Charge rapide : comment Electra compte s’imposer en France

Le nouveau réseau Electra pour la recharge des véhicules électriques commencera à se développer cette année. À la tête de l’entreprise, Aurélien de Meaux nous présente l’ambition du nouvel opérateur.

Des stations de recharge rapide simples à utiliser

Peut-on retirer du positif de l’actuelle crise sanitaire du Covid-19 ? C’est en tout cas ce que laissent entendre sur le site Web de l’entreprise Electra créée en 2021 ses 3 fondateurs. Ils disent avoir réalisé ainsi « que nous vivions dans des villes moins bruyantes, moins polluées ».

Ce « plaisir éphémère » a priori, Aurélien de Meaux à la direction générale (CEO), Augustin Derville en charge des données (CDO), et le directeur de l’exploitation (COO) Julien Belliato espèrent le favoriser en contribuant au développement de la mobilité électrique.

« Notre ambition est de mailler les villes, comme Paris, Lille, Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse, etc. en stations de recharge rapide simples à utiliser », lance notre interlocuteur. « Pour cela, notre jeune entreprise portée par une trentaine de personnes, principalement basées à Paris, et quelques-unes à Lyon, a développé ses propres solutions de supervision des bornes et différentes applications », souligne-t-il.

Une première station en région parisienne

« Nous cherchons à rendre accessible la mobilité électrique aux habitants des villes, et des grandes villes en particulier. Et ce, en leur permettant de trouver facilement des hubs de recharge », expose Aurélien de Meaux.

« Nous avons prévu d’ouvrir une première station en région parisienne au début du mois de janvier. Elle est déjà construite, mais nous continuons à effectuer tout un tas de tests sur place. Nous ne souhaitons pas l’inaugurer avant qu’elle soit fiable pour les utilisateurs », précise-t-il.

« Nous comptons déjà 70 sites en cours de développement. Cette avancée en parallèle devrait nous permettre de mettre en service un nouveau hub toutes les semaines ou tous les 15 jours », révèle-t-il. « Il faut compter entre 7 et 9 mois de mobilisation avant d’ouvrir un site, en raison du temps pris pour le raccordement Enedis, les études à réaliser, les certifications à obtenir, etc. », calcule le dirigeant d’Electra.

Configuration des stations

« Nos stations présenteront entre 2 et 20 places, soit autant de points de recharge, sachant qu’une borne comptera 2 PDR. Nous en développons toutefois une, sur un grand parking, avec 26 points. En moyenne, un site sera équipé de 6 à 8 PDR. Nous préférons commencer avec des petites stations jusqu’à 8 points, puis ajouter à l’avenir des bornes si besoin », assure Aurélien de Meaux.

« La taille des hubs dépend des négociations avec le bailleur qui peut être un centre commercial, un supermarché, un hôtel, un restaurant, une grande enseigne de retail, un cinéma, etc. », aligne-t-il.

« Dans les cas où il n’y aurait qu’une seule borne, les 2 points de recharge seraient chacun équipés d’un connecteur Combo CCS. Ce standard doit représenter de l’ordre de 80 % des véhicules électriques en Europe. Une prise CHAdeMO sera présente dans les stations avec 4 ou 6 PDR. Nous n’abandonnons pas ce standard qui est encore utilisé par les électromobilistes, notamment ceux qui roulent en Nissan Leaf », justifie-t-il.

Et pour les voitures qui ne sont pas équipées pour la recharge rapide ? « Nos stations recevront aussi, pour elles, une borne 22 kW AC », répond-il.

Design

« Les premiers sites que nous allons ouvrir vont nous assurer une certaine visibilité. Leur présentation sera différente selon la localisation. Déjà en fonction de la configuration des lieux. Dans les souterrains, par exemple, pas besoin d’abriter les bornes », met en avant Aurélien de Meaux.

À l’extérieur, en revanche, nous avons imaginé des architectures en bois pour les abriter, ainsi que les utilisateurs, de la pluie, de la neige et du soleil. Nous avons aussi des casquettes qui forment des auvents moins imposants. Car les bailleurs n’auront pas tous forcément envie d’implanter des structures massives sur leurs parkings », illustre-t-il.

« Contrairement aux autoroutes où il est possible de construire des stations qui se présentent de façon similaire, nous sommes obligés de nous adapter aux lieux dans les villes où le foncier est complexe. Nous sommes presque dans un agencement sur mesure de nos hubs », rapporte-t-il.

