Les voitures hybrides et hybrides rechargeables ont en commun d’embarquer un groupe motopropulseur composé d’un bloc principal essence ou diesel et d’un moteur électrique. Et pour les différences ?
Rechargeable
Hybrides simples et hybrides rechargeables (PHEV, Plug-In Hybrid) récupèrent l’énergie en phase de roulage – et en particulier lors des décélérations et freinages -, pour recharger leur batterie, le moteur devenant alors génératrice.
Si ce scénario est un mode de fonctionnement quasi exclusif pour les premières, les secondes sont conçues pour ravitailler en énergie les batteries en branchant le véhicule sur une borne de recharge ou une prise domestique, exactement comme avec une voiture électrique.
Autonomie électrique
Symbolisée par la Toyota Prius commercialisée depuis 1997, la voiture hybride simple ne peut parcourir qu’une poignée de kilomètres à la suite en mode électrique, du fait d’une batterie d’une capacité énergétique modeste (1,3 kWh sur la Prius). Ensuite, le moteur essence ou diesel se met en route.
Ce fonctionnement est aussi celui d’une hybride rechargeable, sauf que la distance réalisable en mode électrique sans discontinuité tourne autour des 25-50 km, selon modèle, température extérieure, et style de conduite. Pour sa nouvelle X5 xDrive45e, BMW va plus loin encore en assurant pouvoir chercher les 100 km.
Vitesse de pointe en mode électrique
Afin de maximiser l’autonomie électrique, et bien que des valeurs supérieures soient communiquées (110 km/h par exemple sur la Toyota Corolla), les systèmes embarqués dans les voitures hybrides simples limitent le plus souvent l’usage du mode EV aux vitesses inférieures à 30-60 km/h, selon les modèles. Bien moins encore pour les architectures à hybridation légère (10-15 km/h) que nous écartons du comparatif pour leurs trop modestes performances.
Avec les hybrides rechargeables, il est possible en forçant le mode EV d’aller bien au-delà des 100 km/h. Pour exemple, depuis le millésime 2019, la vitesse maximale du Mitsubishi Outlander PHEV est passée de 120 à 135 km/h.
Usage
Concrètement, et bien que rien n’oblige à cantonner les 2 architectures de motorisation dans un rôle ou un autre, les modèles hybrides simples sont davantage conçus pour la ville où la régénération des batteries fera merveille afin de maximiser le fonctionnement en mode EV.
Les hybrides rechargeables sont plus polyvalentes, permettant de laisser en sommeil le bloc thermique tout en rejoignant par une départementale ou une nationale une destination à 20 kilomètres de chez soi. Voilà pourquoi ces dernières prennent souvent la forme de routières, format SUV ou non.
2 voitures en une
Une hybride rechargeable peut à la fois être une voiture électrique au quotidien pour les trajets domicile-travail durant lesquels le bloc thermique pourra rester silencieux, puis une routière fonctionnant principalement à l’essence ou au gazole lorsqu’il s’agira de rejoindre la destination des vacances par l’autoroute.
Voilà pourquoi cette technologie est perçue par beaucoup comme une solution de transition en attendant des véhicules électriques à forte autonomie et des réseaux de recharge efficaces.
Consommation
A la limite, une voiture hybride rechargeable pourrait très bien ne fonctionner qu’en mode électrique en rechargeant les batteries chaque fois que nécessaire.
Sur ce sujet, une hybride simple ne saurait s’aligner. En revanche cette dernière bénéficiera d’une consommation globale (carburant + électricité) théoriquement plus basse, les Plug-In Hybrid était équipées d’une batterie plus lourde, d’un chargeur et éventuellement d’un moteur électrique plus costaud.
Prix
Plusieurs milliers d’euros séparent un modèle hybride rechargeable d’un hybride simple moins cher à l’achat. Plus précisément, et pour exemple, l’écart est d’environ 10.000 euros sur les 2 versions de Toyota Prius, et de 7.000 euros pour la famille du Kia Niro.
Une différence qui peut-être réduite de 2.000 euros dans le cadre du nouveau bonus gouvernemental, au bénéfice des acquéreurs des hybrides rechargeables qui satisfont à ces 3 conditions : prix au plus de 50.000 euros, moins de 50 g de CO2/km, plus de 50 km d’autonomie en mode EV.
