Le SUV taille moyenne de Ford entend relancer la marque en Europe. Voici notre bloc-notes lors de la présentation officielle du véhicule.
Des autonomies intéressantes
Avec cette présentation statique, Ford nous a révélé les caractéristiques techniques détaillées de l’Explorer. Et l’on peut se satisfaire des chiffres annoncés.
Rappelons que ce modèle repose sur la même plateforme MEB que les Audi Q4 e-tron et autres Volkswagen ID.4. Or, il fait un poil mieux que ses concurrents allemands sur ce chapitre.
Autonomies WLTP du Ford Explorer par version :
- 52 kWh/170 ch : pas de chiffre officiel
- 77 kWh/286 ch : 555 à 602 km
- 79 kWh/340 ch : 516 à 566 km
La version 77kWh/286 ch fait donc un peu mieux qu’une Volkswagen ID.4 également propulsée : 555 à 602 km au lieu de 550 km. À titre de comparaison, le récent Renault Scénic offrirait 625 km pour une capacité nette de 87 kWh.
Les chiffres de Ford sont tout de même à nuancer : les 602 et 566 km sont des « best cases » selon le cycle WLTP. Cela veut dire que ces données ne sont pas une moyenne, mais les résultats optimaux de l’Explorer. Comme toujours, le diable est dans les détails (jantes, équipements, etc.).
En prenant les données moyennes reconstituées sur cycle mixte, les valeurs demeurent tout de même intéressantes, avec 15,0 kWh pour 100 km sur la fiche technique (13,9 en « optimal »).
Lors de notre court trajet en passager, l’ordinateur de bord indiquait 19,1 kWh/100 km depuis la sortie d’usine. Soit un « 400 bornes réelles » plutôt encourageant.
Moins fort que le Mach-E
Quelques options inspirées du Ford Mustang Mach-E ne sont pas présentes sur l’Explorer. C’est, par exemple, le cas du déverrouillage du véhicule via un code tapoté sur la porte… ou encore du vrai-faux son de moteur.
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Le Ford Explorer devait être lancé originellement à l’automne 2023. Le petit retard a été mis sur le compte de la paperasse concernant la nouvelle batterie NMC fournie par CATL. Les retards pris récemment par la nouvelle machine synchrone APP550 du groupe Volkswagen n’y sont peut-être pas étrangers non plus.
« Ces quelques mois nous ont permis d’améliorer encore la voiture avant sa sortie, explique David Weinrauch, le chef de projet industriel de l’Explorer. Nous avons, par exemple, affiné la gestion logicielle de la batterie ».
La production de l’Explorer démarrera au printemps dans l’usine historique de l’ovale bleu à Cologne (Allemagne), prévue pour accoucher de 250 000 véhicules électriques par an. Les essais presse du SUV se dérouleront en juin et les premiers modèles seront dans les concessions Ford en septembre.
Confort dans la moyenne
Nous avons pu nous glisser à bord du SUV pour un tour en passager d’une vingtaine de minutes. Difficile d’en tirer beaucoup d’impressions, mais l’amortissement nous a semblé dans la moyenne, notamment pour les passagers arrière.
La cinquième place sur la banquette arrière n’est pas trop surélevée même si la qualité des plastiques est franchement médiocre. Les surfaces vitrées abaissées gêneront aussi les grands gabarits.
La finition à bord ne propose d’ailleurs rien d’exceptionnel. Un petit écart d’ajustement entre portières et planche de bord était présent. Nous mettrons cela sur le fait que le véhicule n’en est pas encore au stade de la production industrielle à pleine cadence.
Si les deux chaînes de puissances de 286 et 340 ch annoncent des accélérations de premier ordre (0 à 100 km/h en 6,4 ou 5,3 secondes), l’engin paraît avant tout être réglé pour une conduite souple.
Du Volkswagen…
À bord, on s’amuse à retrouver les éléments d’origine VW. Le combiné d’instrumentation en fait partie. Tout comme les commandes haptiques rétroéclairées sur le volant ou la console centrale, destinées à contrôler régulateur ou son…
Or, ce choix n’est pas des plus populaires auprès des utilisateurs. Et Volkswagen est en train de faire marche arrière sur l’ergonomie.
Un écran qui glisse
L’une des caractéristiques de l’Explorer est la possibilité de faire glisser l’écran central. Placé en format portrait et d’une taille de 14,6 pouces, il peut coulisser du haut de la planche de bord vers la console centrale. Pour cela, il faut débloquer une petite molette afin d’éviter une fausse manœuvre. C’est intuitif et plutôt réussi.
Mais à quoi cela sert-il dans la vraie vie ?
Amko Leenharts, le patron du design de Ford Europe explique à Automobile Propre : « il y a deux cas où c’est intéressant. Le premier, c’est pour éviter les reflets en fonction de la lumière. Vous pouvez également le relever pour partager davantage d’infos avec les passagers, par exemple si vous avez des enfants à bord ».
