif ou maison de ville et qui n’ont aucun moyen de recharger à domicile ou au travail. Dans l’état actuel des infrastructures de recharge publique, la plupart d’entre eux sont de facto exclus du VE. La recharge rapide peut être une solution… A condition que le prix du kWh ne soit pas plus cher que son équivalent en gazole, soit 0.50€ grand maximum (et encore, à ce prix, la rentabilisation du surcroit de prix d’un VE par rapport à un VT sobre équivalent est longue : la motivation pour passer au VE sera plus réglementaire que financière).
C’est bien qu’une boîte française investisse dans le réseau de recharge de puissance en ville pour les gens qui n’ont pas d’endroit où charger chez eux. Mais comme cela nécessite pas mal d’infrastructure, les points vont être quand-même assez limités, à moins de racheter des concessions sur les stations de carburant qui voudront rester en ville. Par-contre le prix du kWh (actuellement lié au prix spot) est à revoir si Electra veut percer dans ce domaine des recharges.
Ne parlons pas des bug de leur bornes , après ils sont nouveaux ils peuvent s’améliorer .
Dommage ils étaient pendants quelques semaines les moins cher puis boum prix comme les autres , d’ailleurs ce qui est le plus dommage et absurde c’est que les opérateurs augmentent le prix des recharges quand le coût réel de l’électricité baisse drastiquement , c’est cool hein . Après l’histoire des contrats négociés sur plusieurs mois mouai , suffit de regarder tesla c’est très réactif à la montée et la descente mais notre cher opérateur français qui en plus bénéficie du plafond promis par l’état nous facture 0,54 alors qu’il pourrait au vu du tarif actuel du mw le vendre à 0,30….
Je ne partage pas totalement l’avis de l’auteur. Je connais des gens qui ne peuvent pas charger chez eux. Bah ils chargent quand ils vont faire leurs courses (revenir avec le caddie et la batterie pleine c’est top !), ou alors ils vont à la station comme ils le faisaient quand ils avaient une thermique (sauf que pour le moment c’est peu plus long et ils font leurs mails pendant qu’ils attendent), et c’est interessant d’avoir des bornes DC. Par ailleurs les évolutions technologiques devraient faire que les temps de recharge devraient se réduire (cf. Qilin de CATL puis les batteries solides qui ont cependant l’air de prendre un peu de retard ). De mon côté je ne supporte pas les bornes AC qui ne permettent pas de charger suffisamment rapidement (laisser sa voiture à 5km voir plus pour charger pendant 5-6h de manière à avoir suffisamment de jus, c’est n’importe quoi) et je suis fan des bornes DC sur les parkings de supermarchés (en vacances ce sont les bornes que j’ai utilisé le plus en dehors du réseau Tesla). Je comprends que beaucoup voudraient recharger dans la rue en bas de chez eux, cependant imaginez un peu le nombre de prises qu’il faudrait ne serait-ce que si l’électrique représentait 20% du parc automobile total (38 millions de VP quand même …). Perso je ne vois le salut que dans les bornes DC et une bonne évolution des batteries pour recharger plus vite.
On attend toujours les fameuses bornes rapides à Jardiland…
“il faut des batteries plus petites, de pas plus de 40-50 kWh”: absolument d’accord!
Toutefois 40 kWh, c’est l’équivalent sur autoroute d’une une voiture ayant un réservoir de 14l d’essence, et qui fait un plein de 10 litres en 35 minutes…
Etre capable de rajouter une réservoir de 21 litres à la demande et de refaire le plein de ces 21 litres en 2 minutes sera bien désirable !
C’est ce que permettra EP Tender, pour des VE: abordables, à faible empreinte environnementale, faible dépendance géopolitique, et désirables (c’est à dire aussi polyvalents que les véhicules thermiques).
Voir le site web d’EP Tender pour des vidéos de démo.
Exactement la seul solution valable c’est reconnaissance automatique de la voiture comme les Tesla. On ne veut rien d’autre avec les deux protocoles existant: l’historique Tesla, et la norme iso. Le reste c’est du blabla bla… inutile.
Bravo pour votre approche de l’expérience client et votre engagement sur la fiabilité des bornes.
le chapitre sur la capacité des batteries est inutile, chacun est assez grand pour voir midi à sa porte. Le consommateur choisira. Mais temps que les réseaux ne sont pas développer suffisamment l’autonomie est plutôt un élément très important. Donc il faut mettre les choses dans l’ordre: avoir un bon réseau et après on pourra se permettre une batteries plus faible.
Et aussi développer le paiement par reconnaissance du VIN ou du mac de la voiture comme le fait Tesla depuis ses débuts, “l’autocharge” Fastened et aussi Ionity qui le propose aussi sur certains modèles de voitures.
Le badge opérateur qui se reprend encore 0,10€/kWh ça suffit un peu.
C’est si simple de brancher la voiture et que la recharge démarre de suite sans rien faire d’autre. Pour cela il faut que la voiture et la borne soit équipée. L’ISO 15118 n’a pas été développée pour rien…
Un paiement sans contact en plus en paiement direct sans intermédiaire et ça roule pour les voitures non équipées.
Aujourd’hui dans cette jungle ou les early adopters ont acceptés la complexité depuis un moment, les nouveaux entrants ne veulent pas des choses compliquées et des tarifs qui parfois les dépassent.