Le Citroën C5 Aircross hybride rechargeable se remet au goût du jour. Sans bouger d’un iota niveau technique, cette nouvelle mouture se distingue surtout par ses améliorations esthétiques et sa présentation intérieure inédite. Suffisant pour convaincre ? La réponse dans notre essai !
S’il reste dans l’ombre du Peugeot 3008, le Citroën C5 Aircross n’en demeure pas moins un modèle à succès au sein de l’offre du groupe Stellantis. Écoulé à plus de 240 000 exemplaires en Europe depuis 2012, le SUV compact aux chevrons s’accompagne depuis 2012 d’une déclinaison hybride rechargeable qui représente aujourd’hui 41 % du mix de ventes du constructeur. Vendu à plus de 7 000 exemplaires dans l’Hexagone en 2021, il profite naturellement du restylage au modèle.
Côté style : quoi de neuf ?
Sans changer de plateforme ni de gabarit, le SUV de Citroën concentre ses évolutions extérieures à l’avant et à l’arrière. Tirant un trait sur les lignes parfois très en rondeur de son prédécesseur, cette nouvelle mouture se veut beaucoup plus dynamique. Entièrement retravaillée, la calandre hérite d’une nouvelle signature lumineuse en rappel du chevron, et d’un capot beaucoup moins plongeant. Même chose à l’arrière avec une nouvelle signature lumineuse à trois LED. Le tout est enrichi d’une nouvelle peinture bleue métallisée et de nouvelles jantes 18 pouces. L’ensemble est plutôt réussi même si les lignes donnent, sous certains angles, l’impression d’avoir affaire à un utilitaire.
En tout point identique, la version hybride rechargeable ne se distingue que par l’ajout des labels « Hÿbrid » sur les flancs et à l’arrière et par la présence de la trappe de recharge, située à l’arrière gauche.
Revu en profondeur, l’intérieur a été largement épuré. Une nouvelle ambiance et de nouveaux matériaux augmentent la qualité perçue tandis que la disparition du levier de vitesse, remplacée par la nouvelle commande e-shifter, améliore la sensation d’espace.
Venant compléter l’instrumentation numérique, la position de l’écran central a également été rehaussée pour mieux coller avec le champ de vision du conducteur et s’étale désormais sur 10 pouces de diagonale (8 pouces sur l’ancienne version). Si l’écran change, l’interface reste en revanche la même. Contrairement aux nouvelles Peugeot 308 et Opel Astra, le nouveau C5 Aircross conserve le système multimédia de son prédécesseur. Si l’interface reste accessible, elle prend un sérieux coup de vieux. Comme sur la génération précédente, plusieurs touches physiques permettent d’accéder plus facilement aux différents menus. L’une d’entre elles permet d’accéder au menu électrique pour suivre ses consommations, les flux d’énergie, et programmer ses recharges. La connectivité est aussi au rendez-vous avec une compatibilité Android Auto et Apple CarPlay. Contrairement aux derniers modèles du marché, qui fonctionnent sans fil, il faudra toujours connecter le câble pour que cela fonctionne. Dommage !
Un bel espace pour les passagers, mais un coffre toujours limité
Compte tenu de la présence de la batterie, le coffre du C5 Aircross demeure plus restreint que les versions thermiques. Avec 460 litres de capacité, il perd 120 litres par rapport aux versions thermiques. Sous le plancher, un petit espace permet tout de même de ranger le câble de recharge. La modularité est également conservée avec une banquette rabattable en trois parties.
Roi du confort, Citroën ne déçoit pas au niveau des places arrière. L’espace au niveau des jambes est généreux tandis que la place du milieu dispose d’un vrai siège qui ne conviendra toutefois pas aux grands gabarits compte tenu de la hauteur plus limitée que sur les deux places latérales. Côté équipement, c’est un peu chiche. Sur notre finition Feel Pack, les passagers arrière devront se partager un seul et unique port USB. Que le meilleur gagne !
Une mécanique inchangée
Côté technique, rien ne bouge sur ce nouveau C5 Aircross hybride rechargeable qui reprend la même configuration que son prédécesseur.