Autres aides
Sous diverses conditions (en plus de celles ci-dessus, revenu fiscal de référence inférieur à 18.000 euros par part, se débarrasser d’un véhicule essence d’avant 2006 ou diesel d’avant 2011), les hybrides rechargeables peuvent être éligibles à une prime à la conversion jusque 5.000 euros, contre 3.000 pour les hybrides simples émettant moins de 137 g de CO2/km.
Concernant les entreprises, en plus du nouveau bonus gouvernemental à 2.000 euros, les modèles Plug-In Hybrid jouissent d’une exonération à vie de la TVS (Taxe sur les véhicules de société) contre 2 ans pour l’hybride simple, et d’un plafond d’amortissement légèrement supérieur (20.300 contre 18.300 euros).
Cas particuliers à la marge
Quelques modèles hybrides, rechargeables ou non, sortent du lot et du schéma simpliste d’un bloc principal essence ou diesel assisté plus ou moins longtemps par un moteur électrique qui jouerait un rôle secondaire.
Ainsi ceux considérés autrefois fiscalement comme des voitures électriques équipées d’un prolongateur d’autonomie. Ils (BMW i3 Rex, Opel Ampera plus commercialisées) figurent désormais dans les hybrides rechargeables mais s’en distinguent en exploitant exclusivement le moteur électrique pour faire avancer l’engin, le bloc thermique servant à recharger ou maintenir le niveau d’énergie dans la batterie qui est cependant principalement ravitaillée en branchant un câble sur le secteur et le connecteur présent sur le véhicule.
Nissan a décliné cette architecture en privant ses modèles e-Power (Serena, Note) de la possibilité de régénérer le pack avec un chargeur ou une prise externe.
une véritable hybride se revend bien, a une durée de vie très longue, ne pollue pas par le nucléaire. De plus Toyota sort des voitures fiables car le recherche y est vraiment très développée et sérieuse. Une électrique ou hybride rechargeable pollue par l’essence et en provoquant des déchets nucléaires non recyclables avant des centaines d’années.
Je ne vois que des pros… dans le sens déjà lobotomisés par les fausses annonces sur la propreté miraculeuse des hybrides et full électriques. Sans entrer dans les détails, car on en parle pas de…
Hybrides…Consommation réelle de carburant souvent supérieure aux modèles classiques
1KW fabriqué en Europe, l’électricité étant européenne, pollue combien, centrales gaz, charbon, nucléaires ?
Combien de bornes disponibles et qui va construire et surtout qui va payer la note au final
Qui empêchera de doubler le prix de l’électricité comme c’est déjà le cas sur autoroute dès la conversion bien engagée
Pour ces mêmes batteries…encore aller piller l’Afrique et polluer ces nègres car c’est pas grave c’est bien pour le petit blanc qui s’en met plein les poches
L’électrique c’est pas une solution, la pile à Hydrogène ca c’était la solution, mais ça rapporte pas assez et tout le monde pourrait à long terme avoir une centrale perso d’hydrogène chez soi
Allez, dormez braves gens, tout est tranquille
Ceux qui achètent aujourd’hui une hybride, sont-ils sûr de pouvoir la revendre à bon prix dans quelques années ?
Il faut aussi dire :
Hybride simple Toyota (et Ford aussi) : Pas d’embrayage, pas de boite de vitesse, pas de courroies = fiabilité par la simplicité. Demandez qux taxis.
Hybride rechargeable Audi, BMW, PSA, VW… : Double embrayage, boite classique conservée et moteur+batterie ajoutés = poids + complexité…
Quelle sera la fiabilité ? On le saura dans 5-10 ans . D’ici là on sera passé à l’électrique.
e-POWER est également disponible sur Kicks désormais et reste le meilleur moyen d’habituer les automobilistes au tout électrique.
Il y a quelques imprécisions dans cet article. L’Ampera/Volt 1 n’est pas une pure hybride série comme la i3 Rex. En mode “maintenir” (hybride) ou batteries au minimum, son thermique peut participer à la traction dans certaines conditions via un train planétaire, comme une Prius: au-dessus de 90 km/h ou lors de fortes demandes de puissance à partir de 40 km/h. C’est mieux pour le rendement. Mais dans ce mode, une Prius ou une Ioniq hybride restent malgré tout bien plus efficientes.
Quant à affirmer que les phev, batterie au minimum, consomment davantage d’essence qu’une hybride simple, si ce n’est certes pas faux en général, c’est pourtant inexact concernant les Prius et Ioniq rechargeables, encore plus sobres en mode hybride que leur sœur hybride classique.