« Comme nous sommes très axés sur l’expérience utilisateur, nous développons des établissements qui sont pratiques et simples, tout en satisfaisant le propriétaire bailleur », pèse notre interlocuteur.

Feuille de route

« Nous nous projetons à l’échelle de la décennie. Fin 2022, nous espérons avoir mis en service entre 60 et 80 stations. Elles devraient être 455 au bout de l’année 2025 et 1 000 à horizon 2030 », chiffre Aurélien de Meaux.

« Pour trouver du foncier, nous avons notre équipe de développement qui formule des propositions technico-commerciales adaptées à chaque situation. Elles répondent par exemple à cette question : “Que peut-on apporter au partenaire bailleur ?” Est-ce pour une mise en conformité avec la loi Lom ? Le bailleur souhaite-t-il rentabiliser son espace ? », explique-t-il.

« Nous finançons 100 % des équipements, le raccordement, les frais du bureau d’études, la transformation du site, etc. Le bailleur ne s’occupe de rien. En revanche, nous lui versons un loyer dans le cadre de notre exploitation du hub », détaille-t-il.

« L’investissement se compte en centaines de milliers d’euros pour chaque station. C’est pourquoi nous nous permettons aussi de refuser un projet si nous sommes persuadés que la rentabilité ne sera pas au rendez-vous. Nous avons déjà pas mal de demandes à étudier », confie-t-il.

Supervision

« Le fait de développer nous-mêmes la supervision nous permet d’être plus agiles. Nous sommes déjà connectés à la plateforme Gireve pour l’itinérance de la recharge, et nous travaillons actuellement sur notre intégration à Chargemap », indique Aurélien de Meaux.

« Nous établissons aussi des passerelles avec les opérateurs de parking. Par exemple, dans ceux qui sont équipés pour la lecture des plaques d’immatriculation, nous envoyons le numéro en cas de réservation d’une recharge pour faciliter l’accès », illustre-t-il.

Le déclenchement et le paiement de l’opération pourront donc être effectués avec l’application maison ou un badge d’un opérateur reconnu. « Et aussi par carte bancaire, d’abord sans contact, puis avec contact à partir de 2023 », ajoute-t-il.

Electra a prévu l’utilisation de ses bornes aussi bien par des particuliers que par des professionnels, avec des grilles tarifaires différenciées qui tiennent compte de la fréquentation.

Réservation

Le jeune opérateur a développé une série de logiciels autour de la réservation des bornes, effective 10 minutes à partir de l’heure choisie.

« Contrairement aux autoroutes où une station sera par exemple accessible tous les 50 kilomètres, dans les grandes villes, un électromobiliste sera souvent à proximité de plusieurs hubs Electra. Dans ce cas, nous avons une brique de logiciel qui choisira le plus pertinent. Le plus souvent, ce sera le plus proche. Mais pas forcément. Ce sera en fonction de la fréquentation aussi », schématise Aurélien de Meaux.

« À l’arrivée, l’électromobiliste sera dirigé nominativement, grâce à un panneau à LED, vers le point de recharge qui lui aura été attribué. Il pourra ainsi facilement se repérer dans la station. À noter que seulement 50 % des PDR pourront faire l’objet d’une réservation sur un site », poursuit-il.

« Avec la Web App dédiée, les professionnels disposeront d’une interface complète pour piloter leurs flottes. Elle permettra de disposer de certaines informations, comme la consommation des véhicules. Mais aussi de gérer des réservations capacitaires. Par exemple 5 places tous les soirs entre 18 et 20 heures », développe-t-il.

Répartition aux bornes

« La répartition aux points de recharge s’effectuera de façon intelligente. De manière générale, sur une borne 300 kW, nous allons éviter de diriger 2 Tesla Model 3 dont les batteries seraient bien vidées. Nous associerons plutôt l’une d’elles, qui peut bénéficier d’une puissance jusqu’à 250 kW, avec un modèle qui ne demande pas plus de 50 kW », informe Aurélien de Meaux.

« C’est même plus complexe encore, car l’algorithme exploite les courbes de recharge des différents véhicules. De ce fait, une Tesla pourra très bien être envoyée à côté d’une autre qui serait, elle, en fin de régénération. Quoi qu’il en soit, cette optimisation sera transparente pour les utilisateurs de nos stations », conclut-il.

Automobile Propre et moi-même remercions Aurélien de Meaux pour sa disponibilité.