Partagé avec les autres marques du groupe Stellantis, le système combine un moteur essence de 180 chevaux à un bloc électrique de 81 kW (110 ch). Dans la réalité, les 225 chevaux promis par la fiche technique ne vous retourneront pas l’estomac. Si elle reste la plus véloce des motorisations de la gamme, cette version hybride n’a rien de transcendant avec un 0 à 100 km/h abattu en 8,7 secondes. Pour autant, ce n’est pas si grave pour un modèle axé sur le confort qui s’appréciera davantage en conduite coulée.
Consommation : entre WLTP et réalité…
En optant pour un parcours très vallonné dans l’arrière-pays niçois, Citroën n’avait pas choisi l’itinéraire le plus économe en énergie. Limitée à 13,2 kWh de capacité pour 55 km d’autonomie théorique, la batterie n’a clairement pas apprécié. En partant en mode 100 % électrique, il n’aura fallu qu’une vingtaine de kilomètres avant que les derniers électrons ne nous abandonnent pour laisser place au moteur thermique. Censé maximiser la régénération, le mode « B » n’aura pas servi à grand-chose malgré le relief.
À lire aussi Hybride rechargeable : avec cette fonction, Citroën vous rappelle de recharger régulièrementAprès 125 km parcourus, dont une vingtaine en mode électrique et le reste en hybride, nous bouclons notre trajet avec une moyenne de consommation de 6,2 l/100 km. Sans grande surprise, c’est beaucoup plus que les 1.4-1,5 l/100 km annoncés par le cycle combiné WLTP. Si vous voulez moins consommer, il n’y a pas de secret : il vous faudra passer par la prise le plus souvent possible.
De série, le C5 Aircross hybride rechargeable embarque un chargeur de 3,7 kW. C’est suffisant pour la maison et permet une recharge complète en moins de 4 heures, à condition d’opter pour l’installation d’une borne de recharge. Dans le cas contraire, il faudra patienter 7 h 30 en chargeant sur une simple prise domestique. À noter qu’un chargeur 7,4 kW est aussi proposé en option (400 €). S’il ne vous servira pas à grand-chose à la maison, il sera plus utile si vous comptez recharger régulièrement sur des bornes publiques.
Citroën C5 Aircross hybride rechargeable : une entrée de gamme à plus de 40 000 €
Bien plus abordable qu’un Peugeot 3008 hybride rechargeable, facturé plus de 46 000 € dans sa version de base, le nouveau C5 Aircross affiche une grille de tarifs proche de son prédécesseur. Facturé à partir de 41 750 € dans sa finition de base Feel, il grimpe à 44 050 € dans la finition Feel Pack de notre modèle d’essai.
Le différentiel de prix avec les versions 100 % thermiques en boîte auto est toutefois très marqué. Sans intégrer les 1 000 € de bonus, il y a plus de 8 000 € d’écart avec l’essence et plus de 6 000 € avec le diesel. Il faudra donc avaler des kilomètres électriques pour compenser le surcoût…
Citroën C5 Aircross hybride rechargeable – Tous les tarifs 2022
| C5 Aircross hybride Feel | 41 750 € |
| C5 Aircross hybride Feel Pack | 44 050 € |
| C5 Aircross hybride Shine | 45 800 € |
| C5 Aircross hybride Shine Pack | 47 250 € |
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J’ai l’ancien modèle depuis 8 mois. Oui, c’est cher, oui c’est vraiment triste à l’intérieur, oui cela consomme beaucoup dès qu’on a vidé la batterie, mais :
En bref : beaucoup de défauts, mais aussi beaucoup de qualités.
Regarder aussi la C5X que j’avais essayé il y a quelques semaines : article dans Automobile propre. Encore plus de qualités et moins de défauts !