J’ai lu ce genre d’analyse depuis pas mal de temps. En résumé, une hybride c’est bien pour la ville, puis ça redevient une essence, éventuellement un peu aidée par l’électrique, mais c’est sans intérêt sur route voire pire qu’une thermique normale.
Bon, depuis j’ai une Prius 4, une hybride simple donc. La plus efficiente des hybrides même, qui combine une carrosserie très aérodynamique et un ensemble moteur thermique-électrique optimisé pour gratter le plus possible de l’économie de consommation, dans toutes les phases possibles.
Sa batterie a une capacité ridicule, 1,3 ou 1,5 kWh. De plus elle est utilisée sur une plage très réduite, à peu près 30% entre 40 et 70%, soit environ 500 Wh. Forcément une vision simpliste donne 2 ou 3 km en pur électrique.
Mais dans les faits c’est totalement faux. J’ai la voiture depuis un an et j’ai fait environ 25 000 km. Ayant aussi une Ion depuis … 8 ans déjà, je sais à peu près conduire proprement pour éviter de trop consommer. Je fais des trajets quotidiens de 2 x 50 km, sur route et pour moitié en péri-urbain, pas du tout de ville. Ma conso était d’environ 4.2 à 4.5 litres au cent jusqu’au mois dernier. En calculant les pleins, pas sur l’ODB qui ceci dit n’est qu’un peu optimiste, d’environ 0.1 à 0.2 l/100.
Bon, le mois dernier j’ai pris le temps de m’intéresser à la technique, avec un boitier bluetooth pour communiquer avec la voiture et l’appli Hybrid assistant. J’ai enregistré des dizaines de trajets. Des données en pagaille, de l’efficacité au freinage, à l’accélération, températures diverses, avance à l’allumage, etc. Honnêtement je n’ai l’utilité que d’une partie mais j’ai compris beaucoup de choses.
Les cycles de fonctionnement thermique / électrique / thermique + électrique / recharge / décharge / roue libre s’enchaînent sans cesse, ils sont gérés en partie automatiquement selon la demande de puissance, la charge batterie, etc. Ils sont très courts.
Exemple d’un trajet de 49 km, en 59 minutes, température 16 degrés, moyenne 50 km/h dont 40 km/h de moyenne en propulsion électrique (de Moyenne !), 24.48 km parcourus “sans consommation”, donc aussi bien en propulsion électrique qu’en ralentissement, freinage, etc.
Batterie chargée à 51% au départ, à 56 % à la fin.
Le moteur a été actif durant 39% du temps, au ralenti 1% et arrêté 61 %. Il s’est allumé 57 fois, dont 12 allumages “inefficaces” car très courts.
56 freinages, dont 24 efficaces, 17 inefficaces et 15 mixtes – soit 56% de bons freinages je ne suis pas un génie et 0.9 kWh de recup d’énergie.
Consommation 1.68 l soir 3.43 l au 100 km.
Bref, en comprenant le fonctionnement du système, en utilisant aussi le régulateur qui se cale illico sur une conso non pas mini mais la plus efficiente, il y a moyen de s’améliorer. Je suis descendu sous les 4 litres depuis que j’ai cette appli et même à 3.5 de moyenne, pour une vitesse moyenne de trajet identique.
>> Merci d’avoir tout lu, une hybride d’aujourd’hui c’est ça. Pas le baratin habituel du “c’est bon pour la ville”. On ne force jamais le mode EV pour faire 2 km, c’est sans intérêt, la voiture consommera beaucoup plus sur les km suivant. On laisse gérer et on adapte ses phases d’accélération et de freinage pour optimiser le fonctionnement de la machine… sauf le jour ou on est pressé, stressé, pas attentif et là on fera du 4.5 au cent.
Il en est des hybrides comme des électriques, il y a des voitures plus optimisées et des conducteurs plus informés. Sur un site comme automobile propre il me paraît utile de diffuser de l’info aux utilisateurs. Entre une tank PHEV qui va bouffer ses 15 kWh en 50 km et ensuite cramer 10 litres au cent et une hybride optimisée, il y a nuance. Exactement comme celle des VE, entre une Ioniq 28 et une E-tron, on a pas vraiment la même chose en terme d’énergie et d’écologie.