Ce designer néerlandais s’y connaît bien en aménagement d’habitacle. Parfaitement francophone, il a notamment travaillé dans les années 2000 chez PSA. Il avait participé à l’élaboration du fameux i-Cockpit de chez Peugeot. Petit volant, instrumentation surélevée… La recette avait été inaugurée sur la Peugeot 208 en 2012.
Liberté chérie
D’ailleurs, le Ford Explorer ne ressemble pas du tout aux Volkswagen ID.4 et Audi Q4 e-tron, malgré le partage de la plateforme MEB et un empattement identique (2,77 m). Il faut dire que celle-ci est très souple.
« Nous avons pu déplacer les montants avant, précise Amko Leenharts, ce qui permet d’avoir des proportions très différentes ». C’était donc cela…
Cadenas
Faire glisser l’écran d’infodivertissement à un autre avantage. Si on le place en position basse, il cache un petit rangement d’environ 15 cm³. Celui-ci est verrouillé. On peut ainsi envisager de laisser les clés de sa maison dans cet emplacement protégé si l’on va faire un jogging.
Mais est-ce vraiment solide ? « Nous avons mené beaucoup de tests et casser l’écran ne suffit pas à accéder au coffre-fort » tempère David Weinrauch.
On imagine sans peine le plaisir des employés de Ford invités à se défouler sur des planches de bord…
Bien équipé
La dotation du Ford Explorer a le mérite d’être généreuse dès le premier niveau de finition. De série, on retrouve des jantes alliage 19 pouces, l’écran tactile 14,6 pouces modulable, le siège conducteur massant, les sièges et le volant chauffant, le régulateur de vitesse adaptatif, le chargeur à induction, 2 ports USB avant et arrière.
Le chargeur à induction a deux emplacements, mais ne charge que d’un côté. Fréquent, mais toujours aussi pingre.
Prix du Ford Explorer :
- Standard Range (Propulsion/52 kWh/170 ch) : 43 900 euros
- Extended Range (Propulsion/77 kWh/286 ch) : 46 900 euros
- Extended Range (Intégrale/78 kWh/340 ch) : 53 900 euros
Le pack Premium à 3 600 euros ajoute un peu de superflu avec des jantes 20 pouces, des feux matriciels, le hayon mains libres, ou encore un éclairage d’ambiance spécifique…
Côté tarifs, on navigue dans les mêmes eaux que le Renault Scenic, même si le prix d’appel est un peu plus élevé. La version 77 kWh/286 ch devrait être la plus prisée en France.
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L’Explorer très typé baroudeur devrait avoir un frère sportif sous la forme d’un SUV coupé. La rumeur l’appelle déjà Capri, en hommage au coupé des années 1970. Les responsables de Ford que nous avons interrogé n’ont pas souhaité confirmer ou infirmer cette appellation.
Il reprendra la même plateforme MEB, ce qui devrait limiter ses ambitions de pistarde. La structure Volkswagen souffre, en effet, de son poids élevé.
La marque lancera également d’ici à 1 an une version 100 % électrique du petit Puma (4,19 m). Celui-ci devrait être un peu plus décevant côté autonomie, puisqu’il est conçu sur une plateforme mixte.
On se retrouve très rapidement sur Automobile Propre pour une analyse de la stratégie de Ford et une discussion avec le grand patron, Jim Farley.
Ca ressemble quand même beaucoup à une Citroën C5 aircross (c’est pas un compliment). A peu près les mêmes dimensions d’ailleurs sauf que la Citroën a un coffre beaucoup plus grand !
on peut donc avoir un aérodynamisme de parpaing, faire 2 tonnes et avoir une efficience meilleure qu’une Model 3 propulsion
Je ne comprends pas comment Ford fait pour annoncer plus de 600km d’autonomie alors que l’ID3 n’en fait que 540 avec la même batterie, une surface frontale et un poids inférieurs! A moins que le problème vienne de VolksWagen?
« Ce designer néerlandais s’y connaît bien en aménagement d’habitacle. Parfaitement francophone, il a notamment travaillé dans les années 2000 chez PSA. Il avait participé à l’élaboration du fameux i-Cockpit de chez Peugeot. Petit volant, instrumentation surélevée… La recette avait été inaugurée sur la Peugeot 208 en 2012.«
Pour ma part , le i cockpit est une des pires aberrations en terme d’ergonomie et de sécurité… Conduire une voiture sans voir sa vitesse est un concept tellement différent que personne d’autre ne la repris , c’est dire.
Pas étonnant a partir de la qu’OL laisse du tactile partout alors que VW fait marche arrière ( a juste titre ) sur ce point.
Je n’irais pas le vante pour le coup si j’étais Ford 😅😬
Pour mon cas Ford peut enlever le chargeur à induction, l’écran coulissant, et le siège massant, et remplacer tout ça par les feux matriciels sur toutes les versions. Securitairement c’est beaucoup plus utile, en particulier sur route sinueuse comme par chez moi. L’éclairage Led (non matriciel) de mon Kia Sportage est totalement nul, et la présence de l’éclairage matriciel sera un critère capital pour le choix de mon prochain véhicule (un VE, assurément).