Pour compléter mon premier commentaire, j’oubliais qu’une fonction essentielle pour moi maintenant qui devrait être imposée à tous les SUV c’est un système de modification de la hauteur de caisse… +8cm sur les chemins et -8cm sur l’autoroute… si c’est généralisé, je pense que ça doit pouvoir s’intégrer pour un supplément acceptable à tous les véhicules. Hélas mon cher Outlander n’as pas cette fonction (j’ai vu des kits pour réhausser… c’est pas légal… et permanent)…
De la même manière, un PHEV n’a pas besoin de plus de 50km d’autonomie électrique… puisque c’est la distance de la partie supérieure des trajets quotidiens pour aller au boulot A/R… mais si on chargeait au boulot ou aux courses on pourrait avoir moins !!!
L’idée, comme avec les électriques pour lesquelles il faudrait limiter les batteries à 40 ou 60 kWh suivant l’usage principal… cela permet de partager la ressource, être moins lourd donc plus efficient et moins coûteux ! Si on doit parcourir plus il vaut mieux affiner la voiture, sinon c’est qu’on n’est pas pressé et on roule à 80km/h… le consommateur doit accepter la sobriété nécessaire.
Bonjour, c’est beau de le voir dans la montagne au milieu du bois… bon en réalité il servira à amener les gamins à l’école et faire les courses en ville (et partir en vacances à 130 sur l’autoroute – avec coffre de toit pour « améliorer » encore l’aérodynamique) ! ça reste un 2 roues motrices à thermique prépondérant et une option 400€ pour charger à 7kW inutile lors d’un long trajet… sauf à la pause repas au resto de 2h (si on a que ça à faire lors d’un long trajet !).
Bien content de mon Outlander 2014 acheté « d’occasion » (depuis déjà 5ans pour moi) en 4×4 et avec charge à 20kW pour bien moins cher… et on reparlera toujours et encore du mauvais usage qu’il est fait de cette technologie par des utilisateurs (surtout en véhicule de fonction) qui ne rechargent pas, profitent d’un supplément de puissance bien inutile et défiscalisent…
Votre avis sur la dernière pub de BMW série 2 tourer PHEV parle de 17g de CO2/km (avec une énorme batterie et le poids + prix qui va avec) et un « bonus » de 5000 Euros (pas bien compris si ça intègre la prime à la conversion ???)… à 500 Euros par mois à la portée de toutes les bourses !
Alors oui il existe des électriques qui permettent de parcourir de longs trajets, qui peuvent tracter (pour faire mon bois) et qui vont dans des « chemins » compliqués… mais ce n’est pas du tout abordable (et si on n’a pas peur de rayer la peinture) et se pose encore le problème des bornes quand la consommation liée à cet usage réduit fortement l’autonomie… donc les PHEV ont encore une justification (et SUV en plus), tant mieux si on pourra en trouver d’occasion de plusieurs marques… dommage que de base ils n’offrent pas des prestations suffisantes (points listés plus haut)… L’Outlander proposait en plus le V2H avec le Chademo mais coûteux à mettre en oeuvre, par contre il propose suivant la version des prises 1500W depuis la batterie de traction… là encore si on ne le trouve pas sur des modèles qui sortent maintenant c’est une erreur grave pour des véhicules sensés durer 20ans…
On attend encore la normalisation du V2H avec le combo CCS ce n’est pas normal !
Que donnent les expérimentations en Type2 sur les Zoé et autres ?
On parle de transition énergétique partout mais à part de l’hydrogène (grosse erreur), on oublie l’élément essentiel que représente les millions de batteries de VE connectées au réseau !!!
Si on laisse passer l’occasion sur les véhicules qui sortent maintenant, c’est mort pour les 10ans qui viennent… et on sera déjà très proche de 2035 !
Et le comportement routier sur ces routes vallonée ??
Vehicule interessant dans la catégorie PHEV. Mais dommage que l’intérieur soit aussi sinistre. Ca devient une mode lassante sur l’ensemble de la production auto je trouve. Ou sont les intérieurs clairs ou chaud ou colorés .Qu’on laisse le choix au moins aux acheteurs. Chez StelPsa c’est carrément la déprime assurée ..meme la C4 a perdue ses couleurs. Reste juste la C3 . Vu le nombre d’avis du meme genre que je lis partout ce n’est pas une volonté des clients..plutot une histoire de décision d’une direction qui pense ratisser plus large comme ca.